Nom de l’auteur/autrice :Vincent Lalanne-Sicaud

Au printemps 2024, Fabio Quartararo a choisi de faire confiance à Yamaha pour retrouver le sommet, en s’engageant avec la marque jusqu’à fin 2026. Les efforts d’Iwata pour se renforcer, entre recrues, investissements et lancement d’un nouveau projet avec le développement du V4, l’avaient convaincu de rester.
Un an et demi plus tard, Yamaha reste très distancé et sera même le seul constructeur en catégorie D des concessions pour le début du championnat 2026. Si certains signaux sont positifs, il faudra attendre les prochains mois pour voir le véritable potentiel du V4, installé dans une moto totalement nouvelle. En attendant, le champion du monde 2021 reste loin du niveau qu’il affichait lors de ses premières saisons en MotoGP, après avoir pris la neuvième place du championnat.
“C’était une saison difficile, évidemment”, a déclaré Quartararo à TNT Sports, donnant un 5/10 à sa campagne… tout en estimant avant fait le nécessaire de son côté : “Je me suis prouvé que j’étais rapide. C’était le plus important. On sait à quel point il est difficile de faire des résultats avec notre moto. Mais [il n’y a] rien de vraiment important à retenir de cette saison.”
Quartararo a certes empoché cinq poles, deux médailles en sprint et un podium en course principale, et il filait vers la victoire avant un souci de holeshot device à Silverstone. Il a aussi écrasé les autres pilotes Yamaha, en marquant trois points de plus qu’eux réunis – en comptant même Augusto Fernández, huit fois au départ pour des remplacements et des wild-cards.

Fabio Quartararo
Photo de: Dorna

Ce bilan est cependant loin de ce que peut espérer un pilote qui n’a plus connu la victoire depuis 2022, et Quartararo a dû ajuster son approche. Après plusieurs saisons frustrantes sur la Yamaha, le natif de Nice a appris à se concentrer sur son pilotage, qu’il juge meilleur que jamais malgré une moto qui stagne.
“Je pense que c’était une saison où il y a eu des hauts et des bas”, a expliqué Quartararo à la presse internationale, dont Motorsport.com. “On a fait un très grand step sur le tour qualifs. Malheureusement, on n’a pas réussi à faire ce step en course, sur le rythme. Je pense que mon pilotage s’est vraiment amélioré, la façon dont je pilote est meilleure, donc bien sûr que j’aurais préféré faire de meilleurs résultats en sprint et en course, mais on y travaille, on va essayer de faire mieux.”
Quartararo sent qu’il pilote “clairement mieux” que quand il jouait le titre : “Parce que j’ai appris à gérer les moments difficiles. Dans le passé, en 2021 ou 2022, ou les deux dernières années, quand j’avais un moment difficile ou des problèmes avec la moto, je traversais ces problèmes et je pilotais malgré eux.”
“Maintenant, je sais quels problèmes j’ai et je suis capable de piloter au-dessus ou à côté de ces problèmes, donc je peux toujours pousser. Et ça, je l’ai appris au fil des années : même si je ne me sens pas bien sur la moto, je peux pousser et je suis sûr que je suis un bien meilleur pilote qu’avant.”

Fabio Quartararo
Photo de: Patricia De Melo Moreira / AFP via Getty Images

Concrètement, Quartararo se sent meilleur dans sa capacité à contenir des adversaires, situation qu’il a très régulièrement vécue avec de bonnes positions sur la grille mais une moto moins performante en course. Il a ainsi appris à sauver de gros points quelles que soient les situations : “Vu qu’on n’a pas vraiment le potentiel pour se battre avec eux, surtout les dépasser, j’ai vraiment un petit peu appris à rouler dans la défense.”
“Même si les chronos sont un petit peu plus lents, je les fais un peu plus galérer pour me dépasser, et essayer de maintenir ma position. Je pense que c’est un des points forts que j’ai eus cette année, mais surtout réussir à aller vite quand clairement je ne me sentais pas au top.”
Avec Rachit Thukral et Téha Courbon
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L’arrivée de Toprak Razgatlioglu est entourée d’un certain engouement que le Turc, triple champion du WorldSBK, a cherché à contenir ces derniers mois. Avant son premier test sur la Yamaha de l’équipe Pramac, Razgatlioglu a prévenu que la saison 2026 lui permettrait surtout de prendre ses marques en MotoGP, en restant éloigné des podiums et des victoires qui étaient la norme pour lui ces dernières années. Mais un champion ne se refait pas…
Les prises de parole de Razgatlioglu restent rares ces dernières semaines, ses liens contractuels avec BMW du côté du WorldSBK l’empêchant de s’exprimer sur son nouvel employeur en MotoGP, mais il ne pouvait pas se défiler lors des FIM Awards qui se sont tenus à Lausanne ce week-end. Venu récupérer la médaille remise par la fédération après le titre glané cette année, il a eu du mal à cacher son ambition pour la saison 2026.
“Lors des premières courses, je finirai probablement dans les mêmes positions que [Nicolò] Bulega”, a déclaré Razgatlioglu à Speedweek, média détenu par son sponsor Red Bull, en référence aux apparitions de celui qui a été son rival pour le titre en WorldSBK sur la Ducati en fin de saison en MotoGP, avec deux 15e places à la clé en course principale. “Une fois que je me serai habitué à la moto et que j’aurai trouvé ma position de pilotage parfaite, on pourrait décrocher quelques bons résultats. J’espère un podium, ce serait une belle motivation pour 2027.”
“Si on arrivait à monter sur le podium en 2026, ce serait incroyable”, a-t-il ajouté. “Ensuite, je signerai probablement immédiatement jusqu’en 2029 !”

Toprak Razgatlioglu sur la Yamaha au test de Valence.
Photo de: Steve Wobser / Getty Images

Il est impossible de prédire le niveau qu’a la Yamaha la saison prochaine mais un podium serait une performance remarquable puisque la marque n’en a décroché qu’un seul le dimanche en 2025, grâce à Fabio Quartararo. Le Français est de loin la référence de Yamaha… et même le seul à avoir connu le podium avec la M1 depuis l’été 2021.
“Fabio est un très bon pilote”, a souligné Razgatlioglu, encore une fois ambitieux dans la comparaison : “C’est bien, pour moi aussi. Il faudra probablement que j’apprenne beaucoup de lui. Mais peut-être qu’il apprendra aussi quelque chose de moi. On roule pour le même constructeur et on verra les données de l’autre.”
Et Quartararo n’est pas le seul pilote à qui Razgatlioglu espère se mesurer : “J’ai un objectif clair, comme tout le monde : un jour, je veux un duel avec Marc Márquez. C’est mon plus grand rêve.”
Un rêve qui devrait mettre du temps à se réaliser, ce qui ne sera pas facile à accepter pour Toprak Razgatlioglu au cours des prochains mois : “Je dois réaliser que la première année est pour apprendre. Je dois éteindre les écrans [affichant les chronos] et me concentrer sur mon travail. Mais ce n’est pas facile, j’en veux toujours plus. Je suis un compétiteur !”
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Dix ans après son arrivée en MotoGP, Jack Miller a dû s’adapter à une machine totalement nouvelle pour lui. Les Honda, Ducati et KTM qu’il avait connues dans ses précédentes équipes étaient toutes équipées d’un moteur V4, au comportement différent de la Yamaha avec son quatre cylindres en ligne.
Très vite, Miller a loué les sensations “phénoménalement fantastiques” offertes par l’avant de la M1, qu’il voyait comme une “bénédiction”. Habitué des freinages en travers, il se réjouissait aussi de s’être rapidement adapté à la nécessité de maintenir ses roues alignées pour ralentir la moto japonaise. Une fois la saison conclue, l’Australien s’est félicité de la façon dont il s’est approprié une machine en théorie pas forcément taillée pour ses qualités.
“C’est cool d’être sur cette moto”, a commenté Miller en fin de championnat. “Vous en connaissez évidemment les forces et les faiblesses. Il y a des choses que j’aimerais évidemment améliorer, c’est notre cas à tous. Mais elle est assez haut dans la liste [de ses motos préférées en MotoGP, ndlr].”
“La M1 est une moto très particulière, je suis très chanceux de pouvoir la piloter et content que ma transition vers Yamaha se soit passée comme ça, content de pouvoir la faire fonctionner parce que sur le papier, disons que ce n’est pas une moto adaptée à mon pilotage. Mais on l’a fait fonctionner cette saison. On a eu de très bons résultats.”
Ces très bons résultats sont néanmoins restés rares en course principale, avec un seul top 5, décroché à Austin en début de saison, et un total de cinq top 10. Miller a finalement conclu sa saison à une lointaine 17e place au championnat, avec moins de la moitié des points inscrits par Fabio Quartararo.

