Moto GP

Aprilia a connu une première moitié de championnat si mouvementée que les blessures et les questions contractuelles ont eu tendance à occulter ce qui a été réalisé sur la piste. De façon directe, car les projecteurs ont logiquement été attirés par la situation très incongrue que vivait l’équipe ayant recruté le champion du monde en titre. Mais aussi de façon indirecte au sens où toutes les ressources n’ont pas pu être mobilisées pour chercher à atteindre les résultats escomptés.
En l’absence de Jorge Martín, Marco Bezzecchi s’est retrouvé pratiquement seul pour venir à bout des points faibles qui avaient rapidement été identifiés sur la RS-GP pendant l’hiver, particulièrement la motricité et une tendance à l’instabilité. Lorenzo Savadori s’est momentanément éloigné de son programme de test pour mobiliser ses efforts sur les courses à disputer en remplacement de Martín. Dans l’équipe Trackhouse, Ai Ogura avait tout à apprendre de l’Aprilia autant que de la catégorie MotoGP. Quant à Raúl Fernández, le seul du quatuor à avoir de l’expérience avec cette moto, il a traversé un début de saison compliqué et n’a semblé sortir la tête de l’eau qu’à l’approche de la pause estivale.
À l’heure du bilan de mi-saison, Massimo Rivola n’est donc pas comblé et ne s’en cache pas. Force est de constater en effet que les changements mis en place cette année n’ont pour le moment pas apporté la concrétisation attendue. “Les changements ont été effectués pour jouer le titre, donc nous ne sommes clairement pas là où nous voulions être, même si je peux dire que nous avons quelques circonstances atténuantes”, observe l’administrateur délégué d’Aprilia Racing.
Lire aussi :

“Je pense que nous verrons la valeur d’Aprilia Racing à partir de septembre, une fois que nous aurons deux pilotes [en pleine forme]”, poursuit le responsable, qui sait qu’un cap majeur a été passé avec le retour – à tous les niveaux – de Jorge Martín. Et il attend très vite des résultats de la part de l’Espagnol, que l’on a déjà revu en bonne forme à Brno pour son premier Grand Prix en trois mois.
“Je ne pense pas qu’il faudra à Jorge énormément de courses pour recommencer à se battre à nouveau pour le podium. Je ne veux pas ôter le mérite de Bezzecchi : il a fait un travail exceptionnel et si nous sommes ici, c’est grâce à lui. Mais si nous en sommes à lutter face à Márquez – et nous parlons de Márquez sur une Ducati, ce qui semblait imbattable – je suis convaincu que nous pouvons le battre.”

Quand Jorge Martín aura-t-il comblé le retard qu’il a pris ?
Photo de: Aprilia Racing

“Je n’ai pas l’impression que nous soyons très loin, en particulier sur certains circuits. L’Autriche va être un circuit clé, car ce n’est pas l’un de nos favoris. Mais quand on voit comment Marco pilote et comment il s’adapte à la moto sur des pistes très différentes, je ne peux qu’être optimiste.”
Marco Bezzecchi sert en effet de boussole à ce stade, et il n’a pas démérité au vu du contexte. Il a remporté une première victoire pour son septième Grand Prix avec Aprilia et s’est ensuite stabilisé aux avant-postes durant plusieurs week-ends. Il a dépassé ce qui était un frein pour lui en début de championnat, à savoir ses difficultés à performer sur le tour lancé et donc à bien se qualifier, et cela se ressent dans la hausse générale de ses résultats.
Lire aussi :

Au sein de l’équipe on sait que ces progrès découlent aussi du travail mené sur la moto, pour laquelle les tests post-course de Jerez et d’Aragón ont permis de passer des caps, avec des résultats par la suite durables.
“Je crois que ce que nous avons fait va payer”, croit Massimo Rivola. “C’est trop facile à dire maintenant. Il va y avoir des moments difficiles, c’est certain, car obtenir les derniers dixièmes, même de la part d’un champion du monde comme Jorge, ça ne va pas être facile. Et quand il va arriver, Marco sera peut-être agacé, mais nous voulions avoir deux super pilotes afin d’avoir un meilleur développement. J’ai hâte de vivre la seconde moitié de la saison.”

