Moto GP

Ces dix dernières années, globalement depuis l’arrivée de Gigi Dall’Igna au poste de directeur général de son département course, Ducati a peu à peu pris l’avantage, puis accentué son avance sur ses adversaires en MotoGP. Le niveau atteint aujourd’hui parait inaccessible à court comme à moyen terme pour quiconque cherche à rivaliser avec la marque italienne.
La pierre angulaire de ce projet si solide est la moto, et elle est exploitée pleinement. Une équipe satellite paye environ deux millions d’euros à Ducati pour disposer de la version de l’année en course. Ce chiffre est réduit de moitié s’il s’agit de la spec précédente. Il est parfois arrivé que trois modèles différents se croisent en piste, par exemple en 2021, mais la répartition se fait aujourd’hui avec trois motos de la saison en cours et trois plus anciennes.
La Desmosedici est capable de battre les autres prototypes en piste, et elle affaiblit même la concurrence en dehors, au point d’avoir poussé Marc Márquez à renoncer à sa dernière année de contrat avec Honda et aux quelque 20 millions d’euros qui y étaient associés pour avoir la possibilité de monter sur une de ces Ducati, sans même qu’il s’agisse de la dernière version. En un seul test, à Valence fin 2023, l’Espagnol a compris que le problème qu’il subissait ne venait pas de lui mais de sa moto. Le reste, c’est l’histoire d’une domination absolue qu’il est parvenu à rétablir au guidon de cette machine.
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La force du groupe créé par Ducati
Ducati peut se targuer de posséder la meilleure combinaison pilotes-moto du moment. Mais la marque italienne est également très douée en calcul et elle a su tirer parfaitement profit de son matériel.
C’est ainsi qu’elle a utilisé la possibilité d’offrir un contrat officiel comme argument pour attirer de jeunes talents prometteurs, comme Fermín Aldeguer, ou pour conclure les alliances stratégiques les plus avantageuses, comme cela a été le cas avec la promotion de l’équipe VR46 au statut de structure bénéficiant du soutien direct de l’usine, qui était jusqu’à présent un droit exclusif de Pramac.
Cette formule a permis au constructeur de disposer non seulement d’un formidable outil pour mener à bien n’importe quelle négociation, mais aussi de fournir à ses clients les Desmosedici de l’année précédente. Cependant, une série de circonstances qui seront réunies la saison prochaine constituent le scénario idéal expliquant pourquoi, selon Motorsport.com, la firme italienne envisage de faire rouler six GP26 identiques.
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L’hiver dernier et jusqu’aux premiers Grands Prix de la saison, on a beaucoup entendu parler du potentiel de la GP25 par rapport à sa devancière, la GP24, considérée comme la moto parfaite. La question était si délicate qu’à l’issue des derniers essais de l’avant-saison, Ducati a révélé n’homologuer qu’un seul moteur pour tous ses pilotes, une décision inédite à l’époque actuelle.
“Le moteur sera le 2024 pour tous les pilotes Ducati”, déclarait alors Davide Tardozzi, team manager de l’équipe d’usine, à Motorsport.com. “Est-ce que nous serons dans les temps pour les avoir ? Il faut faire tout ça en huit ou neuf jours, alors que le calendrier classique nous donnerait environ trois semaines.”

Álex Márquez mérite incontestablement la meilleure moto.
Photo de: Tiziana Fabi / AFP via Getty Images