Jack Miller
Photo de: Jose Breton – Pics Action – NurPhoto – Getty Images

Le pilote Pramac a néanmoins été le deuxième meilleur représentant de Yamaha sur l’ensemble de la saison, en faisant mieux qu’Álex Rins, aligné dans l’équipe officielle, et son coéquipier Miguel Oliveira, dont la saison a été perturbée par une blessure. “Il y a eu des hauts et des bas”, a reconnu Miller, interrogé par le site officiel du championnat. “J’ai appris une nouvelle moto, je suis le deuxième pilote Yamaha au championnat.”
“Fabio a évidemment eu un avantage clair sur nous, mais j’ai le sentiment de m’être raisonnablement bien adapté à la Yamaha. On a eu des hauts et des bas, mais j’en ai tiré des enseignements et je pense être un pilote plus fort à présent.”
“On a eu des hauts et des bas cette année, dans des derniers Grands Prix en particulier. On les a tous vus, de bons hauts, de bons bas aussi”, a relevé Miller face à la presse internationale, estimant avoir encore progressé dans la compréhension de la Yamaha en fin de saison : “Dans les dernières courses, depuis l’Australie, j’ai un peu mieux compris l’avant.”
“J’ai perdu un peu de performances mais gagné en sensations et dans ma compréhension du pneu, la moto m’a donné ces informations. J’ai appris et je comprends de plus la moto maintenant. OK, la moto de l’an prochain sera différente mais l’ADN est là, et j’apprends en tant que pilote. On va de l’avant.”

Jack Miller sur la Yamaha équipée du V4.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Un temps très proche de la sortie, Miller a en effet été conservé par Yamaha et Pramac pour une nouvelle ère puisque la marque va vivre un bouleversement avec une moto totalement nouvelle en 2026. Le quatre cylindres en ligne est remisé au placard et le constructeur va adopter un V4, ce qui implique une machine totalement revue pour s’adapter à de nouvelles contraintes techniques.
“J’ai hâte de monter sur la nouvelle moto et de la développer, en espérant pouvoir être plus compétitif l’année prochaine”, a souligné Miller, pas inquiet de devoir passer par une nouvelle phase d’adaptation : “Pas plus que l’an dernier quand je suis passé de ce que je connaissais au quatre cylindres en ligne.”
Après avoir conclu la saison avec une moto aux réglages “très similaires” à ceux de Quartararo, Miller est même motivé par les performances du Français : “Il arrive à montrer ce dont la moto est capable, donc c’est bien d’avoir une cible comme ça. J’ai été recruté pour mon expérience. On verra ce qu’on pourra faire avec la nouvelle moto, c’est un projet en cours et il faut travailler pour qu’elle soit prête pour la Thaïlande l’an prochain.”
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Les pilotes VR46 ont réalisé un tir groupé au championnat, avec Fabio Di Giannantonio sixième devant Franco Morbidelli. Un résultat honorable mais à mettre en perspective puisqu’avec les mêmes motos, la Ducati GP25 pour le premier et la GP24 pour le second, Marc Márquez et Álex Márquez ont terminé aux deux premières places, avec plus du double de points.
Sur la si délicate GP25, dominatrice entre les mains du champion du monde mais qui a posé d’immenses difficultés à Pecco Bagnaia, Di Giannantonio a reconnu vivre des “montagnes russes effrayantes” pendant l’été, entre performances prometteuses et incompréhensions techniques. En fin de saison, il reconnaissait s’être “perdu” dans les différentes configurations possibles de sa moto et à l’heure de faire le bilan, c’est à cette machine qu’il attribuait un certain manque de constance dans ses résultats.
“Malheureusement, c’est un peu ce qu’il y a de bon et de moins bon quand on a une moto d’usine, qu’il faut aussi développer”, a expliqué Di Giannantonio à Sky Sport, qui diffuse le MotoGP en Italie. “Certaines pièces sont meilleures, d’autres moins bonnes. Certaines, on met du temps à les comprendre, alors que d’autres nous font sortir de la voie sans qu’on comprenne bien pourquoi. Mais disons que notre moto n’a pas été le moins du monde constante cette année.”
“J’ai été beaucoup plus régulier au championnat l’année dernière, et aussi il y a deux ans. Quand j’ai commencé à être performant, les résultats étaient là tous les dimanches, on était tout le temps très proches. Cette année, par contre, c’est très difficile et on y travaille avec Ducati.”

Fabio Di Giannantonio a décroché quatre podiums en 2025.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Di Giannantonio n’a ainsi terminé que sept des 21 courses dans le top 5, soit moins d’un tiers… mais a aussi été capable de monter quatre fois sur le podium, sachant qu’un cinquième trophée lui tendait les bras au Sachsenring avant une chute. En Australie et à Valence, en l’absence de Marc Márquez, il a même été le meilleur représentant du clan Ducati.
“Pour nous, c’était très important de finir comme ça”, a souligné Pablo Nieto, team manager de VR46, interrogé par le site officiel du championnat. “On a toujours la valeur de sa dernière course, c’est comme ça. Quand on aborde l’hiver comme ça, en étant sur le podium, ça veut dire qu’on est vraiment bon, en feu, dans l’optique de la prochaine séance en Malaisie. C’est très important pour nous, pour Ducati aussi. On va essayer de faire de notre mieux.”
Et du mieux, c’est justement ce que Nieto attend, en cherchant la cause des résultats en dents de scie de Di Giannantonio : “C’est ce sur quoi on doit se concentrer la saison prochaine. On doit comprendre pourquoi cette saison, on se battait pour le podium sur une course – et parfois, comme en Allemagne, pour la victoire – alors qu’il était très dur d’être dans le top 10 à la suivante. Il faut essayer de comprendre pourquoi, de travailler sur ça. C’est très, très important pour être plus constants parce qu’au final, c’est ce qui fait la différence. C’est notre objectif, essayer d’être plus constants et tout le temps au minimum dans le top 5.”
“C’est une chose très, très difficile”, a ajouté l’ancien pilote, selon qui il est important de ne pas se perdre dès qu’une difficulté se présente : “Quand on a des soucis, il est très important de ne pas les amplifier. C’est un élément clé parce qu’un petit souci peut devenir plus gros. Personnellement, je pense que c’est pour ça que dans certaines courses, on se bat pour le podium et pas dans d’autres.”

Franco Morbidelli
Photo de: Shameem Fahath / Motorsport Network

De l’autre côté du garage, les résultats de Franco Morbidelli n’ont pas été plus réguliers, alors qu’il intégrait l’équipe cette saison. Seul pilote de la grille à conserver exactement la même moto en 2025, puisqu’il pilotait déjà la GP24 l’année précédente chez Pramac, le natif de Rome s’est classé huit fois parmi les cinq premiers, notamment lors des quatre premiers Grand Prix de l’année. Touché à l’épaule, il a manqué deux courses pendant l’été et s’est encore blessé dans des circonstances troublantes au GP de Valence. Comme Di Giannantonio, Morbidelli a payé l’inconstance de ses résultats tout au long de l’année.
“Je pense qu’il se sent très bien sur la moto, avec l’équipe, tout”, a relevé Nieto, néanmoins insatisfait de la prestation d’ensemble de Morbidelli : “On a plus ou moins les mêmes soucis avec lui qu’avec Diggia. Dans certaines courses, on était très, très rapides, il a une vitesse incroyable, et dans d’autres, le même problème, [on avait] beaucoup de mal à prendre des points. On doit travailler sur les mêmes choses avec les deux pilotes. On a fini sixième et septième du championnat donc ce n’était pas mauvais mais on en veut toujours plus.”
La douloureuse comparaison avec Gresini
Les performances de Di Giannantonio et Morbidelli ont mené VR46 à la troisième place du championnat des équipes, mais à près de 200 points de Gresini. La structure détenue par Valentino Rossi était pourtant celle à qui le statut de principal partenaire de Ducati revenait, et Nieto espère se hisser au niveau de la seconde équipe satellite du constructeur l’an prochain.
“C’est vrai, Gresini a le même matériel que nous et ils ont été plus rapides que nous. On doit progresser, on doit les battre, battre aussi l’équipe d’usine de temps en temps, parce que c’est notre objectif, celui de se battre pour quelque chose qui compte. Ensuite, on verra.” 
Malgré les points à améliorer, la saison 2025 de VR46 reste l’une de ses meilleures depuis son arrivée en 2022. Elle avait déjà pris la troisième place du championnat en 2023, avec un total de points plus faible et un seul podium de plus. Les sept trophées avaient été conquis par Marco Bezzecchi, vainqueur à trois reprises cette année-là.
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Marco Bezzecchi s’est retrouvé leader d’Aprilia presque malgré lui. Il a rejoint la marque, la première à lui offrir une place dans une équipe officielle, cette saison, mais les regards étaient naturellement surtout tournés vers Jorge Martín en début d’année, puisque le Madrilène se trouvait exactement dans la même situation, avec en plus l’aura du champion du monde en titre et l’habitude de jouer la victoire.
Martín était donc attendu comme le leader, d’autant plus que Bezzecchi ne l’avait jamais devancé au championnat lorsqu’il pilotaient tous les deux des Ducati, même si celles de l’Italien étaient toujours vieilles d’un an. Les blessures de Martín et ses absences répétées ont finalement fait peser tout le poids de l’équipe sur Bezzecchi, et ce dès les essais d’avant-saison.
Après un début de saison délicat, avec le besoin de découvrir une Aprilia elle-même pas tout à fait au point car différente de celle de la saison 2024, Bezzecchi est devenu un candidat régulier aux premières places, de plus en plus impressionnant au fil des mois. Seulement 12e du championnat après les six premiers Grands Prix, il a finalement pris la troisième place, égalant sa performance de la saison 2023. Bezzecchi a gagné trois courses et a fini la saison en enchaînant deux succès – des performances inédites pour un pilote Aprilia.
“Ce que fait Marco, c’est ‘simply the Bez’ !”, a résumé Massimo Rivola, patron d’Aprilia Racing, après la victoire de son pilote au Portugal. “Le travail parfait auquel nous pouvions nous attendre selon de nombreux points de vue.”