Marco Bezzecchi a offert une première victoire à Aprilia cette saison : y en aura-t-il une autre ?
Photo de: MotoGP

“Techniquement, je crois que nous sommes à un assez bon niveau. Nous n’avons pas fait beaucoup de tests, pratiquement aucun, pendant la première moitié parce que notre pilote essayeur courait, mais nous allons maintenant avoir un peu plus de temps pour travailler sur des détails. Le test d’Aragón a assurément été une des clés parce que nous avons apporté beaucoup de nouvelles pièces, nous avons de mieux en mieux compris la moto.”
Une dynamique qui doit s’inscrire dans la durée
Aux changements de pilotes s’ajoutait pour Aprilia le défi de devoir aussi changer de responsable technique cette année, Romano Albesiano ayant quitté le département qu’il dirigeait de très longue date. Fabiano Sterlacchini a eu pour mission de vite cerner cette moto et de lui apporter les modifications capables de l’améliorer.
“Le travail que réalise Fabiano, avec toute l’équipe de Noale, est formidable, et ce qu’il y a de bien c’est que chaque fois que nous avons testé quelque chose de nouveau, ça a fonctionné – et je n’ai pas souvent vu cela par le passé. C’est quelque chose qui nous apporte une grande motivation pour la fin de la saison mais aussi pour 2026”, salue Massimo Rivola.
Lire aussi :

Le patron du programme a traversé quelques mois tendus, cependant c’est avec le sourire qu’il est entré dans la pause estivale. Il ne cache pas être soulagé par l’apaisement trouvé dans l’équipe, mais aussi par la solidité et la continuité des performances, alors qu’Aprilia pâtissait d’une certaine instabilité ces dernières années.
“J’avais un ami qui disait ‘j’en ai marre d’avoir toujours raison !’ [rires] Nous avons fait une bonne course [à Brno], au Sachsenring, [Bezzecchi] est tombé alors qu’il était deuxième et on était dans le coup aussi à Assen. Je pense que nous sommes plutôt dans le coup, je suis très content du travail que nous faisons à Noale.”
“Tous ces signaux donnent une impulsion au travail que moi, je ne peux pas donner. Ce sont les pilotes qui sont les vrais protagonistes, mais derrière eux, il y a le travail de toutes ces familles qui sont prêtes à donner leur âme”, conclut Massimo Rivola, revenu au rôle qu’il préfère, celui de coordinateur de cette force vive.

Dans cet article

Soyez le premier informé et souscrivez aux alertes mails pour recevoir les infos en temps réel

S’abonner aux alertes de news

Alors que trois grands constructeurs européens sont déjà présents sur la grille MotoGP (Ducati, KTM et Aprilia, appartenant au groupe Piaggio), l’absence du géant allemand BMW a toujours eu l’air d’une anomalie. C’est d’autant plus vrai aujourd’hui que la marque est présente en WorldSBK et y connaît le succès avec Toprak Razgatlioglu, en tête du championnat.
Pourtant, BMW a bien tenté d’intégrer le MotoGP, et ce dès la création de la catégorie qui a pris la suite des Grands Prix 500cc d’antan, en 2002. À l’époque, toutefois, le projet bavarois n’avait pas dépassé le stade de la maquette grandeur nature.
Une autre opportunité s’est présentée il y a trois ans, lorsque Suzuki a décidé de quitter le championnat au beau milieu de son contrat, libérant deux places inattendues sur la grille. À cette époque, plusieurs personnalités du paddock ont tenté de convaincre le constructeur allemand d’acheter la structure de l’équipe japonaise, cependant cette tentative a été bloquée par Dorna.
La dernière initiative, menée en toute discrétion, a consisté à tenter d’acquérir la division course de KTM au début de cette année. Cependant, la vente ne s’est jamais concrétisée, car Bajaj Auto, le nouveau propriétaire, a finalement donné son feu vert pour poursuivre le programme de KTM en compétition.
Lire aussi :