Pourtant, quelque chose a changé dans ce laps de temps qui séparait le dernier test et le premier Grand Prix, celui qui marque la date de l’homologation. Le département technique dirigé par Gigi Dall’Igna a en effet décidé de différencier les moteurs de Marc Márquez, Pecco Bagnaia et Fabio Di Giannantonio, les trois pilotes officiels, de ceux d’Álex Márquez, Fermín Aldeguer et Franco Morbidelli.
“Il s’agit en effet de deux spécifications différentes. Celle de Marc, Pecco et Diggia comprend quelques petits changements par rapport à celle d’Álex, Franco et Fermín”, nous dévoilait ainsi un porte-parole de la marque.
Si l’on parlait alors de “petits changements”, cinq mois plus tard, la situation est très différente. Marc Márquez domine le championnat avec une supériorité écrasante, déjà auteur de huit Grands Prix parfaits (avec une victoire le samedi et une autre le dimanche) et de 19 succès cumulés sur 24 possibles.
Le seul à avoir pu rivaliser avec le #93 est son frère, qui dispose pourtant d’une moto moins performante (celle de 2024) et n’a pas le soutien officiel de Ducati (il est sous contrat avec Gresini). Pecco Bagnaia, quant à lui, reste englué dans ses difficultés sans trouver de réponse au manque de sensations qui, comme il ne cesse de le répéter, l’empêche d’être celui qu’il était ces trois dernières années.
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Et puis il y a les autres pilotes du groupe Ducati : Fabio Di Giannantonio, qui tente de retrouver la constance que ses blessures lui ont fait perdre ; Fermín Aldeguer qui se fait remarquer pour ses débuts, avec un podium et des fins de course remarquables ; et Franco Morbidelli, qui a démarré sur les chapeaux de roue avant de perdre un peu de vitesse lors des dernières courses et de se blesser.
De tous ces pilotes, seul Morbidelli a un contrat qui expire à la fin de cette saison. Pedro Acosta s’est désormais fait à l’idée qu’il restera chez KTM jusqu’à la fin de son contrat, malgré les tentatives de VR46 pour le recruter et celles du pilote pour se libérer du groupe autrichien.

Marc Márquez (Ducati Team) et Fabio Di Giannantonio (VR46 Racing) ont aujourd’hui la même moto.
Photo de: Alexander Trienitz

Di Giannantonio, quant à lui, est lié à Ducati en tant que pilote officiel jusqu’à la fin de la saison prochaine. Fermín Aldeguer a lui aussi signé directement avec le constructeur et son contrat stipule qu’après une première année au guidon d’une moto standard – identique à celle de son coéquipier, Álex Márquez – il devra recevoir la dernière spécification en 2026, soit la même moto que Marc Márquez, Bagnaia et Di Giannantonio.
Si l’on tient compte des résultats qui ont été les siens jusqu’à présent, il ne fait aucun doute qu’Álex Márquez mérite lui aussi de pouvoir prétendre à une GP26, même si son contrat ne le stipule pas. De plus, et bien qu’il ait montré ne pas avoir besoin de son frère pour briller, il suffirait d’un mot de Marc lorsque celui-ci commencera à négocier le renouvellement de son contrat avec Ducati pour jouer en sa faveur sur ce plan.
De la pertinence des investissements à faire
À l’ensemble de ce cadre il faut ajouter quelques détails techniques à prendre en considération l’année prochaine, la dernière avant le changement de règlement technique. Tout d’abord, il faut rappeler que les moteurs restent gelés depuis l’homologation qui a eu lieu au GP de Thaïlande et jusqu’à la fin de la saison 2026.
Forte de son expérience et d’une multitude de données, Ducati a donc toutes les cartes en main pour choisir l’une des deux options qu’elle propose actuellement. La comparaison paraît aujourd’hui très favorable à la version la plus évoluée, celle de la GP25, qui s’est imposée à neuf reprises contre une seule pour la GP24.
Pour les fans, il serait évidemment formidable que les six pilotes courent dans des conditions théoriquement égales. Néanmoins, il existe entre Ducati et les autres constructeurs un fossé qui parait déjà impossible à combler en une seule saison, et tous le savent. C’est pourquoi on peut estimer que tout le monde va considérer 2026 comme une sorte de formalité, sans mobiliser plus de ressources que nécessaire pour un projet qui ne durerait qu’un an. La nouvelle réglementation qui entrera en vigueur en 2027 ouvrira en revanche une fenêtre d’espoir pour les autres marques, et il serait impardonnable de ne pas tout miser sur cette opportunité pour tenter de réduire enfin l’écart.
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Devenu président du panel de commissaires MotoGP à la suite de Freddie Spencer, Simon Crafar a voulu marquer un changement avec son prédécesseur, souvent contesté. Ses premiers mois d’exercice lui ont permis de s’attirer les louanges de pilotes jusqu’ici souvent échaudés par des décisions qu’ils jugeaient erratiques. Il a voulu orienter son rôle vers plus de dialogue, quitte à surprendre comme au GP d’Italie lorsque Marc Márquez et Pecco Bagnaia ont été convoqués simplement pour expliquer un contact n’ayant pas donné lieu à la moindre sanction.
Simon Crafar parle aussi à la presse, et c’est également un changement. C’est donc dans une longue interview accordée à GPOne peu avant la pause estivale qu’il explique être lui-même positivement surpris par ses débuts. “J’étais convaincu qu’il allait me falloir un ou deux ans pour ne serait-ce que me sentir bien, mais la vérité c’est que je me suis tout de suite senti très bien. Et je m’amuse, car je peux exploiter au maximum tout ce que j’ai appris dans le passé”, se félicite-t-il.
Ancien pilote, vainqueur d’un Grand Prix 500cc en 1998 et monté une dizaine de fois sur le podium en WorldSBK, Simon Crafar a aussi été commentateur pour le site officiel du MotoGP ces dernières années. Initialement mal à l’aise dans ce rôle, il y a finalement appris à écouter et comprendre les points de vue de tous, et à correctement exprimer ce qu’il souhaitait dire, apprécié notamment pour la qualité de ses analyses techniques. Aujourd’hui, à 56 ans, c’est avec l’ensemble de ce bagage qu’il essaye d’enrichir son nouveau rôle, qu’il opère aux côtés de deux autres commissaires nommés comme lui par la FIM, Andrés Somolinos et Tamara Matko.
“Bien sûr, je connaissais et je comprenais déjà les dynamiques d’un accident, mais avec mon travail précédent j’ai appris comment communiquer certaines choses, comment maintenir une très bonne communication avec les pilotes et les équipes. C’est très important, parce que si on ne communique pas bien avec eux, ils vont ensuite difficilement comprendre leur pénalité et on se retrouve alors avec des personnes en colère face à soi”, observe-t-il.

