Moto GP

Le Grand Prix d’Autriche a fait son entrée au championnat du monde en 1971, à l’époque sur le Salzburgring. Il y eut sur place quelques moments d’anthologie durant deux décennies, notamment la toute première victoire de Kenny Roberts en 1978 et même une édition annulée à cause de la neige. L’épreuve a ensuite été transférée en 1996 sur le A1-Ring, nouveau nom d’un Österreichring remodelé par Hermann Tilke, et c’est là que Valentino Rossi décrocha son premier podium mondial.
Écarté au bout de deux ans, le Grand Prix allait finalement renaître en 2016 sur la même piste, mais désormais baptisée Red Bull Ring. Situé à Spielberg, près de Zeltweg et à 200 km de Vienne, le circuit a été modifié il y a trois ans avec l’ajout de la chicane Münzer au niveau du virage 2 (on parle désormais de 2a et 2b) après différents incidents dans le virage suivant, en particulier le terrifiant accrochage de 2020 entre Johann Zarco et Franco Morbidelli, dont les motos ont frôlé Maverick Viñales et Valentino Rossi.
Les horaires du GP d’Autriche

Date

Séance

Heure française

Vendredi 15 août
Essais Libres 1
10h45 – 11h30

 
Essais
15h00 – 16h00

Samedi 16 août
Essais Libres 2
10h10 – 10h40

 
Qualifications
10h50 – 11h30

 
Course sprint
15h00

Dimanche 17 août
Warm-up
9h40 – 9h50

 
Course
14h00

Le départ de la course sprint sera donné samedi à 15h et celui de la course principale MotoGP dimanche à 14h.
Retrouvez le programme à votre heure ici.
Où regarder le GP d’Autriche ?
Les chaînes du groupe Canal+ sont le diffuseur officiel du MotoGP en France. Comme à l’accoutumée, elles retransmettront l’intégralité du programme du GP d’Autriche cette semaine. Il faudra s’installer sur Canal+ Sport 360 pour suivre les deux premières journées, pour les trois catégories, ce qui inclut les essais, les qualifications et la course sprint MotoGP.
Dimanche, le warm-up sera toujours diffusé sur Canal+ Sport 360, de même que les courses des catégories Moto3 et Moto2. En revanche, il faudra basculer sur Canal+ pour la course MotoGP.
Le circuit du Red Bull Ring
Le Red Bull Ring est un circuit court et atypique, avec un dénivelé de 65 m et aucun virage lent, à l’exception désormais de la chicane ajoutée en 2022. Celle-ci a allongé le tour de 30 mètres et fait baisser la vitesse moyenne habituellement très élevée sur place.
Le circuit demeure exigeant, avec notamment trois lignes droites qui mettent aussi en valeur les capacités d’accélération et de motricité des motos, ce qui n’est pas pour déplaire à Ducati, mais aussi des virages tantôt en montée et en descente. L’asphalte est abrasif mais le faible nombre de virages à gauche signifie qu’il est difficile de maintenir le flanc gauche du pneu en température, ce qui requiert des pneus spécifiques à l’arrière, avec une carcasse plus résistante et une gomme asymétrique et plus dure sur le côté droit.

VIDÉO – Un tour virtuel du Red Bull Ring en caméra embarquée

Caractéristiques de la piste :

Construction
1969

Longueur de la piste
4,348 km

Largeur de la piste
13 m

Virages
3 gauche – 8 droite

Plus longue ligne droite
626 m

Pole position
à gauche

Distance de la course MotoGP
121,744 km (28 tours)

Distance de la course sprint
60,872 km (14 tours)

Records en vigueur :