Après ce dernier revers, BMW semble avoir mis sur pause tout projet de rejoindre le MotoGP à court terme, et ce d’autant plus après la décision de Toprak Razgatlioglu de passer chez Yamaha pour réaliser, de son côté, son propre rêve de Grand Prix. Cela a été un coup dur pour le constructeur allemand, dont la réflexion reposait en grande partie sur le pilote turc, censé être la pièce maîtresse de ce programme s’il s’était concrétisé.
Déjà trop tard pour 2027 ?
Markus Flasch, PDG de BMW Motorrad, a pourtant laissé la porte entrouverte lors d’une interview accordée à Australian Motorcycle News, début juillet. “La question du MotoGP pour BMW a été un sujet de discussion depuis longtemps, et je vous assure que nous n’avons pas encore de réponse définitive”, a-t-il d’abord déclaré lorsqu’il lui a été demandé si BMW allait intégrer le MotoGP lors du changement de règlement prévu en 2027.
Par cette réponse, le dirigeant allemand a laissé une lueur d’espoir, précisant par ailleurs que le groupe continuait d’évaluer sa stratégie pour définir son implication en compétition.
“Nous allons d’abord prendre la décision stratégique, et ensuite nous définirons la voie technique que nous allons suivre. Il n’est clairement pas possible pour nous de venir en 2027”, a-t-il affirmé.
“Nous travaillons constamment sur notre stratégie en sports mécaniques – le MotoGP est une option, le offroad en est une autre ; le WorldSBK n’est pas une mauvaise chose non plus, c’est juste très européen. Donc, s’il-vous-plaît, laissez-nous quelques mois de plus et nous reviendrons avec une réponse !”, a ajouté Markus Flasch.

BMW gagne aujourd’hui en WorldSBK avec Toprak Razgatlioglu.
Photo de: Gold and Goose

Seulement, si BMW envisageait véritablement de rejoindre le MotoGP dans un an et demi, son projet serait déjà considérablement en retard compte tenu de l’ampleur de la préparation à mener, à commencer par un prototype à projeter et créer. La catégorie reine des Grands Prix adoptera en 2027 une cylindrée de 850cc, avec une réduction de l’aérodynamique, le bannissement des correcteurs d’assiette, en plus d’un changement notable de manufacturier pneumatique.
C’est un tel changement que cela constituerait le scénario idéal pour toute marque désireuse de se lancer, cependant les projets sont déjà bien avancés pour tous les constructeurs intéressés. Markus Flash a beau laisser la porte entrouverte pour une décision qui pourrait encore être prise dans “quelques mois”, la période de développement technique serait considérablement réduite dans l’éventualité où BMW envisageait véritablement d’être sur la grille en 2027.
Qu’est-ce qui freine BMW ?
Au-delà du départ de Razgatlioglu, une autre raison probable pour laquelle BMW hésite à s’engager est la décision de la Dorna, de limiter le nombre de MotoGP sur la grille à 22 à la suite du départ de Suzuki, ce qui correspond aux 11 équipes actuelles. Parmi celles-ci, cinq sont des équipes d’usine et six sont des équipes indépendantes. Tous les constructeurs ont au moins un team satellite partenaire – Ducati fait exception en en ayant deux.
Or, lors de ses discussions avec BMW, le PDG de Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta, a toujours soutenu que si le constructeur allemand souhaitait rejoindre le MotoGP, il devrait le faire en s’associant à l’une des équipes privées existantes. C’est ce qu’a fait Aprilia au moment de relancer son programme en Grand Prix : la marque s’était appuyée sur l’équipe Gresini Racing en 2015, dans un partenariat qui a ensuite duré jusqu’en 2022, date à laquelle la marque italienne a obtenu ses propres places et où Gresini est redevenue pleinement une équipe indépendante.
Par conséquent, même si le PDG de BMW Motorrad affirme que 2027 n’est pas une date viable, la possible vente de l’équipe Tech3 à un groupe d’investissement dirigé par Günther Steiner pourrait représenter la dernière chance, bien que minime, pour le constructeur bavarois d’entrer en MotoGP dans le cadre de ce changement de règlement qui interviendra dans seulement 18 mois.
Lire aussi :

Dans cet article

Soyez le premier informé et souscrivez aux alertes mails pour recevoir les infos en temps réel

