Nom de l’auteur/autrice :Vincent Lalanne-Sicaud

Course après course, Fabio Quartararo décrit les mêmes problèmes sur la Yamaha : un manque d’adhérence à l’arrière, qui provoque des glissades et accélère l’usure des pneus, sur une moto qui a parfois du mal à maintenir la roue arrière au sol. Mais quelle est la source de ce problème ?
Pour le champion du monde 2021, il y a un suspect évident : le quatre cylindres en ligne qui anime sa M1, alors que tous les concurrents disposent d’un V4. À Brno, il a pu suivre des Ducati, des KTM et des Aprilia, et il a toujours constaté les mêmes faiblesses face à ces machines pourtant différentes.
“Je n’en suis pas sûr parce que je ne suis pas un ingénieur et que je n’ai jamais essayé [de V4], mais Ducati a un châssis, KTM un autre et Aprilia encore un autre et ce que je vois aujourd’hui, c’est que nous avons les mêmes lacunes par rapport à chacune de ces motos”, a constaté Quartararo en République tchèque. “Je crois donc que c’est lié au moteur.”
“Ce sont des châssis complètement différents entre les trois motos mais les problèmes sont les mêmes”, a-t-il insisté, ne voyant que le V4 comme point commun aux machines européennes : “Il y a juste une chose qui est similaire, à savoir le moteur. […] Les problèmes avec les trois motos étaient vraiment, vraiment les mêmes.”

Fabio Quartararo a pu suivre diffrentes moto, dont la KTM de Pedro Acosta.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Si changer d’architecture moteur semble être un élément nécessaire selon Quartararo, il n’est peut-être pas suffisant puisque Honda dispose d’un V4 mais reste également en difficulté. Yamaha planche en tout cas sur le développement d’un tel moteur, qui pourrait être introduit en compétition dès 2026 même si la cylindrée évoluera l’année suivante, avec le nouveau règlement.
Les pilotes d’essais ont déjà pu évaluer ce fameux V4 lors de divers tests privés. Bien que les performances de ce nouveau moteur en développement soient encore loin du compte et que Yamaha ait attendu qu’il soit suffisamment peaufiné pour que le faire découvrir aux titulaires, ceux-ci devraient pouvoir l’essayer le mois prochain à Misano.
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Toujours les mêmes problèmes d’adhérence
En attendant de savoir si le V4 Yamaha aidera à rapprocher sa moto de la concurrence, Quartararo pointe toujours le besoin de progresser dans un domaine : “Le grip. C’est ce qu’il nous manque. En fait, à la sortie des virages, ce n’est pas si mauvais que ça ; la première partie n’est pas trop mal, mais ce qui manque, c’est vraiment du grip pour freiner, pour entrer. C’est quelque chose qui nous manque vraiment.”
Le pilote français, qui a déjà clairement indiqué que des progrès notables étaient nécessaires pour le convaincre de rester au-delà de 2026, estime que ce déficit lui coûte “beaucoup”. Il ne peut néanmoins pas le chiffrer puisque lorsqu’il réalise un tour rapide et n’est pas “coincé” dans le sillage d’un rival, il arrive plus facilement à exploiter les forces de la Yamaha, en courbe en particulier, profitant pour cela du fait de ne pas être freiné ni par ses adversaires ni par ce manque d’adhérence.
“Je n’ai aucune idée [de ce que ça représente]. Quand je suis tout seul, je peux prendre mon rythme, [exploiter] mon pilotage, je suis plus à la limite”, indique le quadruple poleman de cette saison. “Quand je suis en groupe, on perd beaucoup : il y a l’arrière, la puissance, l’aéro, etc. Mais nous travaillons dur pour corriger ces problèmes.”
Avec Fabien Gaillard
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Pour son grand retour à la compétition au GP de République tchèque, Jorge Martín voulait simplement tester sa condition et gagner en confiance sur une Aprilia plus souvent source de souffrances que de plaisir pour lui depuis le début de l’année. Physiquement comme dans ses performances, le champion du monde en titre a finalement rassuré en dépassant toutes les attentes, avec la septième place de la course principale.
“Il nous fallait comprendre quelle était notre position”, a déclaré Martín au site officiel du MotoGP, conscient qu’il ne peut pas nourrir les mêmes objectifs que les pilotes qui ont disputé toute la saison : “On veut faire notre propre championnat pour le moment, afin d’essayer de me bâtir une confiance car j’ai été absent pendant de nombreuses courses. Je suis fier du travail qu’on a fait avec l’équipe, on a commencé à trouver cette confiance avec Aprilia et c’est très important.”
Brno a permis à Martín de mesurer l’écart qui le sépare de la première place. “Il me manque peut-être trois à quatre dixièmes, peut-être cinq, pour jouer la victoire”, a expliqué le Madrilène face à la presse. “Mais, évidemment, il reste 12 courses, certaines sur lesquelles je peux être vraiment rapide et d’autres où je vais souffrir, et l’important est de construire et de progresser au cours de cette saison.”