Record de la pole
 J. Martín
1’27″748
2024

Meilleur temps en course
P. Bagnaia
1’29″519
2024

Record V-max

L. Savadori

317,1 km/h

2024

Record vitesse moyenne
 J. Martín
178,3 km/h
2024

Le palmarès du GP d’Autriche
Attention, voici le MotoGP en territoire Ducati ! Avec un moteur et une motricité qui font pâlir la concurrence d’année en année, la moto italienne a remporté huit des dix courses depuis le retour du MotoGP sur ce tracé en 2016, qu’il s’agisse du GP d’Autriche ou du GP de Styrie mis en place pendant les restrictions liées au Covid. Le constructeur italien n’a été battu que par KTM lors du GP de Styrie 2020, remporté sur le fil par Miguel Oliveira, puis au GP d’Autriche 2021, où Brad Binder a triomphé en slicks sous le déluge.
Pecco Bagnaia en particulier a dominé les trois dernières éditions, ne cédant en tout et pour tout que deux pole positions à ses collègues. En 2021, déjà, il semblait tenir son premier succès en MotoGP quand une très forte pluie avait fait son arrivée, l’obligeant à changer de moto comme tous les leaders. Jusque-là sixième, Binder avait préféré rester en piste et bien lui en avait pris puisqu’il s’était imposé avec plus de dix secondes d’avance sur l’Italien, finalement deuxième.
La grande question cette année ne sera sans doute pas de savoir si une autre moto sera capable de battre la Ducati, mais si Bagnaia arrivera à retrouver son élan sur place ou s’il subira la loi de Marc Márquez, invaincu depuis cinq Grands Prix.
Les derniers polemen et vainqueurs au Red Bull Ring :

Course suivante : Grand Prix de Hongrie (22-24 août)
Calendrier MotoGP

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Au moment de se retourner sur les premiers mois de l’année, force est de constater que la saison 2025 nous a confrontés à un vocabulaire médical dont on se serait bien passés. Plusieurs gros accidents ont émaillé cette moitié d’année, dès les premiers essais d’avant-saison, avec au cœur de ces événements des pilotes durement malmenés.
Le champion du monde en titre Jorge Martín en a payé le prix fort, victime de plusieurs gros accidents, notamment au guidon de sa MotoGP. Dès son premier jour de piste de l’année, l’Espagnol a subi un impressionnant choc à la tête, ainsi que des fractures à la main et au pied. Trois semaines plus tard, une chute en supermotard lui valait une fracture complexe du radius, plusieurs fractures du scaphoïde et une autre au talon.
Le pire était à venir, car un mois et demi plus tard, c’est avec plus de dix côtes fracturées et un hémopneumothorax qu’il était hospitalisé, percuté après être tombé devant un autre pilote lors du Grand Prix qui marquait timidement son retour. Il allait lui falloir trois mois pour remonter à nouveau sur une moto et reprendre la compétition.
Si sa propre situation a, sur le moment, été moins médiatisée, Luca Marini a également subi un choc colossal cette année, dont on a pris la mesure progressivement lorsqu’il est revenu en Europe. Le pilote italien participait à des essais d’endurance pour Honda, sur un circuit de Suzuka qui ne figure plus au calendrier MotoGP, lorsqu’il a subi un violent accident. Bilan : luxation de la hanche, lésions ligamentaires au genou, pneumothorax, fracture de la clavicule et, ce qui allait le gêner le plus par la suite, fracture du sternum.
Ni vous ni moi n’aurions repris la moindre activité physique pendant des mois après un tel bilan. Marini, lui, il était de retour sur une MotoGP au bout de cinq semaines et il relançait son championnat une semaine plus tard. Il ne fait aucun doute que cela a été le plus gros accident de sa vie, pourtant, le pilote italien n’avait pas perdu son sourire lorsqu’il a retrouvé le paddock, et c’est très posément qu’il a livré le récit de ce qui lui est arrivé, laissant ses interlocuteurs bouche-bée.
“Ça a clairement été un accident très grave mais qui m’a aussi fait comprendre plusieurs choses. J’en retire des expériences positives malgré l’aspect négatif de l’accident. J’aime prendre le côté positif des choses”, expliquait-il à son retour, en Allemagne, n’ayant rien perdu de son pragmatisme.