S’abonner aux alertes de news

Honda a déjà marqué au championnat des constructeurs environ le double de points qu’elle n’en a cumulés sur l’ensemble de la saison dernière. Si l’on prend l’ensemble de ses pilotes, la marque a engrangé 194 points alors qu’elle n’en comptait que 51 l’an dernier après le même nombre de Grands Prix. Tout cela n’étant pas uniquement dû à la victoire de Johann Zarco sous la pluie du Mans, ces chiffres traduisent une progression réelle du niveau de performance.
Néanmoins, des améliorations sont encore attendues par les pilotes, et ceux-ci n’ont pas peur de manifester leur impatience comme l’a fait le Français, le mieux classé du groupe, en expliquant être coincé “depuis trop de mois” avec un matériel qui stagne. Au moment de l’entrée dans la pause, à l’heure où chacun se retourne sur cinq premiers mois de compétition et en dresse le bilan, il y avait consensus pour dire que les problèmes identifiés de longue date sur la RC213V restent en effet inchangés aujourd’hui.
Lire aussi :

La course de Brno n’a pas aidé à faire pencher la balance vers le positif, le circuit ayant particulièrement mis à rude épreuve les pilotes du groupe. Alors que d’autres pistes et conditions climatiques ont permis de gommer ses défauts, la Honda a montré une certaine lenteur sur le circuit tchèque, due en partie à un grip arrière “inexistant” selon le constat fait par Luca Marini, avec tout ce que cela entraîne. Sans adhérence sur la roue arrière, la moto génère des vibrations en entrée de virage, ce qui complique la tâche des pilotes pour l’incliner, la faire tourner, puis générer la bonne motricité pour sortir du virage.
Luca Marini le décrivait déjà très bien en marge du GP d’Italie : “Le plus gros problème pour nous, c’est que quand on monte un pneu tendre neuf, on n’arrive pas à extraire le supplément de grip du pneu. On a toujours beaucoup de soucis avec le grip arrière, avec la roue arrière qui glisse, et ça ne nous aide pas faire tourner la moto et à la redresser, donc on est lents aussi à l’accélération. On y travaille. On connaît très bien le problème, c’est juste qu’il faut qu’on trouve des solutions. On essaye beaucoup de choses mais on n’a pas encore réussi à sortir de ce problème.”
La faible vitesse de pointe de la Honda n’aide pas à améliorer le tableau, et là aussi, les conclusions sont déjà tirées depuis longtemps. Au Mugello, l’analyse de Marini était très aboutie quant à la globalité du problème à résoudre. Il jugeait que le grip arrière comme “le domaine dans lequel [Honda] est le plus loin de tous les autres constructeurs” et ajoutait : “Bien sûr, on manque toujours de vitesse de pointe mais ça sera plus facile à trouver avec une meilleure aéro et surtout une meilleure performance moteur – on a un bon moteur mais il faut en extraire un peu plus de performance, on le sait. Pour ce qui est du grip arrière et de la manière dont on gère les gaz quand on accélère sur l’angle, c’est sans doute là que se situe la plupart du temps qu’on perd.”
L’exemple d’Aprilia et de KTM
Si la domination exercée par Ducati ne permet pas vraiment à Honda d’espérer rivaliser, il existe en revanche un entre-deux, que vise la marque japonaise. Logiquement, les pilotes se comparent à ceux des autres marques, et le constat n’est pas toujours indolore. “J’ai eu l’occasion de rouler face aux KTM de Binder et Pol Espargaró, et la différence est impressionnante”, constatait par exemple Marini à Brno. “Quand on perd déjà une demi-seconde en ligne droite, la course se complique, c’est évident.”

Honda cherche à suivre la progression d’Aprilia et KTM pour s’extraire du peloton.
Photo de: Honda Racing

“Aprilia et KTM ont progressé et c’est bien pour le championnat. Je pense que l’on arrivera bientôt à leur niveau mais il faut que l’on attende certaines mises à jour sur la moto, dont on sait qu’elles vont arriver”, soulignait le pilote italien, avec l’espoir que la lutte puisse s’intensifier dans la seconde partie du championnat. “Ils ont bien progressé, et on va en faire nous aussi. Je m’attends à ce que l’on soit nous aussi capables de se battre d’ici à la fin de l’année, non pas contre toutes les Ducati mais sûrement contre quelques-unes de plus.”
“C’est une période difficile mais je pense que lorsque des mises à jour seront là, on arrivera à très bien progresser. Quelque chose va arriver en Autriche”, ajoutait Luca Marini en quittant Brno, tout en sachant déjà que cela ne pourra qu’être une étape : “Ça n’est pas suffisant, mais c’est quelque chose que j’ai essayé au test de Brno [avant le Grand Prix].”
Honda avance à son rythme
Parfaitement réaliste sur le niveau affiché durant cette première moitié de championnat, Alberto Puig ne cache pas une certaine lenteur dans les avancées. Mais à un tel niveau de compétition et compte tenu du retard qu’a pris Honda depuis plusieurs années, stagner peut déjà être perçu comme une réussite.
“Je pense que pour le moment, ça va plus ou moins dans la direction que l’on attendait”, observait le team manager espagnol début juillet. “Ce n’est pas fantastique mais on ne régresse pas. On comprend comment corriger les choses sur la moto.”

