Extrait de cet article : post publié sur Motorsport.com
Nul besoin d’être grand analyste pour comprendre que le cadre réglementaire actuel aura été celui d’une nette domination de la part de Ducati. Les quatre titres consécutifs remportés par les pilotes de la marque italienne depuis 2022 en sont la preuve la plus évidente, de même que le positionnement étendu des Desmosedici GP aux avant-postes des grilles de départ, sur les podiums et au sommet des classements des équipes.
Le paysage va néanmoins changer l’an prochain pour laisser place à un tout nouveau cadre réglementaire, avec l’introduction de motos de 850cc et une aérodynamique révisée. Un changement d’une telle ampleur ouvre une fenêtre d’opportunité pour les autres constructeurs, et tous espèrent saisir cette chance qui s’offre à eux et se battre à nouveau pour les meilleurs résultats.
En termes de performances et de résultats, Aprilia a fini la saison dernière en étant le constructeur le plus proche de Ducati, tout en n’apparaissant pas encore comme une véritable menace. KTM semble avoir surmonté, du moins temporairement, les turbulences économiques qui l’ont secoué, et initié l’été dernier des progrès intéressants à défaut d’avoir atteint les objectifs espérés. Pour sa part, Honda a montré des signes nets de reprise et espère désormais la consolider, tandis que Yamaha mise sur les investissements massifs qu’elle a réalisés pour enfin commencer à relever la tête, en faisant pour 2026 le pari d’un gros changement technique en adoptant un moteur V4.
Face à ce contexte d’ensemble, la logique tend à faire penser que 2026 sera une année de transition. C’est également la perception qu’ont plusieurs acteurs majeurs du championnat, et ce pour différentes raisons.
La première chose qu’il convient de noter est que les moteurs sont gelés depuis le début du championnat 2025, ce qui élimine toute marge de développement pour l’un des éléments les plus complexes des motos, et donc un important levier de performance.
De plus, le calendrier de développement des motos sera très différent d’un agenda conventionnel. Dans l’optique de la nouvelle réglementation qui arrivera en 2027, la grande majorité des mises à jour seront introduites au cours de la première partie de la saison, les constructeurs basculant ensuite tous leurs efforts sur les futures motos. “Avant la pause estivale, prévue en juillet, je me concentrerai déjà exclusivement sur la moto 2027”, a ainsi révélé Aleix Espargaró, pilote d’essais de Honda.
Aleix Espargaró va très vite se dédier au développement de la Honda 2027.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Dans le même ordre d’idées, les spécifications des pneus resteront inchangées, compte tenu du fait que Michelin s’en ira à la fin du championnat à venir, pour laisser la place à Pirelli en 2027. Pour sa dernière année en MotoGP, le manufacturier clermontois prévoit de réduire de trois à deux les spécifications disponibles pour les pneus avant et a suspendu l’introduction d’un nouveau composé avant.
Le marché des transferts dans toutes les têtes
Ce changement de priorités est également renforcé par la volonté de certaines équipes de convaincre les pilotes qu’elles souhaitent conserver, voire, dans certains cas, recruter. Yamaha, KTM et Honda sont particulièrement sous pression à cet égard.
La marque au diapason aimerait que Fabio Quartararo renouvelle son contrat, sauf que le Français semble perdre patience à en juger par les déclarations qu’il a faites ces derniers mois. Le champion du monde 2021 attend toujours une amélioration significative des performances de la M1, suffisamment convaincante pour le persuader de ne pas chercher ailleurs.
KTM se trouve dans une situation similaire avec Pedro Acosta. Le pilote espagnol a déjà envisagé un départ anticipé pour fin de 2025, un an avant l’expiration de son contrat, avant de se heurter à la fermeté des dirigeants de Mattighofen qui n’ont même pas pris la peine de s’asseoir à la table des négociations pour discuter d’une indemnité de rupture. Ce ne pourrait cependant être que partie remise, car Acosta a Ducati et Honda dans son viseur.
Pedro Acosta pourrait se décider très vite sur son avenir.
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Le constructeur autrichien sait que les maigres chances qu’il lui reste de prolonger son union avec Acosta dépendent de sa capacité à lui fournir une moto ultra-performante pendant les tests de pré-saison, de sorte à le faire hésiter. D’autant plus que, d’après les informations de Motorsport.com, le pilote au numéro 37 a l’intention de régler son avenir avant que le championnat démarre, début mars.
Quant à Honda, il a pour lui d’être le constructeur qui a enregistré la plus forte progression de 2024 à 2025, avec 25% de points marqués en plus. Les prochains mois permettront de déterminer si cet indicateur est suffisamment représentatif pour conclure que le géant japonais s’est véritablement réveillé, et qu’il dès lors apte à attirer des top pilotes.
Bien qu’aucun participant au championnat n’admette ouvertement être plus concentré sur le projet 2027 que sur la saison qui débutera en Thaïlande dans quelques semaines, c’est bien dans ce sens que les choses se dessinent. “Personne ne doit s’attendre à ce que la situation soit très différente cette année, les choses seront plus ou moins les mêmes que par le passé”, a déclaré un dirigeant de Honda à Motorsport.com.
Augusto Fernández ya puso en pista la Yamaha Factory Racing con motor V4 en la parte final del año pasado
Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Yamaha partage le point de vue de la marque à l’aile dorée. Le constructeur d’Iwata a remanié sa structure et repris une équipe satellite pour 2025, dans l’espoir que cet investissement se traduise par des performances sur la piste, ce qui ne s’est toutefois pas concrétisé pour le moment.
Yamaha a déjà divisé ses efforts la saison dernière, en faisant courir la M1 avec le moteur quatre cylindres en ligne tout en développant parallèlement le V4 et en l’alignant sur plusieurs Grands Prix de la fin du championnat avec son pilote essayeur Augusto Fernández. La saison à venir s’inscrira donc dans cette continuité, mais avec peu de signaux laissant penser pour le moment que le constructeur japonais sera capable de renverser la situation.
Les performances d’Aprilia ne devraient pas non plus différer de manière significative de celles de la saison dernière, même si la principale interrogation concerne Jorge Martín et la manière dont il abordera la deuxième année de son contrat après une première année marquée par une multitude de blessures.
La RS-GP peut certainement continuer à s’améliorer, mais les statistiques montrent qu’au cours d’un championnat complet, elle reste loin derrière la Desmosedici. Compte tenu des efforts qu’Aprilia doit fournir pour que sa société mère, Piaggio, débloque des fonds dans des circonstances normales, cela sera probablement encore plus difficile à la veille d’un changement de réglementation qui nécessitera un investissement plus important que d’habitude.
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| Lire l'article complet - Auteur de l'article : Oriol Puigdemont |