Massimo Rivola et Marco Bezzecchi
Photo de: Martin Keep / AFP via Getty Images

“Il est devenu un leader sans se forcer à l’être”, a ajouté le dirigeant à Valence. “L’approche a été de se dire : travaillons, grandissons, continuons. Et c’était la façon simple de le faire, c’est-à-dire croire dans le projet et travailler, ce sont les deux points clés.”

Ma chance, si vous voulez, c’est qu’il ait connu une mauvaise saison l’année dernière, donc personne ne s’y attendait et ça semble être une surprise aujourd’hui.

Cette méthodologie dans le travail a particulièrement impressionné Rivola cette année, en dépassant même ses attentes et celles des observateurs : “Je m’attendais à ce que Marco soit très rapide. En revanche, je ne savais pas qu’il était un tel travailleur et un tel homme d’équipe, et je pense que ces deux aspects ont été la clé.”
“Sincèrement, j’ai toujours pensé que Marco était un pilote spécial”, a ajouté le dirigeant. “Ma chance, si vous voulez, c’est qu’il ait connu une mauvaise saison l’année dernière, donc personne ne s’y attendait et ça semble être une surprise aujourd’hui. Nous verrons ce qu’il en sera l’année prochaine, lorsqu’il sera attendu, mais je pense qu’avec son approche et la manière dont il travaille avec nous, il ne peut que bien faire.”
La charge de travail est devenue très importante en l’absence de Martín. Le pilote d’essais Lorenzo Savadori, aligné sur la moto de l’Espagnol, était surtout là pour un travail de fond, mais c’est bien Bezzecchi qui montrait la voie. “Marco a porté tout le développement du projet sur ses épaules”, a tout simplement résumé Fabiano Sterlacchini, directeur technique d’Aprilia, interrogé par le site officiel du MotoGP. “Naturellement, avec un soutien important des autres pilotes, comme Savadori évidemment, et les pilotes Trackhouse. Mais s’il faut donner un pourcentage, la contribution de Marco a été trois ou quatre fois plus élevée dans ce processus.”

Marco Bezzecchi
Photo de: Shameem Fahath / Motorsport Network

“Il a été une assez bonne surprise dans ses méthodes de travail, sa concentration. Pour moi, l’un des éléments cruciaux qui fait la différence avec Marco, c’est qu’il est comme un champ très fertile pour recevoir des informations. On peut le nourrir, et ça donne immédiatement quelque chose.”
Une importante capacité de remise en question
Tout au long de l’année, Sterlacchini a vu Bezzecchi s’adapter aux besoins de l’Aprilia. “Plusieurs fois dans nos réunions, on a aussi discuté de l’approche des courses, et il mettait immédiatement en œuvre ce qu’on lui demandait”, a expliqué l’ingénieur.
Les deux derniers week-ends de la saison ont illustré cette capacité à corriger le tir en cours de route. À Portimão comme à Valence, Bezzecchi a signé la pole mais a souffert lors du sprint… pour finalement se montrer supérieur le dimanche, et conclure le championnat sur deux victoires.
“Il est clair qu’il a grandi de manière impressionnante”, a souligné Rivola. “Mais regardez par exemple [le samedi au GP de Valence] : il a validé la troisième place [du championnat], c’était l’objectif, mais il était très agacé, et nous aussi car nous n’avons pas réalisé la performance dont nous avions vraiment le potentiel. Donc nous avons cherché à comprendre l’erreur que nous avons commise.”
“[Le samedi] soir, je voulais aller dormir en étant convaincu que nous allions gagner la course [le lendemain]. C’est le genre de sentiment que l’on a quand on comprend que l’on travaille bien et que le pilote est très impliqué, que l’on voit sa performance. Je ne veux pas dire que ça n’est pas une surprise.”

Marco Bezzecchi
Photo de: MotoGP

Course après course, Massimo Rivola a toujours vu Marco Bezzecchi progresser au cours des week-ends : “Ça n’est pas un hasard s’il est rapide de manière constante et, quelle que soit sa position, il est plus rapide entre le vendredi et le dimanche.”
“Je pense que le secret est toujours le même – et ça n’est d’ailleurs pas un secret : c’est le travail”, a estimé Rivola. “Plus vous travaillez, plus vous aurez de chances de vous améliorer. Marco est quelqu’un qui travaille beaucoup. Il est aussi très bon pour expliquer ce dont il a besoin sur la moto et disons qu’avec l’équipe, il forme une bonne association pour qu’ils l’écoutent et qu’il y ait aussi les bonnes sensations, au-delà des données. Normalement, les ingénieurs étudient les données, mais [avec lui ils perçoivent] aussi les sensations du pilote.”
Fort d’une meilleure connaissance de son équipe et de l’Aprilia, que pourra espérer Marco Bezzecchi en 2026 ? Fabiano Sterlacchini est convaincu qu’il a tout ce qu’il faut pour se hisser tout en haut du championnat : “Jouer le titre dépend beaucoup de la situation mais il est certain qu’il a montré au monde, à nous aussi, qu’il a la vitesse, l’attitude et l’approche pour le faire.”
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Après avoir été la première marque sur la piste en 2025, Ducati est aussi la première à annoncer la date de présentation de sa moto pour la saison 2026. L’équipe d’usine du constructeur italien lèvera le voile sur la Desmosedici GP26 le 19 janvier prochain.
Comme le veut la tradition, la cérémonie de Ducati se tiendra lors de l’événement Campioni In Pista,  organisé à Madonna di Campiglio, dans les Dolomites. C’est dans ce cadre alpin que le constructeur qui a dominé les dernière saisons présentera ses couleurs pour la dernière saison répondant au règlement actuel.
Ducati fera encore rouler Marc Márquez, dont la machine affichera toujours le #93 malgré le titre glané cette année, et Pecco Bagnaia, qui sort d’une saison décevante. Certains éléments de la livrée devraient faire référence au centenaire de Ducati, qui sera célébré tout au long de l’année 2026. Des couleurs spéciales ont ainsi été vues lors du test de Valence, il y a quelques jours.
Quelques jours après cette présentation, les pilotes prendront la direction de Sepang. Après le Shakedown, réservé aux pilotes d’essais, aux deux débutants et aux pilotes Yamaha – dernière marque à disposer des concessions de catégorie D – les titulaires y seront en piste au début du mois de février. Ils participeront ensuite à une grande présentation de saison à Kuala Lumpur avant de se rendre à Buriram, pour le deuxième et dernier test de pré-saison qui sera suivi par le GP de Thaïlande, première manche du calendrier 2026.
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Liberty Media commence-t-il à faire évoluer l’équipe dirigeante du MotoGP ? Un premier changement majeur a en tout cas été annoncé, cinq mois après le rachat effectif du championnat par le groupe américain, qui contrôle également la Formule 1.
Dan Rossomondo, directeur commercial du MotoGP depuis le début de l’année 2023, quittera ses fonctions au mois de janvier. Il aura passé moins de trois ans dans ce rôle après avoir été choisi pour son expérience de la NBA, championnat pour lequel il a travaillé durant 15 ans. L’identité de la personne qui reprendra ses fonctions n’a pas encore été communiquée.
“Dan va continuer à apporter des conseils stratégiques à Carmelo [Ezpeleta, directeur général du MotoGP] et à la direction durant la transition pour assurer la continuité”, indique le championnat dans son annonce, saluant le rôle de Rossomondo dans sa nouvelle stratégie commerciale. L’Américain a notamment été en charge de la mise en place de la nouvelle identité visuelle du MotoGP, avec un logo dévoilé il y a un an.
“Dan a été un élément important de l’évolution commerciale du MotoGP et un membre de confiance de notre équipe dirigeante”, commente Carmelo Ezpeleta, qui prévoit de son côté de rester en poste encore deux ou trois ans. “Nous sommes reconnaissants pour son implication et l’influence positive qu’il a eue sur le championnat. Nous lui souhaitons le meilleur pour l’avenir.”
L’intéressé a quant a lui évoqué des raisons personnelles pour expliquer son départ. “Je tiens à remercier Carmelo et toute l’équipe pour leur soutien au cours des trois dernières années”, déclare Rossomondo. “J’ai adoré découvrir ce championnat incroyable et j’en suis devenu un véritable passionné. À l’avenir, je continuerai à suivre son succès depuis les États-Unis, puisque je retourne chez moi afin de passer plus de temps avec ma famille.”
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Les méthodes de travail sont souvent mises en avant pour expliquer l’avantage pris par Ducati, Aprilia et KTM sur Honda et Yamaha depuis quelques années en MotoGP. Alors que les marques européennes ont pris l’habitude d’innover et de réagir rapidement, leurs rivales sont restées fidèles à la mentalité japonaise, avec une certaine rigueur et un respect des processus en place.
Cette approche méthodique, consistant à faire évoluer la Honda et la Yamaha par petites touches et après de longs processus de validation, devenait trop contraignante face à l’efficacité de leurs rivales. Les deux constructeurs se sont restructurés pour gagner en flexibilité, ce qui est passé par le recrutement d’ingénieurs européens ayant travaillé chez la concurrence.
Yamaha a ainsi nommé l’Italien Max Bartolini, ancien de Ducati, au poste de directeur technique et chez Honda, c’est son compatriote Romano Albesiano, venu d’Aprilia, qui a été nommé à ce rôle. Takaaki Nakagami, qui a régulièrement désigné les méthodes de Honda comme un élément à améliorer, a aussi voulu contribuer à cette évolution.
Passé de titulaire à pilote d’essais cette année, le Japonais travaille principalement dans son pays natal et il y a un an, il annonçait déjà sa volonté de faire le lien entre le siège de Honda et l’équipe de course. “En Europe, on n’a aucune info sur ce que fait le HRC au Japon”, résumait Nakagami avant de prendre ce nouveau rôle.
Aleix Espargaró, également recruté pour mener des essais mais en restant en Europe, a lui-même constaté l’ampleur des difficultés il y a un an. “Au début, pour moi c’était très dur de comprendre le fonctionnement des Japonais parce que chez Aprilia, avec le système européen, quand on a un souci avec le châssis, on va voir celui qui s’occupe du châssis”, a expliqué le Catalan. “[Pareil] si on a un souci avec l’électronique ou le moteur. Chez Honda, c’est un peu plus compliqué, il y a plus de monde et c’est difficile de comprendre vraiment quel ingénieur est en charge de quoi.”