Beaucoup voient mon rôle comme celui qui punit. Pour moi, c’est un travail qui vise à protéger les pilotes.

“Avec ces motos, tout est difficile, et c’est aussi pour cela qu’il est devenu encore plus important de parler avec les pilotes”, poursuit le Néo-Zélandais. “Ils ont des informations que nous, en tant que juges, nous n’avons pas. Je les entends toujours avant d’émettre le moindre jugement, avec mes collègues.”
“Il arrive souvent des choses aux pilotes qu’on ne peut pas savoir. On se retrouve parfois face à des incidents qui peuvent avoir été causés par des problématiques techniques sur la moto, ce qu’on ne peut pas savoir sans parler avec les pilotes. Ça fait toujours beaucoup réfléchir parce que nous savons que, derrière certains incidents, il faut prendre en compte des hypothèses techniques et c’est précisément pour cela que nous parlons beaucoup avec les pilotes avant de juger.”
Déjà à l’aise à la tête du panel de commissaires, Simon Crafar se perçoit comme quelqu’un qui éduque les pilotes, à commencer par les plus jeunes, plus que comme un punisseur : “Beaucoup voient mon rôle comme celui qui punit, qui distribue des sanctions. Moi, je vois les choses différemment. Pour moi, c’est un travail qui vise à protéger les pilotes.”