On n’avance pas super vite mais on va toujours de l’avant. On ne s’arrête pas avant d’arriver à destination.

“Ce qui est important, c’est de connaître les faiblesses de la machine et c’est le cas. Le problème est de lancer des nouveautés. C’est ce qui prend le plus de temps mais par rapport à il y a quelques années, quand nous étions un peu perdus. Je pense que l’on sait plus ou moins ce que l’on doit faire, et maintenant, c’est juste une question de temps pour vraiment trouver comment le faire.”
“Les concessions aident beaucoup et on essaie de faire des tests. On a un gros groupe de pilotes d’essais qui aident beaucoup. On suit ce système japonais typique : on n’avance pas super vite mais on va toujours de l’avant. On l’a compris et quand on l’a à l’esprit, on ne s’arrête pas avant d’arriver à destination. La seule chose que l’on peut faire est de continuer à aller de l’avant et attendre que ça arrive.”

Johann Zarco, ici devant l’Aprilia d’Ai Ogura.
Photo de: Team LCR

“Je n’ai pas dit que c’était un processus lent, j’ai dit qu’on allait à notre rythme”, a poursuivi Alberto Puig. “On n’est pas où l’on le veut mais ça ne veut pas dire qu’on est arrêtés. On prend notre temps mais Honda est une entreprise qui, quand elle fixe un objectif, l’atteint normalement.”
La restructuration n’est pas encore terminée
Pour tenter d’atteindre ses objectifs, Honda s’est ouverte à des méthodes venues de l’extérieur, une évolution suffisamment rare pour porter en elle de très grandes attentes. Romano Albesiano incarne la quintessence de cette mutation, lui qui a quitté Aprilia pour prendre la tête du département technique de Honda, seulement il ne peut tout changer en un claquement de doigts.
“Romano est arrivé cette année. Ce n’est pas facile d’arriver dans une entreprise comme Honda et de changer les choses en cinq ou dix minutes”, a tenu à rappeler Alberto Puig. “Il faudra du temps pour que ce soit prêt mais on fait beaucoup d’efforts, pas seulement au Japon mais aussi en Europe, pour créer un nouveau centre de développement, pour la dynamique du véhicule. On fait beaucoup de choses.”
“Romano ne sera pas seul et nous prévoyons même de recruter de nouvelles personnes. Je pense que c’est une combinaison des gens qui viennent chez Honda, [et de ceux] à l’usine principale et avec les ingénieurs principaux au Japon, pour avoir un changement. C’est le plan que nous avons à l’esprit.”
Lire aussi :

Du côté des pilotes, on a bien conscience également que tout ce processus requiert du temps, néanmoins Luca Marini perçoit dans la présence de Romano Albesiano la clé pour enfin accélérer les progrès. “Je pense qu’il a trouvé une très bonne connexion avec certains ingénieurs japonais, il travaille avec beaucoup d’entre eux pour essayer de bâtir une meilleure organisation et une réaction un peu plus rapide aux requêtes des pilotes, pour essayer d’être plus rapides et d’apporter de nouvelles pièces”, constate l’Italien.
“Le chemin est encore long”, concède Marini, “car on se rapproche sur certaines pistes mais on est encore trop loin sur d’autres. En particulier dans le time attack parce que si on arrivait à faire de meilleures qualifs, alors peut-être qu’on pourrait se battre pour une bonne position en course […] mais on part parfois de la 14e ou de la 16e place, et il est alors impossible de remonter avec le niveau qu’on a actuellement.” À l’impatience qui s’exprime parfois fait face la conscience que la situation ne s’inversera pas radicalement à court terme. “Je pense que ce n’est que le début de ce nouveau projet”, résume le pilote italien, pragmatique.
Avec Vincent Lalanne-Sicaud