Luca Marini
Photo de: Mirco Lazzari GP – Getty Images

“Dernièrement, beaucoup de gens, qui n’ont aucun rapport avec le milieu de la moto, m’ont demandé comment on fait, les pilotes, à remonter en selle. Et je me suis moi-même posé la question parce que c’est quelque chose qui me parait très naturel, donc c’est difficile à comprendre”, réfléchissait alors Marini.
“C’est aussi un travail mental à faire avec soi-même mais on est tellement habitués à le faire depuis toujours, depuis qu’on est enfant, que pour nous c’est normal. J’ai conscience que c’est un sport dans lequel on risque notre vie chaque fois qu’on prend la piste, mais on le fait toujours avec une grande passion, avec beaucoup d’envie, parce que ça transmet plus d’émotions que n’importe quelle autre chose qu’on peut faire au monde.”

J’ai eu un flash et je me suis dit : ‘Mais pourquoi je hurle ?’. Donc j’ai essayé de me retenir, mais j’avais tellement mal que j’ai dû me remettre à hurler.

Lorsque le commun des mortels l’interroge sur le naturel avec lequel un pilote remonte à moto après un tel choc, pour comprendre si c’est quelque chose qu’il a au fond de lui ou bien si cela s’apprend, Luca Marini peine à répondre : “Je ne sais pas. Il faudrait que tous les pilotes qui ont eu un accident aussi grave se réunissent et qu’on essaye de transmettre son expérience aux autres, et alors peut-être qu’on arriverait à comprendre s’il y a des points communs ou pas. En ce qui me concerne, ça a été quelque chose d’assez normal, d’assez naturel.”
C’est ce qui fait qu’il n’a “pas du tout” eu peur lorsqu’il s’est relancé pour la première fois à grande vitesse. “J’ai souvent pensé à cette peur, à cette émotion, mais en réalité je ne l’ai jamais eue. Si je repense à la chute, plus que la peur, c’est la douleur qui me revient à l’esprit”, réfléchit-il en effet.

Luca Marini
Photo de: Honda Racing

Et on comprend aisément pourquoi la douleur a pris le pas sur la peur lorsque l’on entend le récit qu’il livre de ce qu’il a vécu à Suzuka. “Cette douleur a été impressionnante, incroyable. Sur le moment, quand j’étais là avec la hanche dehors et tout cabossé, j’essayais d’arrêter de hurler. Parce que j’ai eu un flash et je me suis dit : ‘Mais pourquoi je hurle ? Je vais essayer d’arrêter’. Donc j’ai essayé de me retenir, mais j’avais tellement mal que j’ai dû me remettre à hurler.”
“J’ai passé plus d’une heure et demie à me plaindre comme ça et à hurler sans cesse, parce que c’était vraiment impossible à supporter. Ensuite, une fois qu’on m’a donné des antidouleurs, et qu’on m’a endormi pour me remettre la jambe en place, ça allait.”
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“On n’est jamais préparé à passer près de la mort”
Si Luca Marini a relaté ses mésaventures en en souriant, montrant qu’il avait digéré les faits pour les observer avec suffisamment de détachement et ne pas, en apparence du moins, traîner le poids de ces douloureux souvenirs, Jorge Martín a de toute évidence eu un peu plus de mal à gérer ses émotions.
Lorsqu’il faisait parler de lui pour sa volonté à se libérer de son contrat avec Aprilia, son ami Aleix Espargaró nous avait avertis : “Il a beaucoup souffert à l’hôpital. Personne dans cette pièce, et pas même moi, ne peut comprendre à quel point il a souffert pendant les deux ou trois premiers mois de l’année, à cause des blessures, de la frustration. Quand on est dans cette position, on ne sait jamais ce qu’on va faire, ce que notre tête va décider. Il faut respecter ça.”
Et c’est précisément en levant un voile pudique sur cette souffrance, autant physique que morale, que Martín a tenté d’expliquer à son retour tout ce qu’il a pu vivre durant son absence. “Ça a été six ou sept mois très difficiles pour moi. J’ai beaucoup souffert, j’ai eu beaucoup de blessures”, décrivait-il. “Je pense que personne ne peut comprendre ce qui vous passe par la tête quand vous êtes à l’hôpital avec 12 côtes cassées et que vous n’arrivez pas à dormir pendant une semaine.”
“Je crois qu’on n’est jamais préparé à passer près de la mort. Il y a toujours différentes situations dans la vie mais il y a parfois des situations auxquelles on ne s’attend pas, et quand elles arrivent elles sont très dures à accepter. Le Qatar a été l’une de ces situations”, expliquait le Madrilène, refusant d’entrer dans les détails mais refoulant ses larmes. “Je me suis retrouvé dans une situation très mauvaise. Je pense que seuls mon père et ma petite amie savent ce qui m’a traversé l’esprit et ce que j’ai ressenti dans mon corps.”