Augusto Fernández est l’un des derniers pilotes à avoir été sanctionné, après avoir fait chuter Takaaki Nakagami à Brno.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Les règles sont rédigées comme elles le sont afin de protéger les pilotes des dangers, et je pense qu’une part de mon travail sert précisément à éviter que les pilotes commettent plusieurs fois les mêmes erreurs. Mais il s’agit aussi de les protéger de dangers qui peuvent potentiellement avoir de graves conséquences. Je crois que mon rôle va au-delà du fait de simplement être celui qui punit tel ou tel pilote.”
“Je savais qu’éduquer les jeunes faisait partie de mon travail, mais je n’avais pas réalisé à quel point cet aspect était important pour nous, et ça me plaît énormément. Nous cherchons à bâtir un avenir plus sûr pour ces pilotes une fois qu’ils arrivent dans les catégories supérieures.”
Lorsque son prédécesseur est évoqué, Simon Crafar apporte un regard différent sur celle qu’a été sa situation. En dépit des critiques qu’aura essuyées Freddie Spencer durant des années, le Néo-Zélandais souligne avoir trouvé en arrivant une situation bien plus simple qu’elle ne l’était quelques années auparavant.
“Quand Freddie est arrivé, le travail à faire était assez différent. Je m’estime chanceux parce qu’il a apporté de nombreux changement lorsqu’il était en poste. Je n’ai pas eu les mêmes problèmes que lui”, argumente-t-il. “Au début, il était dans la même pièce que la direction de course, mais les équipes étaient différentes. Il a littéralement bâti une équipe et il a fait du très bon travail car elle est formidable. J’ai simplement eu de la chance d’arriver aujourd’hui et non à cette époque-là.”
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Leader du championnat après le GP d’Espagne, Álex Márquez s’est fait reprendre par son frère au Mans et son retard n’a cessé de croître depuis. De 22 points en quittant la Sarthe, il est passé à 120 points à la veille des vacances d’été. Cela signifie que, quoi qu’il arrive, Marc Márquez est tranquille pendant au moins trois Grands Prix : même s’il devait enregistrer trois scores vierges, il ne serait pas délogé des commandes du classement général.
Mais qu’en est-il de la situation du pilote Gresini Racing, si brillant en début de saison et à présent distancé ? Álex Márquez écarte l’idée selon laquelle il traverserait une véritable crise. Pour lui, la lutte face à son frère pour la conquête du titre n’est que fictive, tant le #93 paraît cette année inarrêtable.
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S’il se concentre sur sa situation personnelle, Álex Márquez peut se réjouir de réaliser sa meilleure saison depuis qu’il a rejoint la catégorie MotoGP, en 2020. La meilleure aussi, donc, depuis que son aîné a plongé dans une longue parenthèse émaillée de blessures, d’opérations et d’une remontée progressive vers le sommet, et c’est précisément maintenant que l’on a retrouvé un Marc Márquez pleinement conquérant qu’Álex brille plus que jamais.
Après de premières années compliquées sur la Honda, officielle puis satellite, le cadet des deux frères a donné un nouvel élan à sa carrière en rejoignant le groupe Ducati en 2023. De 50 points empochés en 2022 (avant l’introduction des courses sprints), il est passé à 177 points en 2023 et a fait son entrée dans le top 10 du championnat. S’il a pris légèrement moins de points lorsque Marc Márquez l’a rejoint chez Gresini en 2024 (173), il a malgré tout amélioré sa position finale pour figurer au huitième rang de cette saison très riche.
Mais c’est cette année qu’Álex Márquez s’est véritablement révélé. Lors des trois premières manches, il s’est classé deuxième du sprint et de la course dominicale, résistant mieux que personne au #93. Avec la chute de celui-ci à Austin, c’est Álex qui figurait en tête du championnat en arrivant à Losail, où il a cependant, et pour la première fois de l’année, enregistré un résultat plus faible en course. L’obtention de sa première victoire au GP d’Espagne l’a toutefois ramené au premier rang du classement général pour un petit point, et ce alors qu’il a continué à figurer en deuxième position au sprint.
Pour certains, Álex Márquez était dès lors un candidat légitime au titre, et ce d’autant plus que Pecco Bagnaia n’avait pas encore réussi à trouver ses marques avec la version 2025 de la Ducati. Mais la prudence restait néanmoins de mise face à la longueur de cette saison – la plus intense que l’on ait jamais connue avec ses 22 Grands Prix. Pour jouer le titre, encore fallait-il maintenir ce rythme tout au long de l’année.