Aleix Espargaró
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Albesiano a néanmoins mis en place de nouvelles méthodes pour permettre des échanges plus directs, et Nakagami a rapidement perçu une évolution. “C’est plus mondial, il n’y a plus uniquement des réunions en japonais”, expliquait-il au GP d’Italie au mois de juin, où il remplaçait un Luca Marini blessé. “J’ai intégré l’équipe d’essais, Aleix a aussi intégré l’équipe d’essais européenne, il y a toujours plus de liens et de partage, pour toutes les données et les informations aussi.”
“Pour moi, tout le monde est assez content qu’on ait changé beaucoup de systèmes depuis l’an dernier. Malheureusement, l’an dernier je n’avais aucune information du Japon mais maintenant, tout le monde sait combien de jours d’essais je fais au Japon. Ça a pas mal changé.”
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Maintenant, on va un peu plus vite et quand j’ai besoin de quelque chose, je peux le dire directement et l’information est plus immédiate.

Lors d’une nouvelle apparition au GP de République tchèque pendant l’été, cette fois pour remplacer Somkiat Chantra, Nakagami a décrit une structure mieux huilée : “L’équipe d’essais japonaise est nouvelle pour moi parce que je n’avais jamais travaillé avec elle. Mais tout le monde dit qu’elle a changé d’état d’esprit. Romano est arrivé, il a changé les méthodes et il a apporté le style européen aux Japonais.”
“L’équipe d’essais japonaise essaie de suivre l’équipe d’essais européenne, il y a une très bonne communication entre le HRC, l’équipe de course et l’équipe d’essais. Pour moi, c’est vraiment sympa de rejoindre l’équipe de course pour voir les différences, et faire des commentaires à l’équipe japonaise, pour hausser le niveau de l’équipe japonaise.”

Aleix Espargaró
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Espargaró a aussi vu l’évolution depuis un an, avec des échanges plus fluides : “J’ai travaillé et beaucoup discuté avec Romano, il comprend un peu plus, il a passé beaucoup de temps au Japon. Je peux parler un peu plus avec Romano. Maintenant, on va un peu plus vite et quand j’ai besoin de quelque chose, je peux le dire directement et l’information est plus immédiate.”
“Je crois que Honda a fait un gros effort pour comprendre que travailler comme ça est plus efficace, c’est mieux. On travaille d’une façon totalement différente du début.”
Une structure renforcée par des investissements
Honda a fait de gros progrès pendant l’année 2025, ce qui n’est pas dû qu’à de nouvelles méthodes de travail, mais aussi à des investissements. Le moteur a évolué trois fois pendant l’année, en s’appuyant sur des recrues. Luca Marini, arrivé chez Honda il y a deux ans, constate que les ingénieurs sont de plus en plus nombreux pour aider la marque à progresser.
“Depuis mon arrivée, ça a énormément changé”, a confirmé l’Italien. “Cette année, je pense que tout le package a été amélioré parce qu’on a plus de monde, plus d’ingénieurs. Les méthodes d’analyses des données, avant et après une course, sont à un niveau très élevé maintenant. C’est grâce à toutes les personnes qui poussent énormément pour ce projet.”

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je pense qu’on pourra faire beaucoup mieux la saison prochaine en continuant à travailler comme ça. Comme Aleix l’a dit, cette année les méthodes ont été améliorées mais je pense que l’on peut encore franchir un cap.” 
Les efforts de Honda se voient aussi avec des bureaux à Milan et la recherche de fournisseurs pour pouvoir fabriquer des pièces en Italie. Espargaró a de son côté constaté l’ampleur des investissements en multipliant les tests sur le circuit de Sepang ces derniers mois.
“On a fait quatre tests en Malaisie en deux mois, ce qui coûte une fortune. On était 35 lors du dernier test. Il faut bien utiliser ces ressources, mais il faut les avoir : Honda est Honda, c’est la plus grosse marque du monde et elle doit de nouveau gagner.”
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Le MotoGP va faire sa révolution en 2027, avec une nouvelle génération de motos et peut-être un plateau en grande partie renouvelé. Les contrats des pilotes ont pour une très large majorité été alignés sur cette échéance et à ce jour, ils sont très peu à savoir quelle moto ils piloteront en 2027.
Johann Zarco est déjà sous contrat avec LCR jusqu’à fin 2027 et Diogo Moreira, qui va faire ses débuts à ses côtés en 2026, dispose d’un contrat à long terme avec Honda, sans qu’il soit certain qu’il restera dans l’équipe satellite. Tout reste ouvert pour les autres pilotes, ce qui pourrait mener à des transferts importants. C’est en tout cas ce que prédit Davide Brivio.
“L’an prochain, ce sera probablement intéressant parce que le marché des pilotes sera chaud !”, a commenté le patron de l’équipe Trackhouse, interrogé par le site officiel du MotoGP. “Tous les pilotes voudront obtenir un bon contrat et je pense qu’il y aura une motivation supplémentaire en début de saison. Ce sera intéressant à voir ! [rires]”
“Je m’attends à un marché des pilotes fou l’an prochain, je m’attends à de grosses surprises”, a ajouté l’Italien, pour qui l’incertitude est renforcée par le nouveau règlement, susceptible de redistribuer les cartes : “Pour les pilotes, c’est compliqué parce qu’il est dur de décider quel constructeur sera fort.”
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“Évidemment, on s’attend à ce que Ducati garde sa position, peut-être que les constructeurs qui sont forts aujourd’hui le resteront. Yamaha et Honda ont une opportunité de faire de gros progrès pour être performants. Pour les pilotes, ce sera difficile de savoir où aller parce qu’il y a beaucoup d’incertitudes, beaucoup de doutes.”

Des mouvements sont attendus en 2027.
Photo de: Hazrin Yeob Men Shah / Icon Sportswire via Getty Images

Davide Brivio n’est pas le seul à attendre un marché très animé. “Je suis d’accord”, a déclaré Pablo Nieto, qui dirige VR46. “Je pense qu’il y aura de gros changements. Je ne sais pas pour qui ni où, mais beaucoup de pilotes veulent changer de constructeur, juste pour essayer de faire quelque chose. C’est sûr qu’il y aura beaucoup de changements.”
On sait que Fabio Quartararo et Pedro Acosta attendent d’être convaincus par leur constructeur, Yamaha et KTM, sans quoi ils pourraient avoir des envies d’ailleurs. Chez Ducati, la prolongation de Marc Márquez ne fait guère de doute mais après une saison difficile, le sort de Pecco Bagnaia apparaît plus incertain.

On pourrait avoir des grands noms qui chercheront une place.

Il est peu probable de voir l’un de ces grands noms se lancer dans un pari similaire à celui de Márquez en 2024, quand il a rejoint le giron de Ducati par le biais de l’une de ses équipes satellites, Gresini… mais Brivio n’exclut rien : “Tous les pilotes veulent aller dans l’équipe d’usine donc il faudra attendre que toutes les places soient prises. Ensuite, on pourrait avoir des grands noms qui chercheront une place.”
Selon Nieto, les décisions seront rapides pour les motos et les pilotes les plus convoités de la grille : “Je vois que ça se décide de plus en plus tôt. Tout le monde parle de l’an prochain mais il est évident que le marché a déjà commencé à bouger pour 2027. C’est normal, parce qu’au final, si on veut un pilote de pointe, il faut bouger maintenant. Je pense que l’an prochain, presque tout le marché sera fixé dans les deux ou trois premières courses. C’est mon opinion.”

