Extrait de cet article : post publié sur Motorsport.com
La plupart des motos ne devraient évoluer que par petites touches cette année, pour la dernière année du cycle règlementaire avant les gros changements prévus en 2027. Le règlement impose d’ailleurs un gel du moteur pour permettre aux constructeurs de concentrer leurs ressources sur les futures motos… mais ça ne sera pas le cas chez Yamaha.
Désormais seule marque du plateau dans la catégorie D des concessions, ce qui lui permet de faire évoluer son moteur pendant l’année, la firme japonaise a opté pour une véritable révolution. Elle abandonne son quatre cylindres en ligne et adopte l’architecture moteur choisie par toutes ses rivales : le V4. Un choix audacieux pour un moteur qui ne servira que pendant un an avant le changement de règlement, mais utile pour acquérir de l’expérience… tout en gardant une certaine philosophie.
“Je pense qu’il y a l’ADN Yamaha”, expliquait Jack Miller après avoir testé ce moteur à Valence fin 2025, restant dans la lignée de ses premières impressions. “Le son est un peu comme KTM et Honda, une sensation Ducati en termes de poids – au niveau du poids et de l’inertie générée par le moteur. Mais il a son propre caractère en termes de couple et de la façon dont la puissance arrive.”
Certains fondamentaux sont donc là, mais l’essentiel était surtout de corriger les faiblesses de la Yamaha, principalement une difficulté à générer de l’adhérence à l’accélération, qui semblait insurmontable en conservant la même architecture moteur. Fabio Quartararo a décrit une gestion délicate à bas régime avec le quatre cylindres en ligne, particulièrement pénalisante pur la phase d’accélération.
“Globalement, notre moto est agressive, surtout pour la connexion avec l’accélérateur”, détaillait le Français au moment de conclure la saison 2025. “Certains pilotes utilisent le deuxième et le troisième rapport, restent sur la deuxième pour que le régime moteur soit un peu plus élevé. Ce n’est pas vraiment un problème. C’est surtout à bas régime que notre moto perd le grip facilement, à cause de la façon dont le moteur est fait. Ce n’est pas doux. Quand c’est un peu élevé, dans le virage [de l’épingle à Valence] en particulier, c’est assez normal… pour notre moto.”
Fabio Quartararo
Photo de: Dorna
Même s’il est encore loin d’avoir délivré tout son potentiel, le V4 Yamaha semble déjà apporter des progrès sur ce front. Quartararo a évoqué un moteur “beaucoup plus doux” et il n’est pas le seul à avoir perçu des progrès. “Les à-coups qui posaient quelques soucis sur les passages de rapport, surtout [à Valence], ça fonctionne mieux”, a relevé Álex Rins, pour qui ces progrès à bas régime se ressentent plus en abordant les virages qu’en les quittant.
“Au freinage, c’est beaucoup mieux qu’avec le quatre cylindres en ligne”, a souligné Rins, qui avait de grandes difficultés avec l’ancienne version de la Yamaha. Comme Quartararo, il devait souvent composer avec une roue arrière qui se soulevait : “Le problème avec le quatre cylindres en ligne, c’est qu’on ne freinait que sur le frein avant. Avec cette moto, on peut utiliser les deux pneus et dès qu’on freine, la moto part un peu en travers et ça aide un peu.”
“Le frein moteur n’est pas mauvais”, a ajouté l’Espagnol. “J’ai été surpris parce que je me sentais beaucoup mieux au freinage qu’avec le quatre cylindres en ligne, et c’est aussi lié au frein moteur. On n’a pas eu la possibilité de beaucoup travailler sur le frein moteur.”
Des faiblesses à corriger
Pour Rins, il reste un point faible à l’accélération qui est “en partie dû à l’électronique et en partie aux réglages”, ce qui laisse une belle marge de progrès : “En termes de vitesse, il en manque encore un peu, c’est normal. […] On peut mieux redresser la moto qu’avec le quatre cylindres en ligne parce qu’elle bouge moins, il y a moins de secousses, mais en la redressant comme ça, on ne trouve pas de motricité.”
Cette capacité à trouver de l’adhérence à l’accélération reste la priorité aux yeux de Rins : “En dehors de la vitesse – Yamaha dit qu’ils viendront avec des nouveautés à Sepang – j’aimerais améliorer la motricité.”
Jack Miller sur la Yamaha équipée du V4.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Selon Jack Miller, la gestion électronique doit progresser à tous les niveaux : “Il y a beaucoup de travail sur l’électronique, il faudra jouer sur ces choses. Le même genre de choses que j’ai faites quand j’ai découvert la M1 il y a un an. C’est juste une évolution, sur l’antipatinage, des choses comme ça. L’antipatinage n’est pas mauvais. Il faut juste [travailler] sur le fonctionnement, bien gérer le carburant, que tout fonctionne bien pour que la moto ne patine pas à la remise des gaz, des choses comme ça.”
Un avant à retrouver
Quartararo et Miller pointent aussi des progrès à faire dans le comportement général de la moto, notamment en courbe, juste après la phase de freinage encensée par Rins. L’ensemble de la moto a dû évoluer autour du V4 et Augusto Fernández, chargé du développement de cette machine et qui a participé à plusieurs courses en wild-card fin 2025, a décrit une apparition anormale de vibrations, surtout sur l’avant, quand le pneu commence à se dégrader. Un nouveau châssis apporté pour la finale de la saison 2025 à Valence n’a pas véritablement résolu le problème.
“Il nous manque clairement notre point fort, les sensations sur l’avant”, a résumé Quartararo après le test organisé sur le même circuit, estimant que cette force s’est envolée avec la nouvelle Yamaha, en tout cas dans la configuration utilisée fin 2025 : “En quelques mots, on avait un train avant qui était très bon. Aujourd’hui, on ne l’a pas.”
Miller, qui s’était enthousiasmé de l’avant “phénoménalement fantastique” de la M1 en la découvrant il y a un an, espère retrouver cette qualité. “Il y a une marge de progrès considérable sur l’avant, c’est certain”, a confirmé le pilote Pramac. “En venant de la M1, qui est une moto qui a un avant remarquable, on sent toujours que l’on fait un pas en arrière à ce niveau mais je pense qu’on a une direction claire à prendre. Je comprends la frustration d’Augusto et son manque de confiance sur l’avant. Il y a clairement du travail à faire à ce niveau mais je pense qu’avec une direction, que l’on a à mon avis, la solution sera facile.”
Jack Miller sur la Yamaha équipée du V4.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
“Avec un pneu tendre, on a nos soucis de vibrations, des choses comme ça, mais je pense que c’est lié à la rigidité, ce genre de choses”, a-t-il détaillé, rappelant que la Yamaha allait évoluer au cours des prochaines semaines : “C’est la première version de cette moto. Ils doivent essayer de comprendre où ils doivent aller. Faut-il que ce soit plus rigide ici, plus souple là ? C’est ce que l’on va faire pour la prochaine version de cette moto.”
Les prochaines semaines s’annoncent intenses pour Yamaha. La question de savoir si le gros changement technique initié par le constructeur sera payant, et, si c’est le cas, quand cette nouvelle moto atteindra le niveau de l’ancienne. Sera-t-il possible d’y parvenir dès cet hiver ? Fabio Quartararo a préféré rester prudent : “Je ne sais pas, sincèrement je ne sais pas, donc je n’ai pas envie de dire oui ou non, mais je pense que ça va être très difficile.”
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| Lire l'article complet - Auteur de l'article : Vincent Lalanne-Sicaud |