Álex Márquez a passé le cap des 100 Grands Prix MotoGP et gagné cette année, le samedi comme le dimanche.
Photo de : Alexander Trienitz

Sa performance à Jerez lui a permis de marquer 34 des 37 points en jeu ce week-end-là. Le reste du temps, il est arrivé à cinq reprises qu’il empoche 29 points, ne connaissant que de rares faux-pas jusqu’au GP d’Italie. Il y eut sa sixième place à Losail après un contact coûteux en course, sa chute sous la pluie du Mans et sa cinquième place à Silverstone après un mauvais choix de pneu – rien de très alarmant, donc. Au cours de ces neuf premières épreuves, Álex Márquez a marqué 230 points, soit 69% des 333 points disponibles.
Une mauvaise passe depuis Assen
Mais depuis la fin du mois de juin, le pilote Gresini a quelque peu perdu le fil. Le samedi du GP des Pays-Bas, on l’a encore vu mettre la main sur les neuf points de la deuxième place, presque une habitude pour lui. En revanche, le dimanche, alors qu’il tentait un dépassement prématuré sur Pedro Acosta, il est tombé et s’est fracturé un doigt de la main gauche. C’était son deuxième score vierge de la saison en course.
Il a remarquablement bien réagi en Allemagne, à peine sorti de la salle d’opération, car s’il n’a pris que deux points le samedi, il a encore terminé deuxième le dimanche et a donc largement sauvé son week-end – derrière son frère, toujours.
Une semaine plus tard, toutefois, à Brno, Álex Márquez commis une nouvelle erreur par excès de zèle, faisant même chuter Joan Mir au passage lors de la course principale. La veille, au sprint, c’est un départ complètement manqué qui l’avait mis hors-jeu. Il est donc parti en vacances en sachant qu’il devra s’acquitter d’une pénalité long-lap lors de la course autrichienne, au retour de la pause, et il a surtout encaissé en République tchèque un zéro pointé qui détonne dans son championnat. C’était la fin d’une série de 16 Grands Prix consécutifs lui ayant rapporté des points.
“Il faut apprendre de nos erreurs et en tirer les leçons pour ne pas les répéter”, analysait le pilote Gresini avant de quitter Brno. Hors de question toutefois d’admettre qu’il traverse une crise. “Il faut se concentrer sur les points positifs. On a fait 12 Grands Prix, il en reste dix et je suis deuxième au championnat. Personne ne peut nous enlever ça.”

Sa chute à Assen a marqué une cassure dans la saison d’Álex Márquez.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je me donnerais 8,5”, a-t-il répondu lorsqu’il lui a été demandé quelle note il s’attribuerait pour la première partie de la saison. “Mis à part l’erreur d’aujourd’hui et celle d’Austin, pour le reste on a fait une très bonne saison. Tout n’est pas à jeter, il faut voir les points positifs. Les erreurs que j’ai faites seront de l’expérience pour l’avenir. La vitesse qu’on a est incroyable, donc il faut continuer comme ça, que je me remette et que je fasse un bon retour après [la pause] estivale.”
Il n’en demeure pas moins qu’après avoir marqué 69% des points en jeu jusqu’au GP d’Italie, il n’en a pris que 27,9% au cours des trois Grands Prix suivant, à savoir seulement 31 points sur les 111 possibles. Pendant ce temps, Marc Márquez s’est révélé imbattable : il est sur une série de cinq Grands Prix consécutifs lui ayant rapporté 37 points, et ce avec une certaine facilité.
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Un retard insurmontable avec le leader ?
Les conséquences sont nettes. Après le Mugello, Álex Márquez pointait à 40 unités de son frère au classement général ; trois Grands Prix plus tard, l’écart est passé à 120 points. Un gouffre déjà presque insurmontable bien qu’il reste 370 points à distribuer.
“Avec 120 [points de retard], je pense que c’est impossible. Tant que ça n’est pas fait, tout reste possible, mais bon”, a-t-il admis lui-même avant de quitter Brno. “À moins d’un événement très bizarre, il est pratiquement impossible de combler cet écart.”
Pour autant, Álex Márquez considère que la lutte pour la deuxième place dans laquelle il est, au contraire, pleinement investi, est déjà un objectif tout à fait honorable. “J’ai toujours dit qu’être deuxième au championnat, ce serait déjà quelque chose de très bon pour nous, c’est magique. Donc ce que je dois faire, c’est me remettre de ma blessure, bien revenir en Autriche, me reconcentrer et essayer de ne pas faire les mêmes erreurs [qu’à Brno].”