Jorge Martín
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Comme Marini, plus que la peur, c’est la douleur ressentie après l’accident qu’a décrite Martín et les doutes qui l’ont assailli en conséquence, avec un lien direct vers ce qu’il a tenté de faire pour quitter Aprilia. “Quand j’étais à l’hôpital, je ne savais pas si j’allais pouvoir courir à nouveau. J’ai passé quatre jours en soins intensifs et ça a été un moment vraiment dur. Je parlais avec ma compagne, mon père, avec Aleix parfois, et je ne savais pas si j’allais un jour pouvoir remonter sur une MotoGP. Donc à partir de là, j’ai douté de tout : est-ce que j’allais être rapide à nouveau ? Est-ce que j’allais redevenir fort ? Beaucoup de choses.”
Jorge Martín a pourtant déjà souffert, et on ne peut oublier son accident de 2021 qui lui avait déjà fait craindre que sa carrière s’arrête à 23 ans. Pour lui, les deux situations n’ont “rien à voir”. “C’est peut-être dû au fait que j’étais plus jeune, je ne sais pas, mais à l’époque je voulais juste guérir et remonter sur la moto. Maintenant, j’ai tous ces nuages de pensées [qui m’entourent]”, a-t-il dépeint.
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Aujourd’hui parmi les pilotes les plus expérimentés du championnat, Marc Márquez est aussi celui qui a certainement le plus souffert physiquement au cours de sa carrière. Tandis qu’il retrouve aujourd’hui les sommets après cinq années chamboulées par sa fracture de l’humérus à Jerez et ses nombreux effets collatéraux, on ne peut oublier les blessures précédentes. Or, en se remémorant notamment celle qui l’a privé du titre 2011 en Moto2 et lui a valu un premier, et long, épisode de diplopie, il fait écho aux propos de Martín en estimant qu’il encaissait mieux les chutes mentalement à cet âge-là.
“Je vais être honnête : à cet âge-là, lorsque ça m’est arrivé, ça ne m’a pas tellement affecté. Bien sûr, c’était sensible ce jour-là, mais ça ne m’a pas affecté dans ma manière de penser, de piloter. Au final, c’est mon job. Évidemment, on n’a jamais envie de répéter cela malgré tout. Mais aujourd’hui, à 32 ans, je pense un peu différemment qu’à 17 ans, l’âge que j’avais à l’époque. À cet âge-là, on n’est pas encore conscient de ce qu’est la vie, honnêtement.”
Plus chamboulé peut-être parce que plus mûr, donc, Jorge Martín dit en tout cas avoir retiré de cette épreuve une force, une plus grande confiance en lui. “J’ai clairement eu du mal quand j’étais à l’hôpital, au Qatar, mais je crois que je me suis parfaitement bien entraîné, que je suis mieux préparé que jamais. Et je crois que je ne savais pas combien de courage je pouvais avoir et que maintenant je le sais. C’est en moi et je vais le garder pour toute ma carrière”, affirme-t-il.
“Je vais en tirer des enseignements. Si ça se reproduit – car ça peut se reproduire, je l’accepte, j’accepte le fait qu’on est en MotoGP et qu’on risque notre vie chaque fois qu’on prend la piste -, alors j’essaierai d’être meilleur.”