Dans cet article

Soyez le premier informé et souscrivez aux alertes mails pour recevoir les infos en temps réel

S’abonner aux alertes de news

Ces dix dernières années, globalement depuis l’arrivée de Gigi Dall’Igna au poste de directeur général de son département course, Ducati a peu à peu pris l’avantage, puis accentué son avance sur ses adversaires en MotoGP. Le niveau atteint aujourd’hui parait inaccessible à court comme à moyen terme pour quiconque cherche à rivaliser avec la marque italienne.
La pierre angulaire de ce projet si solide est la moto, et elle est exploitée pleinement. Une équipe satellite paye environ deux millions d’euros à Ducati pour disposer de la version de l’année en course. Ce chiffre est réduit de moitié s’il s’agit de la spec précédente. Il est parfois arrivé que trois modèles différents se croisent en piste, par exemple en 2021, mais la répartition se fait aujourd’hui avec trois motos de la saison en cours et trois plus anciennes.
La Desmosedici est capable de battre les autres prototypes en piste, et elle affaiblit même la concurrence en dehors, au point d’avoir poussé Marc Márquez à renoncer à sa dernière année de contrat avec Honda et aux quelque 20 millions d’euros qui y étaient associés pour avoir la possibilité de monter sur une de ces Ducati, sans même qu’il s’agisse de la dernière version. En un seul test, à Valence fin 2023, l’Espagnol a compris que le problème qu’il subissait ne venait pas de lui mais de sa moto. Le reste, c’est l’histoire d’une domination absolue qu’il est parvenu à rétablir au guidon de cette machine.
Lire aussi :

La force du groupe créé par Ducati
Ducati peut se targuer de posséder la meilleure combinaison pilotes-moto du moment. Mais la marque italienne est également très douée en calcul et elle a su tirer parfaitement profit de son matériel.
C’est ainsi qu’elle a utilisé la possibilité d’offrir un contrat officiel comme argument pour attirer de jeunes talents prometteurs, comme Fermín Aldeguer, ou pour conclure les alliances stratégiques les plus avantageuses, comme cela a été le cas avec la promotion de l’équipe VR46 au statut de structure bénéficiant du soutien direct de l’usine, qui était jusqu’à présent un droit exclusif de Pramac.
Cette formule a permis au constructeur de disposer non seulement d’un formidable outil pour mener à bien n’importe quelle négociation, mais aussi de fournir à ses clients les Desmosedici de l’année précédente. Cependant, une série de circonstances qui seront réunies la saison prochaine constituent le scénario idéal expliquant pourquoi, selon Motorsport.com, la firme italienne envisage de faire rouler six GP26 identiques.
Lire aussi :

L’hiver dernier et jusqu’aux premiers Grands Prix de la saison, on a beaucoup entendu parler du potentiel de la GP25 par rapport à sa devancière, la GP24, considérée comme la moto parfaite. La question était si délicate qu’à l’issue des derniers essais de l’avant-saison, Ducati a révélé n’homologuer qu’un seul moteur pour tous ses pilotes, une décision inédite à l’époque actuelle.
“Le moteur sera le 2024 pour tous les pilotes Ducati”, déclarait alors Davide Tardozzi, team manager de l’équipe d’usine, à Motorsport.com. “Est-ce que nous serons dans les temps pour les avoir ? Il faut faire tout ça en huit ou neuf jours, alors que le calendrier classique nous donnerait environ trois semaines.”

Álex Márquez mérite incontestablement la meilleure moto.
Photo de: Tiziana Fabi / AFP via Getty Images