Quelle sera la place d’Álex Márquez face à ces deux hommes à la fin du championnat ?
Photo de : Alexander Trienitz

“Ce qui est important, c’est de continuer à avancer dans cette direction. Et quand les choses ne se passent pas aussi bien que les autres week-ends, il faut être un peu plus patient”, a-t-il analysé, lui qui avouait avoir peut-être été un peu trop agité à Brno.
Mais Álex Márquez ne se fait pas d’illusions. Face à un Marc dans une telle forme, il juge que l’écart entre eux est plus logique aujourd’hui qu’il ne l’était en début de championnat. “Le fait d’être aussi proche de la tête si tôt dans la saison a été une surprise pour nous, et on sait pourquoi ça s’est produit. Les erreurs de Marc à Austin et à Jerez nous ont donné la possibilité de rester longtemps en tête”, a fait remarquer le Catalan, très réaliste quant à ses capacités et à la supériorité de son aîné.
“Les données montrent clairement la supériorité de Marc, à tout moment. L’équipe Ducati ne cesse de peaufiner ses réglages, en introduisant de petites améliorations qui se ressentent. Ils ne cessent de s’améliorer. On savait déjà qu’avec ce que l’on a, il allait falloir que l’on donne le maximum chaque week-end et que l’on essaye de minimiser les dégâts.”
En revanche, pour celui qui dispose d’une Ducati de la saison dernière, afficher aujourd’hui 48 points d’avance sur Pecco Bagnaia, troisième, n’est pas une mince réussite. “Terminer deuxième du championnat, ce serait incroyable pour nous. Il ne s’agit pas seulement de se battre pour la deuxième place, c’est un objectif clair”, a-t-il prévenu.
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On a parfois pu se demander jusqu’où irait la descente d’Enea Bastianini. Très en souffrance depuis qu’il a intégré le groupe KTM, l’Italien n’a pas réussi à suivre le rythme de ses collègues, balayé notamment par la réussite vite obtenue par son voisin de garage, un Maverick Viñales qui, comme lui, ne connaissait rien à la RC16 avant cette année.
Jamais qualifié plus haut que 16e, jamais dans les points en sprint et seulement quatre fois dans le top 10 en course principale : ce n’est un secret pour personne que les performances de Bastianini ont été inférieures à ses attentes durant cette première moitié du championnat, lui que l’on a connu vainqueur à sept reprises ces dernières saisons.
“On a vu tout de suite que ça n’était pas à la hauteur de ce que je fais habituellement, que c’était une moto avec laquelle j’allais avoir plus de mal. Je cherche à étudier [les autres] pour réussir à faire quelque chose, y compris en course”, expliquait le natif de Rimini avant de se lancer dans le week-end de Brno.
Il sortait tout juste de l’hôpital, car aux difficultés en piste s’est ajoutée une intoxication bactérienne qui l’a mis KO et l’a obligé à manquer un Grand Prix. Difficile donc de croire qu’il allait pouvoir redresser la barre avant la pause. Et pourtant, à peine quelques jours plus tard, Bastianini est parti en vacances avec le sourire, cette visite en République tchèque ayant soudain marqué un vrai tournant.
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“J’ai moi aussi parfois perçu la lumière, réussi en tout cas à être plus efficace que d’autres pilotes KTM, mais on n’a pas encore défini la voie que je voudrais suivre. Je crois que ça va venir avec le travail, avec les nouveautés qui vont arriver”, soulignait-il encore avant d’attaquer le Grand Prix tchèque.
Tout n’était pas totalement noir en effet dans son bilan à ce stade. Ces éclaircies, il en a bénéficié dans les semaines qui ont précédé la pause, au Mugello ou encore à Assen notamment. Mais s’il arrivait parfois à terminer ses week-ends avec des sensations en progrès, il subissait lourdement son manque de sensations en pneus neufs, et donc ses faibles qualifications, ainsi qu’une inconstance marquée.
Sur ce point, le week-end de Brno a véritablement balayé le passé. Ce Grand Prix a permis à Bastianini de retrouver le sourire et il l’a placé dans une belle dynamique avant la pause, avec des performances solides de bout en bout du week-end. Une meilleure adhérence a contribué à hausser le niveau des quatre KTM, cependant le bond du pilote Tech3 a été tout bonnement spectaculaire.