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Les chiffres de Ducati continuent à donner le tournis cette saison. Une campagne qui ne fait que confirmer que le constructeur italien est véritablement la référence absolue du MotoGP, tant techniquement depuis qu’il a développé les solutions avant-gardistes ensuite adoptées par tous, que sportivement avec des résultats toujours plus impressionnants d’année en année.
Le MotoGP est en plein cœur d’une ère Ducati, personne ne dira le contraire. Pourtant, à la direction de la marque, on érige la prudence en fondement d’une bonne gestion. Malgré un gros début de championnat, porté notamment par un Marc Márquez incontestablement lancé vers la quête d’un septième titre dans la catégorie, Claudio Domenicali se tient déjà sur ses gardes pour ce qui attend son groupe dans les mois et années à venir.
“Les résultats sont formidables. […] Le sport est ainsi fait, il y a des cycles et nous sommes dans un cycle très positif. Nous avons gagné les cinq derniers championnats constructeurs et les trois derniers parmi les pilotes. Cette année aussi, les résultats ne sont, disons, pas trop mauvais”, sourit le directeur général de Ducati, faussement modeste.
“Nous avons de très bons pilotes et nous continuons à développer la moto. Il y a un bon groupe de personnes entre ceux qui sont à Bologne et ceux qui travaillent [au circuit], et je crois que nous tirons le meilleur de notre équipe d’usine et des teams satellites qui travaillent avec nous.”
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Cette première partie de championnat a certes vu Ducati imposer sa loi, mais aussi deux autres marques l’emporter : Honda, avec Johann Zarco triomphant sous la pluie du Mans ; et Aprilia, qui a gagné à Silverstone avec Marco Bezzecchi. Par ailleurs, chacun des constructeurs a obtenu plusieurs podiums et Yamaha s’est particulièrement illustrée sur le tour lancé, avec quatre pole positions décrochées par Fabio Quartararo.Vue de Borgo Panigale, cette situation découle directement des concessions telles qu’elles ont été repensées l’an dernier pour réduire les écarts. “Je pense que la compétition se resserre de plus en plus. Le système permet aux équipes qui manquent un peu de performance de faire plus de tests et d’essayer plus de choses, et ce système fonctionne. On sent donc que l’écart se réduit à chaque course”, observe Claudio Domenicali.

Gigi Dall’Igna pense déjà à réaffirmer la suprématie de Ducati.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Quel constructeur adverse craint-il le plus désormais ? “Je n’en citerais pas un seul en particulier. Selon les courses, nous avons vu chacun de nos adversaires se rapprocher. Au début de l’année, Honda était très proche sur certaines courses, ensuite Yamaha a fait de formidables pole positions, et KTM et Aprilia sont très proches également en fonction des courses. Je pense en fait que, d’une manière générale, le championnat est très bon par rapport aux écarts serrés entre nous.”

Le moment est venu de trouver des solutions meilleures que celles que nous avons.

“Tous les autres ont plus de concessions que nous, à commencer par le nombre de pneus à disposition pour développer les motos”, insiste Gigi Dall’Igna, interrogé par Sky Sport MotoGP. Et le père de la Desmosedici actuelle voit également une autre explication à ces écarts quelque peu réduits : “Cette année, nous avons aussi été très conservateurs dans les développements que nous avons apportés au début de la saison, il était donc prévisible qu’il y ait un nivellement de performances vers la mi-saison.”
“Je crois donc que le moment est venu de trouver des solutions meilleures que celles que nous avons”, embraye l’ingénieur. Car si, à ce stade de la saison, Ducati a gagné les 12 courses sprints disputées et dix des courses principales, Dall’Igna sent que la concurrence progresse : “Les autres ont vraiment relevé la tête, alors il me semble judicieux de reprendre le travail plus que de penser aux vacances. Jusqu’ici, la saison a été très positive, mais l’avantage que nous avions au début de la saison s’est peu à peu réduit. Je crois donc qu’il faut que nous nous remettions à étudier.”