Davide Brivio
Photo de: Alexander Trienitz

Les équipes Trackhouse et VR46 ne sont pourtant pas les plus pressées. Brivio pense qu’il faudra d’abord que les équipes officielles choisissent leurs duos avant que les autres pièces du puzzle prennent place. Sa volonté est de s’inscrire dans un projet dans la durée avec Raúl Fernández et Ai Ogura… mais il n’est pour le moment pas certain de pouvoir les conserver.
“Si on atteint notre objectif d’avoir deux pilotes de pointe capables de rester dans le top 10, de viser de gros résultats, il sera évidemment intéressant et important de continuer en 2027. Mais j’ai peur que nos pilotes soient attirés par d’autres s’ils sont bons en 2026 ! Ce sera dur. Je m’attends à de gros mouvements. Nous sommes une équipe indépendante, donc il faudra probablement attendre les grosses décisions, quand les équipes d’usine choisiront leurs pilotes, puis on verra. Mais je pense qu’on peut avoir des surprises.”
Du côté de VR46, toutes les décisions seront prises en concertation avec Ducati. “Au final, on travaille ensemble parce que nous sommes l’équipe soutien de Ducati”, a rappelé Nieto. “Tous les pilotes que nous avons, nous les choisissons ensemble. C’est très important. Disons que pour le projet, Ducati a quatre motos – il y en a six mais le projet que nous avons ensemble fait que nous déciderons tout ensemble. C’est très important.”
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Pour la troisième saison consécutive, Fabio Quartararo n’avait pas la moto pour lutter avec les meilleurs en MotoGP cette année. Le pilote Yamaha a régulièrement brillé, avec ses cinq poles ou sa course menée avant d’être stoppée par un souci sur son variateur de hauteur à Silverstone, mais ces performances avaient à chaque fois des allures d’exploits sur une machine trop limitée.
Malgré une motivation intacte lors de chaque course, Quartararo reconnaît que c’est avec un certain soulagement qu’il a pu mettre la campagne 2025 derrière lui. “On sait qu’on ne se bat pas pour ce que l’on veut”, a-t-il déclaré à TNT Sports, qui diffuse le MotoGP au Royaume-Uni.
“Je donne 100% en permanence, mais parfois c’est une quatrième place, parfois une sixième, parfois une dixième, parfois une chute. J’avais vraiment besoin que la saison finisse, pour déconnecter un peu, réfléchir un peu à beaucoup de choses, et je pense que [la pause hivernale] sera positive.”
Les mois d’hiver serviront notamment de réflexion en vue de la saison 2027. Comme la quasi-totalité de ses rivaux, Quartararo sera en fin de contrat dans un an, alors que des places seront libres dans toutes les équipes du plateau. Alors que Yamaha va changer d’architecture moteur, en abandonnant son historique quatre cylindres en ligne pour un V4, le pilote devra être convaincu très rapidement : “Je n’ai pas de temps. Je veux juste essayer de faire en sorte que ça fonctionne. Sinon, le moment sera venu de faire un changement.”

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Fabio Quartararo veut retrouver le sommet que ce soit avec la Yamaha ou une autre machine, l’exercice consistant à chercher une motivation dans la difficulté ayant trop duré. Yamaha est à la peine depuis si longtemps qu’il s’est écoulé plus de temps entre ses débuts et son dernier succès, de 2019 jusqu’au GP d’Allemagne 2022, que sur la période de disette qu’il traverse depuis cette date.
Longtemps frustré par les limites de sa moto, le champion du monde 2021 sait néanmoins de mieux en mieux en faire abstraction pendant une séance ou une course. “Je fais de mon mieux”, a-t-il résumé devant la presse internationale, dont Motorsport.com. “Cette année, j’ai appris que j’attaquerai de la même façon si c’est pour la première, la cinquième ou la dixième place. Je pense que c’est une chose que j’ai vraiment améliorée au cours de cette saison 2025.”
L’enchaînement des courses sans pouvoir jouer les premières places reste pourtant pesant pour Quartararo. À l’arrivée GP d’Australie, alors qu’il restait encore trois week-ends à disputer, le Français reconnaissait être “mentalement” fatigué à force d’enchaîner les déconvenues.
“Quand tu fais de bons résultats, ça va, mais dans la situation actuelle, c’est plus difficile”, confiait-il, alors que le calendrier a été jugé usant par de nombreux pilotes. “J’ai encore la motivation, parce que je veux être rapide, je veux être devant. Mais quand les résultats ne viennent pas, tu as juste envie de rentrer chez toi.”
Une fois la saison terminée, Quartararo a reconnu avoir vécu des moments difficiles, même si l’envie est toujours au rendez-vous dans les moments importants : “Quand je suis sur la moto ça va, je suis toujours motivé. Ensuite c’est le avant/après qui est un petit peu compliqué, mais quand je suis dedans je suis à fond. C’est sûr que ça n’a pas été une saison facile.”
Avec Rachit Thukral
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Honda a fait de gros progrès en 2025, ce qui s’est confirmé avec son changement de catégorie pour les concessions. Tout en restant à distance des marques européennes sur la plupart des épreuves, les motos japonaises ont drastiquement réduit un écart qui était devenu massif ces dernières années.
Selon les données communiquées par Honda lui-même, la meilleure RC213V à l’arrivée était plus proche du leader qu’en 2024 sur toutes les courses de l’année, avec un retard moyen passé de 30 à 13,5 secondes, soit une progression de 57%. D’où sont venus ces progrès ?
“Pour moi, il n’y a pas une chose”, a expliqué Joan Mir. “Vous savez où nous étions avant, il n’y avait pas une seule chose [à corriger]. ll fallait améliorer l’aéro, améliorer le moteur, améliorer le grip, l’électronique, comprendre un peu plus ce qu’il se passait.”
“Mais la façon dont la puissance arrive, le caractère du moteur, c’est une chose qui a très bien fonctionné pour moi, pour faire une différence par rapport aux autres Honda. Je suis plus sensible à ça, le contrôle de l’accélérateur et ces choses. Ils arrivent probablement mieux gérer quand la connexion est moins bonne, et j’ai plus de mal.”
Le Majorquin a notamment pu constater ces progrès dans la longue ligne droite de Sepang, où il a pu remonter jusqu’à la troisième place en doublant notamment Fermín Aldeguer, en piste sur une Ducati parmi les références en termes de puissance. “Avant, on rêvait juste de les suivre et maintenant on a une chance”, se félicitait Mir en conférence de presse à la sortie du podium. “On progresse et doubler une Ducati en ligne droite me rend fier.”

Joan Mir a pu doubler Fermín Aldeguer à Sepang.
Photo de: Shameem Fahath / Motorsport Network

Du côté de l’équipe technique, le constat de Mir est totalement partagé : la Honda a progressé sur tous les fronts mais c’est bien le moteur qui a le plus évolué. Les concessions permettaient à chaque pilote d’utiliser dix exemplaires sur l’ensemble de la saison, contre huit pour les marques européennes, et surtout de le faire évoluer. Peu à peu, le V4 Honda a gagné en efficacité.
“Au cours des dernières saisons, nous avons essayé beaucoup, beaucoup de choses sur la moto au niveau de l’aéro, du châssis, du moteur”, a rappelé Mikihiko Kawase, le manager technique de Honda, en charge de la coordination entre l’usine et la piste. “Nous avons beaucoup travaillé pour comprendre où se situaient nos pilotes. Depuis la deuxième moitié de la saison 2024, nous avons un assez bon package aérodynamique et nous avons pu trouver une sorte de base sur la moto, sur laquelle progresser.”
“En 2025, nous avons continué à travailler sur l’aéro, le châssis et l’électronique mais l’un des plus gros progrès est venu du moteur. Nous avons non seulement travaillé sur la vitesse de pointe, mais aussi sur la façon dont la puissance arrive, pour que ce soit plus utilisable.”
Après la pause estivale, Honda a apporté plusieurs évolutions qui ont aussi contribué à améliorer le comportement de la moto. “Il y a les sensations avec l’avant, pour avoir une meilleure stabilité au freinage, même si ce n’est pas fantastique”, a relevé Mir. “Je suis un à un bon niveau maintenant.” 
Honda va devoir ajuster ses méthodes de travail l’an prochain, avec moins de libertés dans la catégorie C des concessions, mais Kawase se félicite de l’effort collectif : “Chaque année, le groupe entier progresse et je tiens à remercier tous les ingénieurs en piste, au Japon et en Italie pour avoir fait de 2026 une réalité. Je dois aussi saluer nos pilotes, qui ont chacun fait de gros efforts pour continuer à améliorer leurs performances et ont bien travaillé pour recueillir les donnes nécessaires et essayer beaucoup de pièces pendant les week-ends de course.”
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Parmi les pilotes qui vont rester en MotoGP la saison prochaine, ils ne sont que deux à n’avoir jamais gagné en catégorie reine, Luca Marini et Pedro Acosta. Cette absence de victoire est presque une anomalie dans le parcours de l’Espagnol, vainqueur de trois titres en l’espace de quatre ans avant de rejoindre le MotoGP, en Rookies Cup, Moto3 puis Moto2.
Auteur de débuts tonitruants chez Tech3 en 2024, Acosta a très vite été un candidat au podium mais guère plus, en raison d’une KTM aux limites trop nettes. Après avoir mené 12 tours en MotoGP – six à Austin en 2024, six de plus à Mandalika cette année – Acosta en veut plus et ne le cache pas.
Dès son arrivée dans l’équipe officielle de KTM cette année, il n’a pas hésité à mettre la pression sur le constructeur pour obtenir une moto plus performante. Acosta veut une moto capable de gagner, ce qui a mené à des discussions avec VR46 pendant l’été, quitte à agacer KTM.
Libre pour 2027, comme une très large majorité du plateau, Acosta pourrait devenir l’un des pilotes les plus convoités de la grille mais KTM a bon espoir de le voir prolonger. Malgré les gros problèmes financiers rencontrés il y a un an et un avenir encore un peu flou, le constructeur pense avoir démontré son potentiel, tant grâce à ses progrès en cours de saison qu’avec le développement de son moteur 2027, quand un nouveau règlement entrera en vigueur.
KTM pense donc pouvoir offrir à Acosta la moto gagnante qu’il recherche, mais sait qu’il faudra rapidement le lui démontrer. “Ce que j’ai vu dans la presse correspond à ce qui a été dit avec nous, et on le connaît”, a commenté Pit Beirer, patron de KTM Motorsports, au site officiel du MotoGP. “Il n’est pas là pour gagner le plus d’argent possible, il est là pour gagner. Je pense qu’on a encore un peu de temps, pas trop, pour lui prouver qu’on est les bons partenaires.”

