Règlement MotoGP : comment sont encadrées les pressions de pneus

Extrait de cet article : post publié sur Motorsport.com

9 mars, 2025 10:34

Depuis la saison 2023, la pression du pneu avant est contrôlée en MotoGP, avec un seuil minimal à respecter pendant les deux courses. Les pilotes contrôlés avec une pression trop basse risquent des pénalités en temps très lourdes.

Entre la nécessité de gérer la pression et de potentielles conséquences sur les résultats, cette question a pris une place importante en MotoGP, comme on l’a vu au GP de Thaïlande avec la stratégie surprenante de Marc Márquez.

Une mesure de sécurité voulue par Michelin

Pour comprendre cette mesure, il faut d’abord en connaître l’origine. Michelin, fournisseur unique du MotoGP jusqu’en 2026, a toujours préconisé des pressions minimales aux équipes mais au début de la décennie, il s’est de plus inquiété pour la sécurité. À plusieurs reprises, le manufacturier a constaté des dégâts sur des pneus en raison de pressions trop basses.

Pourquoi certains pilotes prenaient-ils ce risque ? Une pression plus basse augmente la surface en contact avec le sol et offre une meilleure adhérence, ce qui contribue à améliorer les performances… mais donc également les déformations de la gomme.

Inquiet pour l’intégrité de ses produits, Michelin a donc demandé un changement de règlement et, au GP de Grande-Bretagne 2023, ce qui n’était qu’une recommandation de pression est devenu un seuil minimum à respecter.

Un pneu Michelin

Photo de: Michelin

Dans un premier temps, les pilotes devaient passer au moins 50% des tours de la course principale et 30% de ceux de la course sprint avec une pression supérieure à 1,88 bar dans le pneu avant. La première infraction n’était pas sanctionnée mais à partir de la seconde, des pénalités en temps de plus en plus lourdes étaient susceptibles de tomber.

Les règles de pression à respecter

Le règlement a été ajusté à partir de la saison 2024. Les analyses rassurantes de Michelin ont permis d’abaisser la pression minimale à 1,80 bar mais en compensation, le manufacturier a demandé à ce qu’elle soit respectée pendant au moins 60% des tours de la course principale, le seuil restant à 30% pour le sprint.

Les pénalités ont également été simplifiées. Une infraction en course sprint entraîne une sanction de huit secondes, tandis qu’elle est de 16 secondes pour la course du dimanche. Dans les deux cas, cela fait généralement perdre plusieurs positions.

À noter qu’en 2024, la pression minimale était fixée à 1,85 bar au Sachsenring, à Mandalika et à Phillip Island, trois circuits plus éprouvants pour les pneus.

Pourquoi certains pilotes flirtent avec la limite

Depuis que ces mesures sont en place, quelques sanctions sont tombées mais elles sont restées relativement rares. Il arrive cependant que les pilotes jouent avec la limite, plus ou moins volontairement.

La pression du pneu évolue en fonction de la température du pneu, et augmente avec elle. Il est donc fréquent que les pilotes prennent le départ avec une pression relativement basse, sachant qu’elle grimpera ensuite en course… mais sans véritablement savoir dans quelle mesure puisque plusieurs facteurs entrent en compte.

Celui qui est le plus souvent évoqué par les acteurs du MotoGP est le fait de rouler en groupe : quand il suit de près un rival, un pilote voit la température – et donc la pression – de son pneu monter en flèche. C’est ce qu’il redoute le plus puisque dans cette situation, le sensation d’adhérence est très fortement réduite, certains évoquant même un risque accru de chute.

“Quand on roule, on a besoin d’avoir la pression la plus basse possible pour aller vite mais on a de très grosses variations de températures et de pressions selon qu’on est seul ou derrière d’autres pilotes”, expliquait Fabio Di Giannantonio en 2024. “Avec cette règle, les courses sont différentes selon qu’on est seul devant ou dans un groupe.”

Dans ce cas, pourquoi ne pas mesurer la pression à froid, avant la course ? La situation n’est pas si simple puisque c’est lorsque le pneu est utilisé que la mesure de la pression a du sens, et qu’elle ne montera pas dans les mêmes proportions selon la physionomie de la course, mais aussi les réglages et le style de pilotage, ce qui signifie qu’une même pression de départ pour deux pilotes aura des effets différents en course. C’est donc aux équipes d’anticiper au mieux la situation, pour trouver un équilibre permettant de respecter le règlement tout en évitant une pression trop élevée qui nuirait aux performances.

Les effets sur les courses

Concrètement, les équipes choisissent une pression de départ en calculant le niveau qu’elle devrait atteindre pendant la course, mais il est possible que les choses ne se passent pas tout à fait comme prévu, notamment si un pilote se retrouve avec une piste dégagée devant lui. Il est alors informé de la situation puisque la pression apparaît sur son tableau de bord.

C’est pour cette raison qu’au GP des Pays-Bas 2024 et au GP de Thaïlande 2025, Marc Márquez a volontairement laissé passer des pilotes pour que la pression de son pneu avant remonte. Il a parfaitement atteint son objectif à Buriram puisqu’il a finalement passé suffisamment de tours au-dessus du seuil imposé, et a pu reprendre l’avantage sur Álex Márquez pour gagner la course.

La pression du pneu avant augmente lorsqu’un pilote suit un rival.

Photo de: Team Gresini

Des manœuvres de cette nature restent rares et ne devraient pas se généraliser. Ducati a en effet estimé que la séquence du GP de Thaïlande était le fruit d’une méconnaissance du pilotage de Márquez, auquel elle devrait rapidement s’adapter en ajustant la pression de départ.

À noter que lorsqu’une infraction est mesurée, une enquête est généralement annoncée dès l’arrivée. Un capteur identique pour chaque équipe envoie en effet les données en temps réel, mais un contrôle reste nécessaire en étudiant toutes les données une fois la moto arrêtée.

Après analyse, la pénalité tombe d’une manière quasi automatique. Au GP d’Indonésie 2024, Pedro Acosta a néanmoins échappé à une sanction, la perte de pression ayant été le résultat d’un problème sur une jante. Il faut donc parfois atteindre plusieurs heures après l’arrivée pour connaître le résultat définitif…