La concurrence peut-elle vraiment se rapprocher ?
Photo de: Red Bull Content Pool

Une nouvelle ère se profile pour 2027
Le rapprochement de la concurrence reste timide et personne ne s’imagine véritablement que la domination de Ducati pourra être mise à mal la saison prochaine. Même si Yamaha devait introduire son V4, il s’agirait probablement de l’unique changement majeur mis en place dans une année qui n’incitera pas aux investissements.
La situation que connaîtra le championnat à partir de 2027 est en revanche plus susceptible de rebattre les cartes, aussi puissante qu’ait pu être la domination de Ducati jusqu’ici. L’introduction d’un nouveau règlement verra en effet la production de toutes nouvelles motos, avec une cylindrée réduite, moins d’aéro, le retrait des variateurs de hauteur, et même un changement de manufacturier.
“Le changement apporté au règlement est très gros et ça va marquer une coupure nette parce que les motos seront différentes. Elles seront plus simples, moins sophistiquées, mais cela va être un gros redémarrage”, pressent Claudio Domenicali, qui sait aussi qu’il faut dès à présent se préparer pour avoir une chance d’afficher un niveau similaire dans ce nouveau cadre réglementaire.

Dans la configuration actuelle, nous avons développé une sorte de leadership. Une fois qu’on enlève cela, tout le monde repart de zéro.

“La planification est très importante mais chacun de nous fait son travail. Pour nous, ce sera un gros challenge car je pense que dans la configuration actuelle, avec le système aérodynamique actuel et en particulier le système d’ajustement de la machine, nous avons développé une sorte de leadership. Nous avons introduit ce système dans le championnat et il est certain qu’une fois qu’on enlève cela, tout le monde repart de zéro, donc ce sera un challenge.”
“Quand on gagne beaucoup, c’est un peu compliqué car on s’habitue en quelque sorte à gagner, mais il est très important de conserver le bon état d’esprit. Si on veut rester compétitif, il faut faire comme si on n’avait jamais gagné”, conseille Claudio Domenicali. “Ça n’est pas facile mais Gigi et l’équipe font beaucoup pour s’y préparer. Nous devons commencer cette nouvelle ère de 2027 avec des motos qui, sur le papier, vont contribuer à offrir un meilleur sport, un meilleur spectacle, et je crois que cela se fera au bénéfice de tous.”
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Le sens de la loyauté de Fabio Quartararo ne fait aucun doute. C’est Yamaha qui a cru en lui et l’a fait monter en MotoGP en 2019, à une époque où la magie qui l’avait fait briller dans le championnat d’Espagne semblait s’être éteinte. Pourtant, dès qu’il est passé sur la M1, l’étincelle est revenue, au point que beaucoup l’ont à nouveau présenté comme le nouveau Marc Márquez.
Sept ans après ses débuts dans la catégorie reine, le Français s’est imposé comme la pierre angulaire du projet Yamaha, dont il est devenu pilote officiel en 2021, pour remplacer Valentino Rossi, avec à la clé son premier titre de champion du monde.
Quartararo a prolongé à deux reprises son engagement avec le constructeur d’Iwata (en 2022 et 2024), et la marque espère désormais une troisième prolongation. Cela permettrait au Français d’enchaîner huit saisons consécutives en bleu et de s’inscrire pari les plus fidèles à Iwata.
Le problème, c’est que cette décision qu’il doit prendre intervient à un moment délicat pour les deux parties : Yamaha est en pleine reconstruction, concentrée sur le développement d’un moteur V4 censé lui rendre sa compétitivité ; et le Niçois se trouve à un carrefour, devant choisir s’il fait une nouvelle fois confiance aux promesses de Yamaha ou s’il passe à un plan B pour piloter une moto lui offrant plus de garanties de résultats.
S’il devait quitter Yamaha, il emprunterait un chemin similaire à celui qu’a pris Marc Márquez lorsqu’il a quitté Honda avant la fin de son contrat pour rejoindre Gresini. La différence clé est que l’Espagnol cherchait alors à se tester pour savoir s’il pouvait encore être compétitif, alors que le Français ne doute pas de ses propres capacités. Ce qui pourrait le pousser à changer d’équipe, ce serait simplement le désir de disposer d’une moto lui permettant de se battre régulièrement pour la victoire.
Se pose aussi la question financière. Márquez pouvait en effet se permettre ce pari grâce aux gains accumulés tout au long de sa carrière. Dans le cas de Quartararo, les quelque 20 millions d’euros qu’il devrait toucher sur 2025 et 2026 l’incitent à envisager les choses différemment.