Pedro Acosta
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Regardez où nous étions en début d’année, nous avons fait de gros progrès pour être déjà très performants. Le moteur 2027 est déjà sur le banc et très prometteur. Je pense qu’on a beaucoup à montrer, pas juste des histoires et de l’espoir, il y a beaucoup de faits positifs. Les gars font un travail incroyable à l’usine.”
“Maintenant, avec de petits progrès on est dans le jeu, et aussi pour discuter avec Pedro pour l’avenir”, a insisté Beirer. “C’est notre objectif, on veut garder ce gars avec nous.”
Les statistiques confirment cette évolution positive. La première moitié de la saison a vu Acosta décrocher uniquement deux top 5 en course principale, mais il est ensuite devenu un candidat régulier au podium, en se classant neuf fois parmi les cinq premiers après la trêve estivale.
Leader incontesté de KTM en cette fin de saison, Acosta compte beaucoup pour KTM… mais Beirer pense que c’est aussi grâce à une moto aussi performante que constante qu’il a pu décrocher ces résultats : “Nous avons un pilote incroyable et fantastique avec Pedro. On le sait.”

Pedro Acosta
Photo de: Shameem Fahath / Motorsport Network

“On est proches et parfois, on voit Aprilia dominer puis être hors du top 10 le week-end suivant, mais on est là. Le week-end, Ducati est là, Aprilia est nulle part mais on est là. On dirait qu’on est proches mais il manque ce petit plus pour peut-être donner au pilote les outils pour qu’il n’ait pas à dépasser la limite, ou que tout soit parfait pour qu’il soit performant.”
“Je pense qu’on a très peu de marge donc il faut une meilleure base pour un peu faciliter les choses. Oui, on a un pilote fantastique mais ne sous-estimez pas la moto. On est très proche et je pense qu’on y arrivera très vite.”
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Quel bilan Johann Zarco tire-t-il de sa saison 2025 ? Du haut – et même du très haut avec la victoire au GP de France suivie d’un nouveau podium au GP de Grande-Bretagne – mais aussi trop de bas, avec des erreurs à répétition et une difficulté à s’adapter aux changements apportés à la Honda, dont l’efficacité a pourtant été prouvée par Joan Mir et Luca Marini.
Invité à noter sa saison sur dix, Zarco s’est donc donné à peine plus que la moyenne. “Six”, a-t-il répondu, conscient à la fois des choses réussies et de celles à améliorer : “Je suis vraiment trop déçu de mes contre-performances dans la deuxième partie de l’année. Mais s’il doit y avoir un équilibre yin et yang, il y a eu des contre-performances parce qu’il y a eu des moments géniaux comme la France et l’Angleterre. Je ne peux pas dire non à la victoire du Grand Prix de France !”
“J’avais annoncé en début d’année que si on pilotait bien la moto, on pouvait vraiment être dans les dix premiers à chaque course, et je pense que je ne m’étais pas trompé parce que c’était clairement possible”, a rappelé Zarco, encore une fois sans oublier ses moments plus difficiles : “Après, moi, je ne l’ai pas fait tout le temps et j’ai surtout eu des contre-performances en deuxième partie d’année.”
Johann Zarco a connu un bon début de saison, avec trois arrivées parmi les sept premiers lors des quatre manches outre-mer qui ouvraient le championnat, dont une quatrième place en Argentine. Il a ensuite connu la plus belle période de sa saison, avec ses deux podiums, sans savoir que le reste de la saison ne serait pas du même accabit.

Johann Zarco a pris la sixième place au GP d’Argentine.
Photo de: MotoGP

Dans les quatre courses qui ont suivi ses podiums, Zarco a chuté trois fois le dimanche. Ces chutes ont rythmé la fin de sa saison, au point de faire de lui le pilote qui est le plus tombé, de son propre aveu parce qu’il voulait trop en faire sur une Honda pourtant pas en mesure de viser les premières places en permanence.
À ces erreurs s’est ajoutée l’idée de rejoindre l’équipe Honda officielle, sans obtenir gain de cause, même si le Français a finalement décroché un contrat pour deux années supplémentaires chez LCR. Entre ces éléments perturbateurs et un été sans repos, avec une nouvelle victoire aux 8 Heures de Suzuka, il n’était plus vraiment dans le bon état d’esprit.
“Il y a beaucoup de points”, a reconnu Zarco. “C’est une gestion globale que je n’ai pas su faire, à la fois de vouloir mieux au lieu d’accepter le bien, ensuite de penser qu’il fallait peut-être que je change d’équipe pour avoir un meilleur support, et de la fatigue, physique et mentale, qui a été générée avec tout ça.”
On pouvait espérer voir un Zarco revigoré après la pause estivale, mais la situation s’est en fait aggravée. Dans l’équipe officielle, Mir et Marini ont progressé avec des évolutions dont il ne bénéficiait pas encore. Elles sont apparues sur une seule de ses deux motos à Motegi, ce qui l’obligeait à rester relativement prudent, et il a eu du mal à les exploiter correctement.
En fin de saison, les deux machines étaient sensiblement identiques, mais le pilotage de Zarco n’était plus en phase avec ce que réclamait la Honda : “Je pense qu’il y a toujours un peu des deux côtés à faire. Je pense que se remettre en question, c’est toujours une bonne chose, mais des fois, ça ne m’aide pas.”
“J’ai du mal dans les virages, je ne passe pas la même vitesse que les autres”, reconnaissait-il encore au GP de Valence, le dernier de l’année.
Le GP de France, un moment unique

Un succès… renversant pour Johann Zarco au GP de France.
Photo de: Loic Venance / AFP via Getty Images

Si le bilan est contrasté pour Johann Zarco, sa domination au GP de France, devant ses parents qui n’étaient jusque-là jamais venus assister à une course de MotoGP, reste un moment unique… et vaut bien quelques périodes plus dures. Il espère néanmoins gagner en constance à l’avenir.
“On ne m’enlèvera pas la victoire du GP de France, alors s’il faut se dire ‘est-ce qu’il faut gagner le GP de France et après galérer ?’, on dit oui parce qu’une victoire comme ça, c’est unique !”, a-t-il résumé au micro de Canal+. “Mais un peu plus de régularité sur une saison, surtout quand il y a beaucoup de courses, c’est mieux d’avoir un peu de baume au cœur en étant bon sur chaque course parce que ne pas se sentir en capacité de se battre, pour moi ça n’est pas marrant.”
“La vie est belle, je fais un beau métier, mais je suis un compétiteur et j’aimerais vraiment hausser mon niveau”, a-t-il ajouté, oscillant toujours entre la joie d’avoir connu ce moment fort et le regret d’avoir manqué de régularité : “Ça m’émeut beaucoup, mais si on est dans le présent, je souhaiterais me sentir plus performant.”
Et malgré la pointe de déception, Zarco a conservé l’avantage sur Marini et Mir jusqu’au bout au championnat : “Merci de me le rappeler, je l’avais déjà oublié !”
Avec Léna Buffa
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Que pourra espérer Yamaha en adoptant le V4 la saison prochaine ? Le constructeur a décidé d’abandonner son historique quatre cylindres en ligne et de lancer en compétition le V4 développé depuis plusieurs mois. Yamaha compte ainsi acquérir de l’expérience avec cette architecture, ce qui sera utile même si ce moteur ne sera utilisé que pendant un an, avant la réduction de la cylindrée imposée par le nouveau règlement en 2027.
Depuis le départ de Suzuki, fin 2022, Yamaha était le seul constructeur à utiliser un quatre cylindres en ligne en MotoGP. Ducati a opté pour un V4 dès son arrivée en MotoGP, en 2003, Honda s’y est converti en 2007, tandis qu’Aprilia et KTM ont fait ce choix dès leurs débuts, en 2015 puis 2017.
Il sera naturellement difficile de se confronter rapidement à des marques aussi expérimentées et chez Yamaha, on semble accepter de faire un pas en arrière si cela permet d’en faire deux en avant. Et si Fabio Quartararo préfère encore réserver son jugement, en attendant de voir la moto apportée au test de Sepang, Jack Miller juge déjà le potentiel intéressant.
“ll y a évidemment du travail mais on va dans la bonne direction”, a souligné le pilote Pramac après le test de Valence. “Fabio a déjà fait un chrono de feu avec. On n’était pas trop loin mais j’ai des idées sur les choses qui demandent du travail, au niveau de mes sensations et des réglages.”
“Il y a du potentiel, évidemment, il y a du potentiel dans tout !”, a insisté Miler. “Le potentiel va évidemment grandir, on ne se lancerait pas là-dedans si on ne pensait pas qu’il sera plus grand qu’avec ce que l’on a actuellement. Être déjà à une demi-seconde est prometteur considérant le moteur [qui va encore évoluer], nous sommes plutôt au point avec le moteur. C’est un chrono acceptable.”