Pourtant, quelque chose a changé dans ce laps de temps qui séparait le dernier test et le premier Grand Prix, celui qui marque la date de l’homologation. Le département technique dirigé par Gigi Dall’Igna a en effet décidé de différencier les moteurs de Marc Márquez, Pecco Bagnaia et Fabio Di Giannantonio, les trois pilotes officiels, de ceux d’Álex Márquez, Fermín Aldeguer et Franco Morbidelli.
“Il s’agit en effet de deux spécifications différentes. Celle de Marc, Pecco et Diggia comprend quelques petits changements par rapport à celle d’Álex, Franco et Fermín”, nous dévoilait ainsi un porte-parole de la marque.
Si l’on parlait alors de “petits changements”, cinq mois plus tard, la situation est très différente. Marc Márquez domine le championnat avec une supériorité écrasante, déjà auteur de huit Grands Prix parfaits (avec une victoire le samedi et une autre le dimanche) et de 19 succès cumulés sur 24 possibles.
Le seul à avoir pu rivaliser avec le #93 est son frère, qui dispose pourtant d’une moto moins performante (celle de 2024) et n’a pas le soutien officiel de Ducati (il est sous contrat avec Gresini). Pecco Bagnaia, quant à lui, reste englué dans ses difficultés sans trouver de réponse au manque de sensations qui, comme il ne cesse de le répéter, l’empêche d’être celui qu’il était ces trois dernières années.
Lire aussi :

Et puis il y a les autres pilotes du groupe Ducati : Fabio Di Giannantonio, qui tente de retrouver la constance que ses blessures lui ont fait perdre ; Fermín Aldeguer qui se fait remarquer pour ses débuts, avec un podium et des fins de course remarquables ; et Franco Morbidelli, qui a démarré sur les chapeaux de roue avant de perdre un peu de vitesse lors des dernières courses et de se blesser.
De tous ces pilotes, seul Morbidelli a un contrat qui expire à la fin de cette saison. Pedro Acosta s’est désormais fait à l’idée qu’il restera chez KTM jusqu’à la fin de son contrat, malgré les tentatives de VR46 pour le recruter et celles du pilote pour se libérer du groupe autrichien.

Marc Márquez (Ducati Team) et Fabio Di Giannantonio (VR46 Racing) ont aujourd’hui la même moto.
Photo de: Alexander Trienitz

Di Giannantonio, quant à lui, est lié à Ducati en tant que pilote officiel jusqu’à la fin de la saison prochaine. Fermín Aldeguer a lui aussi signé directement avec le constructeur et son contrat stipule qu’après une première année au guidon d’une moto standard – identique à celle de son coéquipier, Álex Márquez – il devra recevoir la dernière spécification en 2026, soit la même moto que Marc Márquez, Bagnaia et Di Giannantonio.
Si l’on tient compte des résultats qui ont été les siens jusqu’à présent, il ne fait aucun doute qu’Álex Márquez mérite lui aussi de pouvoir prétendre à une GP26, même si son contrat ne le stipule pas. De plus, et bien qu’il ait montré ne pas avoir besoin de son frère pour briller, il suffirait d’un mot de Marc lorsque celui-ci commencera à négocier le renouvellement de son contrat avec Ducati pour jouer en sa faveur sur ce plan.
De la pertinence des investissements à faire
À l’ensemble de ce cadre il faut ajouter quelques détails techniques à prendre en considération l’année prochaine, la dernière avant le changement de règlement technique. Tout d’abord, il faut rappeler que les moteurs restent gelés depuis l’homologation qui a eu lieu au GP de Thaïlande et jusqu’à la fin de la saison 2026.
Forte de son expérience et d’une multitude de données, Ducati a donc toutes les cartes en main pour choisir l’une des deux options qu’elle propose actuellement. La comparaison paraît aujourd’hui très favorable à la version la plus évoluée, celle de la GP25, qui s’est imposée à neuf reprises contre une seule pour la GP24.
Pour les fans, il serait évidemment formidable que les six pilotes courent dans des conditions théoriquement égales. Néanmoins, il existe entre Ducati et les autres constructeurs un fossé qui parait déjà impossible à combler en une seule saison, et tous le savent. C’est pourquoi on peut estimer que tout le monde va considérer 2026 comme une sorte de formalité, sans mobiliser plus de ressources que nécessaire pour un projet qui ne durerait qu’un an. La nouvelle réglementation qui entrera en vigueur en 2027 ouvrira en revanche une fenêtre d’espoir pour les autres marques, et il serait impardonnable de ne pas tout miser sur cette opportunité pour tenter de réduire enfin l’écart.
Lire aussi :

Dans cet article

Soyez le premier informé et souscrivez aux alertes mails pour recevoir les infos en temps réel

S’abonner aux alertes de news