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Le départ de Márquez a poussé Honda à réagir, et ce malgré l’absence de l’octuple champion du monde pour mener son projet, et Yamaha ferait bien de retenir cette leçon. Quartararo, lui, ne peut pas se permettre de rester dans l’ombre et il a clairement prévenu que retrouver de bonnes performances serait sa priorité.
Ses déclarations laissent penser qu’il lui sera presque impossible de rester chez Yamaha au-delà de 2026, car lorsque le nouveau règlement arrivera en 2027, il aura déjà 28 ans. Il a maintes fois répété qu’il veut une moto qui lui permette d’emblée de se battre pour la victoire en 2026, sans quoi il partira.
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La question est de savoir dans quelle mesure cet avertissement dissimule une véritable menace, d’autant que Quartararo a déjà critiqué ouvertement le manque de réaction de Yamaha, notamment à l’été 2023, avant de prolonger malgré tout pour deux ans au printemps 2024. Cette prolongation a fait de lui le pilote le mieux payé de la grille pour 2025 et 2026, devant Marc Márquez, Pecco Bagnaia et Jorge Martín, mais elle peine pour le moment à le convaincre sur l’aspect sportif.
Son prochain choix révélera les intentions de Quartararo. Yamaha ne peut lui garantir que des investissements et de l’engagement. De là à savoir si cela se traduira par une moto capable de rivaliser avec les plus rapides de la grille, c’est une autre histoire. Le problème se complique car le Français va devoir prendre sa décision dans les mois à venir, alors qu’il paraît peu réaliste de penser qu’à ce moment-là Yamaha aura pu le convaincre avec des résultats concrets en piste. Le très attendu V4 n’est toujours pas exploité à pleine puissance et aucun des titulaires n’a encore pu l’essayer.
Or, le marché MotoGP s’active de plus en plus tôt et de nombreuses stars envisagent de changer de moto en 2027 (notamment Pedro Acosta et Jorge Martín), à tel point que, d’après les informations de Motorsport.com, certains constructeurs sont déjà prêts à proposer des pré-accords pour sécuriser les pilotes qu’ils ciblent.
Compte tenu de son talent et de son statut, Quartararo reste l’une des plus grandes stars du moment, mais même lui ne peut pas se permettre de prolonger la période de creux qu’il connaît depuis 2022, année de sa dernière victoire et de sa place de vice-champion. Pour le conserver, Yamaha doit apporter les preuves indiscutables de son redressement, que ce soit par l’introduction du moteur V4 ou par tout autre moyen. Cela doit arriver rapidement, sinon on peut difficilement imaginer le Français refaire confiance à une équipe qui, jusqu’ici, n’a pas tenu ses promesses.

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