Jack Miller sur la Yamaha équipée du V4.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Le pilote d’essais Augusto Fernández, en charge du développement de la moto et au départ de trois courses à son guidon cette année, a expliqué au GP de Valence qu’il roulait encore avec une machine pensée autour du quatre cylindres en ligne et pas pleinement adaptée aux contraintes physiques engendrées par le V4. Miller estime donc que la marge de progression reste importante et le mardi soir à Valence, il se réjouissait que la marque soit encore en piste le lendemain pour entrer un peu plus dans le détail.
“C’est un projet très jeune, donc aujourd’hui il fallait comprendre et s’approprier la moto, juste comprendre ce que la moto donne, ce genre de choses”, soulignait Miller, avec la volonté d’entrer dans un travail plus approfondi le mercredi : “On va plus essayer de comprendre les causes et conséquences sur la moto, on va se concentrer sur ça. On a des idées à tester.”
Rins espère un travail collectif
Pour que ces idées puissent porter leurs fruits, il faudra que les pilotes tirent tous dans la même direction, en identifiant les mêmes faiblesses et en demandant des correctifs similaires. C’est en tout cas l’espoir d’Álex Rins.
“Actuellement, il y a un projet totalement nouveau donc il faut choisir les bonnes pièces”, a souligné le pilote de l’équipe officielle. “On pourra facilement faire des erreurs donc il faudra faire très attention. Il faut que tous les pilotes aillent dans le même sens pour progresser, il faut qu’on soit plus unis que jamais pour trouver la bonne voie le plus vite possible.”

Álex Rins sur la Yamaha équipée du V4.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“J’espère qu’on pourra faire une bonne moto, j’espère qu’on pourra progresser et être dans les premières places”, a ajouté l’Espagnol.
Après une année à mener deux projets de front, avec la moto engagée en course d’un côté et le prototype équipé du V4 de l’autre, Yamaha peut maintenant consacrer toute son énergie à une seule machine, ce qui donne de l’espoir à Miller : “Je pense que maintenant que l’ancien projet est derrière nous, tout le monde se consacre au niveau, ils vont vers ça. Toute la main-d’œuvre va aider à pousser le développement dans ce domaine.”
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Honda va basculer dans la catégorie C des concessions, au moins pour la première moitié du championnat 2026. La marque était très attachée à l’idée de quitter la catégorie D, celle qui donne accès aux avantages les plus importants, en permettant de faire évoluer le moteur et le carénage plus régulièrement que les autres marques, et de faire plus d’essais, y compris avec ses titulaires.
“Je crois que personne dans l’équipe ne veut des concessions”, résumait Joan Mir pendant le week-end du GP de Valence. “On veut pouvoir dire qu’on a pu inverser la situation.”
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Cette question de fierté, qualifiée de “symbole” par le même Mir, a été résolue pour un petit point, grâce à un dépassement de Luca Marini sur Jack Miller au GP de Valence. L’effort en valait-il la peine ? Oui selon Honda, pour qui les avantages perdus comptaient assez peu. “Il n’y a rien de perdu à mes yeux”, a résumé Marini. “Pour moi, c’est uniquement un gros progrès. C’était l’objectif depuis le début de la saison, et c’est fantastique de l’avoir atteint à la dernière course.”
“Je suis vraiment, vraiment content. Dans le garage, tout le monde est super content. Le côté de Joan, l’équipe LCR, mes mécaniciens évidemment, mais aussi l’équipe d’essais, les Japonais aussi. […] On est super proches maintenant, il faut juste bien utiliser les ressources à notre disposition, bien utiliser les pneus en moins que l’on aura. Avec un bon plan, on pourra le gérer, même sans concessions, et ce sera fantastique d’améliorer la moto l’an prochain, même en catégorie C.”

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Honda a la certitude d’être capable de continuer sa marche en avant malgré ce cadre plus restrictif, grâce à la mise en place de protocoles plus efficaces et à une équipe d’essais qui a été renforcée cette année – deux éléments qui ont justement contribué aux progrès de la moto japonaise. Être privé d’avantages techniques est finalement la preuve que Honda se rapproche du niveau des trois constructeurs européens.
“C’est la prochaine étape logique vers notre retour au sommet, une chose qui est nécessaire”, a expliqué Mikihiko Kawase, manager technique de Honda et en charge de la coordination entre la piste et l’usine. “Évidemment, il y aura quelques limitations avec moins de pneus pour les tests, aucun temps [d’essais] pour les pilotes de course et plus de limitations pour le développement du moteur.”
Comment fonctionne le système de concessions
“L’équipe d’essais, renforcée par les arrivées de [Takaaki] Nakagami et Aleix Espargaró, a fait un excellent travail cette saison et son rôle sera encore plus important en 2026, avec moins de place au doute pour apporter des nouveautés lors d’un week-end de course. Au sein du HRC, nous pensons que la répartition des ressources de développement entre 2026 et 2027 sera vite encore plus claire, en permettant une meilleure gestion du projet et un développement plus efficace.”
La perte des concessions est également un moyen d’alléger le calendrier déjà très chargé des pilotes pendant la saison. Marini se satisfait donc d’un roulage un peu plus limité : “Au final, il y a des familles. C’est fantastique d’avoir atteint cet objectif, pour son importance et parce qu’il sera important que chacun passe du temps chez soi, avec sa famille.”
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Le MotoGP vient de conclure la saison la plus longue de son histoire avec 22 Grands Prix, alors que le calendrier n’avait jamais dépassé 20 dates par le passé. Entre les nombreux voyages sur différents continents et une fin de saison au rythme effréné, avec six courses en huit week-ends, l’ensemble du plateau commençait à tirer la langue au moment d’aborder les derniers rendez-vous de l’année.
“Je me sens fatigué, c’est certain”, commentait Álex Márquez au GP du Portugal, pour l’entame du dernier “back-to-back” de l’année. “Après la tournée asiatique, c’est toujours difficile de revenir en Europe et de se sentir à 100 % physiquement. […] Après 20 courses, le corps commence à sentir cette pression.”
“Je suis totalement d’accord avec Álex”, a pour sa part déclaré Joan Mir. “Après pas seulement la saison elle-même, mais les voyages, l’entraînement, tout commence à être plus dur. Mais je pense que c’est normal. Notre calendrier est très serré, très exigeant. Avec le programme pendant le week-end, on ne peut pas faire d’essais, il faut toujours être à 100 % et en fin d’année, on le sent.”
Andrea Dovizioso, qui a mis fin à sa carrière de titulaire en cours de saison en 2022 mais a repris du service pour Yamaha dans un rôle de pilote d’essais en 2024, est témoin de l’évolution des dernières années. “Cette fatigue, je l’ai vue sur les visages de tout le monde”, a-t-il déclaré à Sky Sport, qui diffuse le MotoGP en Italie. “Je ne veux rien dire contre le championnat, mais toutes ces courses et tous ces week-ends, longs et intenses, c’est assez lourd, et quand les choses ne se passent pas bien, c’est décuplé.” 
Un calendrier à l’origine des blessures ?
À l’intensité du calendrier s’ajoute celle des week-ends de compétition. Depuis 2023, l’ajout des sprints a ajouté une certaine tension car en plus du départ supplémentaire chaque week-end, par nature source de tension et de danger, il est nécessaire d’être performant dès le vendredi pour tenter d’accrocher la Q2, avant les qualifications du samedi matin.
“Dès le premier tour en EL1, c’est un tour rapide”, a expliqué Miguel Oliveira. “On ne teste pas des choses, on fait immédiatement des tours rapides. L’intensité est assez élevée et c’est dur pour nous dans les prises de décision. On le voit dans le genre de blessures cette saison et le nombre de courses sans la grille entière. Je pense que cela joue peut-être.”