Une médaille synonyme de délivrance pour Enea Bastianini.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Ses performances à Brno (une qualification directe en Q2, la troisième place du sprint et la quatrième de la course avant sa chute) ont été tellement supérieures à sa moyenne de l’année que cela paraissait même un peu dur à croire après les grosses difficultés des derniers mois.
“J’ai toujours pensé que quand j’arriverais à faire quelque chose de plus, le step serait important, et ça a été le cas”, a-t-il cependant fait remarquer. “Parce que quand on manque de confiance, on perd non pas un ou deux dixièmes, mais plutôt sept ou huit. Et quand on a un bon feeling, tout ça change, on peut progresser. C’est ma chance de pouvoir à présent revenir et prendre du plaisir.”
“J’ai traversé des mois difficiles, je ne le nie pas, mais j’ai toujours gardé conscience de mon potentiel. Quand les choses sont au point, j’arrive à m’exprimer, la journée [de samedi à Brno] a été de celles-là. Dans ce genre de situation, les gens que l’on a autour de soi comptent beaucoup et j’ai une belle famille qui m’entoure. Je tiens à la remercier, ils m’ont toujours soutenu.”

Je n’ai pas encore tout sous contrôle, c’est certain, mais le jour viendra où ce sera le cas.

“Cette année a été très difficile jusqu’ici, mais ça a été plus facile [à Brno], on était tout le temps aux avant-postes. Le départ continue à nous limiter un peu. En partant plus haut, tout est plus simple, évidemment”, faisait tout de même remarquer Bastianini en quittant Brno, où il s’élançait 11e et a “payé cher” une erreur dans le septième tour, le privant de la quatrième place qu’il occupait alors. 
“Il faut qu’on travaille dans cette direction”, insistait le pilote Tech3 en quittant la République tchèque, conscient qu’il tient maintenant une voie à explorer. “Je crois que la direction prise est la bonne. Je n’ai pas encore tout sous contrôle, c’est certain, mais le jour viendra où ce sera le cas.”

Enea Bastianini a-t-il passé un cap durablement ?
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il serait, certes, très prématuré d’estimer que la domination Ducati s’effrite, mais ce dernier Grand Prix avant la pause a en tout cas montré une autre hiérarchie, avec une plus grande mixité de marques aux avant-postes. “Le fait qu’on n’ait pas couru sur cette piste depuis longtemps a été un désavantage pour eux. On était tous plus proches. La vérité, c’est qu’aujourd’hui aussi, les Ducati étaient assez rapides”, faisait remarquer Bastianini. “Mais il est clair qu’on essaye de pousser fort pour combler notre retard. Je crois que, petit à petit, on y arrivera.”
Maintenant que KTM est en capacité de produire certaines évolutions sur-mesure pour ses pilotes, l’Italien attend impatiemment une pièce bien précise, qu’il a demandée avant l’été et qu’il devrait recevoir à la reprise, en Autriche. “J’ai cette exigence de recevoir une nouvelle selle parce que je suis sûr que ça va m’apporter un gros bénéfice. Pour le moment, je ne peux pas prendre la position que je voudrais quand je suis à la corde et j’ai vraiment du mal à rester agrippé à la moto, alors ça va m’aider.”
À cela s’ajoutent les bonnes nouvelles en provenance de KTM, dont le nouveau PDG a été vu à Brno. “Dans le box, il a motivé tout le monde et c’était bien”, a observé le pilote Tech3. “Il est bourré d’énergie, ça se voit, alors je suis content qu’il soit passé à la tête de KTM. Je l’ai vu pour la première fois ce week-end alors je ne le connais pas bien mais il m’a fait une bonne première impression.”
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