Pecco Bagnaia
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Lors de la première saison des sprints, aucune course ne s’est déroulée avec l’intégralité des pilotes au départ. La situation s’est améliorée en 2024 mais cette année, Jorge Martín, Maverick Viñales et Marc Márquez ont connu des absences prolongées.
Il est rare qu’une blessure survienne lors d’un accident lors du sprint mais plus que l’exercice en lui-même, c’est la pression qu’il fait peser sur les week-ends qui cause des blessures selon Pecco Bagnaia. “[Les chutes répétées sont] quelque chose qui a commencé avec les courses sprint”, a assuré l’Italien. “Je pense qu’à partir du moment où on a eu les sprints, on n’a presque jamais eu une grille complète, au moins sur certaines courses, voire sur la saison entière.”
“Deux courses par week-end, donc deux départs, et les départs sont le moment où on peut avoir le plus d’incidents. En plus, le stress est quelque chose qu’on peut gérer, mais sur une saison longue comme celle-ci, avec 22 courses, il est normal qu’il y ait des incidents. Et si tu chutes avec un calendrier pareil, tu rates la course suivante. Donc oui, le calendrier est bien comme ça, mais il faut peut-être apprendre à l’aborder différemment.”
Une fatigue liée aux résultats
Les pilotes doivent plus que jamais gérer les risques à prendre, en plus d’une préparation physique et d’un repos adéquats. Le moral joue aussi beaucoup et la situation est plus facile à gérer pour les pilotes qui enchaînent les bons résultats. “Ça dépend beaucoup de l’état d’esprit”, a confirmé Marco Bezzecchi. “Si ça se passe bien, c’est sûr qu’on prend du plaisir et on a l’impression que les courses passent super vite.”
“Me concernant, après Jerez, je dois dire que le temps est passé vite. C’est dur d’avoir 22 courses, 44 avec les sprints. C’est dur physiquement, mentalement aussi, mais si on arrive à mettre en place une bonne relation avec son équipe et se sentir bien en course, on fait ce qu’on aime donc ça va.”

Pedro Acosta
Photo de: Jose Breton – Pics Action – NurPhoto – Getty Images

Pedro Acosta a conscience que le moindre pépin physique peut avoir de grosses conséquences mais il se satisfait de l’enchaînement des week-ends. “Je pense que c’est le bon nombre”, a estimé le pilote KTM. “On passe beaucoup de temps avec notre équipe et c’est bien de rester dans le rythme, même quand c’est dur. C’est sûr que c’est assez difficile pour un pilote qui se blesse, parce qu’avant, on manquait une ou deux courses. Maintenant, on en manque peut-être quatre, même si on n’a pas une très grosse blessure. Comme Marco l’a dit, ça dépend beaucoup de l’état d’esprit. Le seul point négatif est si on se blesse.”

Quand les résultats ne viennent pas, tu as juste envie de rentrer chez toi.

Bezzecchi et Acosta ont connu une bonne fin de saison, qui leur a permis de prendre la troisième et la quatrième place du championnat, en passant devant Bagnaia. Ce dernier a naturellement moins bien vécu l’accumulation des courses. “Dans ma situation, sincèrement, c’est plus dur mais c’est comme ça”, a concédé le pilote Ducati. Fabio Quatararo a aussi perçu une certaine usure à force d’enchaîner les week-ends décevants sur la Yamaha.
“Quand tu fais de bons résultats, ça va, mais dans la situation actuelle, c’est plus difficile”, a reconnu le natif de Nice. “J’ai encore la motivation, parce que je veux être rapide, je veux être devant. Mais quand les résultats ne viennent pas, tu as juste envie de rentrer chez toi et d’essayer de voir le positif.”
Dans le paddock, les pilotes sont ceux qui prennent le plus de risques mais aussi ceux qui sont les plus privilégiés, tant financièrement que dans le confort de leur vie quotidienne. La situation est différente pour les membres des équipes, pour qui l’allongement du calendrier finit par peser sur la vie personnelle.
“Semaine après semaine, je voyage, [mon épouse] reste à la maison et économiquement, il faut être à l’aise”, a noté Oliveira, conscient qu’il est encore plus difficile pour les autres membres des équipes d’être souvent coupés de leur famille : “Les pilotes, on est beaucoup plus [à l’aise financièrement] que les mécaniciens donc leurs épouses doivent aller au travail, s’occuper des enfants, donc elles font de gros sacrifices.”
Oliveira a quitté le MotoGP et va maintenant rouler en WorldSBK, qui a trois courses par week-end mais seulement 12 rendez-vous dans l’année. Il accueille avec une certaine joie ce programme plus léger : “Parfois, on se demande si ça vaut vraiment le coup de passer autant de temps loin de ses enfants, de son épouse, et on réalise qu’avec un peu moins d’argent et beaucoup moins de courses, on pourrait être plus heureux.” 
Avec Léna Buffa et Téha Courbon
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La saison 2025 n’aura pas été celle qui aura vu Fabio Quartararo retrouver le sommet. Le Français est certes resté un pilote très solide, avec cinq pole positions, un premier podium en course principale, à Jerez, et deux médailles lors des sprint, au Sachsenring et à Barcelone, ce qui a fait de lui le leader incontestable chez Yamaha, mais il a souvent eu du mal à rester avec les leaders.
En dehors d’un GP de Grande-Bretagne disputé dans des conditions particulièrement fraîches, qui ont perturbé le comportement de nombreuses motos, et où il filait vers la victoire avant d’être stoppé par un souci de holeshot device, Quartararo a régulièrement fait face aux limites de sa Yamaha. Cette dernière a en fait très peu évolué pendant la saison.
“Je pense que les ingénieurs se sont plus concentrés sur la moto 2026”, a commenté Quartararo, en référence au travail sur le V4 et la machine qui l’entoure, qui devra être modifiée de fond en comble pour s’adapter à un comportement différent. En attendant le lancement de ce nouveau moteur, désormais confirmé, Quartararo a accepté de voir sa moto stagner.
“Malheureusement, les progrès de la moto ont été assez faibles. Mais j’espère que c’est pour une bonne raison, pour avoir une moto vraiment performante en 2026.” 
Selon Quartararo les performances de la Yamaha en fin de saison étaient “plus ou moins” les mêmes que pour le lancement du championnat. Il a néanmoins noté des progrès du côté du moteur et de l’électronique.
“Je pense que petit à petit, on a un peu amélioré la puissance. Malheureusement pas suffisamment, mais je pense qu’on a beaucoup travaillé sur l’électronique en particulier cette année.”

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je pense que les plus gros progrès effectués ont été sur l’électronique, pour comprendre comment je peux m’adapter pour être plus rapide avec moins d’électronique. Je dirais que c’était notre plus gros progrès.”
Ces évolutions sont restées minces pour un pilote titré en 2021 et qui n’a plus connu la victoire depuis le GP d’Allemagne 2022. Yamaha a ensuite sombré dans la hiérarchie et a été le dernier des cinq constructeurs au championnat cette année.
Début 2024, Quartararo a fait confiance au constructeur japonais en s’engageant pour deux saisons supplémentaires, après avoir eu des garanties sur les investissements pour progresser, mais l’accumulation des saisons décevantes devient pesante : “Oui. J’espère vraiment que la moto 2026 sera plus performante que la 2025. Mais oui, c’est difficile.”
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Déjà en charge du développement commercial de la F1 depuis le début de l’année 2017, Liberty Media a pris le contrôle du MotoGP cet été. Le groupe américain a racheté le promoteur du championnat, Dorna Sports, et si l’équipe en place a été maintenue, des évolutions sont à prévoir à l’avenir, pour tenter de faire grandir le public du MotoGP.
Cette mue est à la fois attendue, la réussite commerciale de Liberty en F1 étant indéniable, et redoutée, par crainte que le championnat soit dénaturé. Marc Márquez a ainsi fait partie des pilotes demandant que l’ADN du MotoGP soit respecté.
L’influence de Liberty Media sur le MotoGP est pour le moment plus que limitée. Certains changements très visibles, comme la nouvelle identité visuelle dévoilée il y a un an, signe d’une nouvelle ère, ont été décidés avant que l’implication de Liberty soit effective. Parmi les évolutions plus récentes, on peut noter l’introduction d’un nouveau protocole pour l’hymne avant le départ au GP de Saint-Marin, course qui marquait la prise de pouvoir de Liberty puisqu’elle était aussi marquée par la visite d’une délégation d’un cabinet d’audit, en charge de faire le point sur le déroulement des week-ends.
Au GP de Las Vegas en F1, c’est l’inverse qui s’est produit : Carmelo Ezpeleta, qui dirige Dorna Sports, était en visite. Cette course témoigne de l’évolution voulue par Liberty en F1, avec la multiplication de circuits urbains, tels que Djeddah et Miami, qui ont rejoint Monaco, Melbourne, Singapour ou encore Bakou au calendrier.
“En termes de spectacle, ce qu’ils font est incroyable”, a souligné Ezpeleta, interrogé par DAZN, qui diffuse la F1 en Espagne. Voir le MotoGP se produire sur des circuits urbains paraît très difficile, en raison de la proximité des murs, mais le dirigeant est loin d’exclure cette possibilité : “Nous n’avons aucun problème à rouler en ville.”
“La seule chose, c’est que nous avons besoin de dégagements, et à Las Vegas c’est difficile d’en avoir. Mais il y a quelques circuits urbains en F1 que nous pourrions utiliser.”

Carmelo Ezpeleta
Photo de: Marc Fleury

Ezpeleta n’a pas précisé à quels circuits il faisait référence. La question de la sécurité reste un frein dont le dirigeant est conscient : “Pour nous, la sécurité est le plus important. Depuis que nous avons repris l’organisation du championnat en 1992, c’est notre engagement envers les pilotes, et nous ne baisserons pas la garde.”
Les circuits urbains restent rares en compétition. Le plus célèbre est le circuit de Macao, qui continue à accueillir une course annuelle sur deux roues, alors que le Tourist Trophy sur l’île de Man est disputé sur des routes fermées et traverse plusieurs communes. Ces deux épreuves sont parmi les plus dangereuses.
Avec Oriol Puigdemont
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