Jorge Martín
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je ne veux pas penser aux résultats”, a insisté le champion du monde en titre, reconnaissant avoir l’espoir de montrer de (très) belles choses avant la fin de l’année : “Mais, dans mon for intérieur, il y a trois-quatre courses au calendrier que j’attends et où je pense que nous serons capables d’au moins nous battre pour des podiums. C’est un objectif de finir l’année en montant sur des podiums et d’être prêt pour la saison prochaine.”
Massimo Rivola y croit, convaincu qu’il ne va pas falloir longtemps à Jorge Martin pour revenir aux avant-postes. “Je ne pense pas qu’il faudra à Jorge énormément de courses pour recommencer à se battre à nouveau pour le podium”, a glissé le patron d’Aprilia Racing après la course de Brno. “Il va y avoir des moments difficiles, c’est certain, car obtenir les derniers dixièmes, même de la part d’un champion du monde comme Jorge, ça ne va pas être facile. Mais quand il va arriver, Marco sera peut-être agacé mais nous voulions avoir deux super pilotes afin d’avoir un meilleur développement.”
Rejoindre Márquez au sommet, le défi de Martín
Marco Bezzecchi a en effet pris le leadership en l’absence du champion en titre, et il est devenu un candidat régulier au podium, voire mieux car il a gagné à Silverstone. Pour prétendre au podium ou plus, il faudra à Jorge Martín battre les redoutables Ducati et notamment Marc Márquez, actuellement impérial et sur une série de cinq week-ends lors desquels il a gagné le samedi comme le dimanche.
Candidat malheureux à la place que Márquez occupe actuellement dans l’équipe Ducati officielle, Martín se doutait que son compatriote serait difficile à battre cette année, et préfère y voir une motivation. “Cela ne me surprend pas parce que je m’attendais déjà à ce que Marc, avec la Ducati d’usine, gagne beaucoup. Donc… rien, c’est impressionnant.”
“C’est impressionnant de gagner dix, 11 ou 12 courses dans une année. Mais c’est le défi pour l’avenir, non ? C’est à ça que servent les records, à être battus. Marc bat tous les records et peut-être [qu’il va les améliorer]. Mais au final c’est le défi pour l’avenir : essayer de battre le meilleur de l’Histoire.”
Avec Léna Buffa, Fabien Gaillard et Oriol Puigdemont
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KTM a droit à un total de six wild-cards par saison, comme tous les constructeurs figurant dans les catégories C et D des concessions. Pour autant, la marque autrichienne a préféré y renoncer cette année en raison des difficultés financières qu’elle traverse. Pol Espargaró, à qui on avait promis des courses régulièrement et en a finalement disputé trois en 2024, et Dani Pedrosa, aligné au GP d’Espagne l’an passé, assument donc leur rôle de pilote d’essais sans se confronter à la compétition.
Espargaró a néanmoins été amené à disputer le GP de République tchèque afin de remplacer Maverick Viñales, blessé à l’épaule. Le Catalan, écarté de son rôle de titulaire sans l’avoir véritablement souhaité fin 2023, a confié sa joie de renouer avec la compétition. “Oui, ça me manque”, a-t-il reconnu au cours d’un week-end qui l’a vu marquer des points. “La course me manque, c’est sûr. J’aime faire des courses, je suis un compétiteur, pas juste un pilote d’essais. Je pense que j’ai encore une certaine vitesse.”
“C’est important de faire des courses”, a insisté Espargaró. “Je fais partie des gars qui pensent qu’une course ne sert pas juste à se montrer, surtout pour moi. Peut-être que mon frère [Aleix Espargaró, pilote d’essais chez Honda], Dani ou un autre ne ressentent pas ça, mais je sens que je peux encore être un peu performant.”
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Espargaró n’espère pas faire des courses uniquement pour démontrer sa pointe de vitesse, mais aussi pour entretenir cette dernière et être capable de réaliser des performances dignes des titulaires lors de ses essais en solitaire. Il pense ainsi pouvoir apporter une contribution plus utile à KTM.
“Je pense que les informations que je vais donner au staff seront bien meilleures si j’ai l’habitude de faire des courses, si je ne perds pas cet esprit. Quand on le perd, c’est très difficile de le retrouver. Quand on perd cette agressivité, la tension que l’on vit pendant un week-end de course, c’est impossible de les faire revenir. C’est important de maintenir cette flamme chez les pilotes, pour qu’ils soient performants, pas seulement en course mais aussi pendant des essais, afin de faire les meilleurs chronos.”
“C’est assez équilibré dans l’équipe d’essais actuellement, on a Dani qui est super sensible, mais je peux trouver ce dernier dixième, en attaquant à la limite comme le font ces gars [les titulaires] en ce moment, et être assez proche. Je suis toujours très proche de leurs chronos et c’est important aussi pour voir les performances. C’est important de faire des courses pour ça.”
Aucune information n’a pour l’heure été communiquée quant à un possible retour à l’inscription de wild-cards, néanmoins la situation de KTM s’est récemment améliorée depuis les fonds apportés par son actionnaire Bajaj Auto et les changements mis en place à la direction. Pit Beirer a dit avoir reçu le feu vert pour que se poursuivent les programmes de course de la marque.
Par ailleurs, KTM a annoncé cette semaine le redémarrage de sa production à Mattighofen, avec à nouveau des semaines de cinq jours et des journées de travail à temps plein, “une étape importante pour l’entreprise” en vue de la fourniture de ses produits à ses distributeurs et clients. Nouveau PDG de KTM AG, Gottfried Neumeister a souligné dans cette étape un gage de “stabilité” après “l’une des phases les plus difficiles” qu’ait connues le constructeur.
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KTM sort de plusieurs mois difficiles, et c’est peu de le dire. La marque a fait face à de sérieuses difficultés financières qui semblent avoir eu des effets sur sa forme en MotoGP : la RC16 a peu évolué cette année et elle n’a que rarement permis à ses pilotes de se monter au tout premier plan dans la première moitié de la saison. La situation semble néanmoins s’améliorer sur tous les fronts, avec des investissements qui assurent l’avenir de KTM, et de bonnes performances à Brno lors de la dernière course ayant précédé la pause.
Cette embellie a certes été permise par un tracé offrant beaucoup d’adhérence, ce qui a effacé une faiblesse de la machine autrichienne, mais elle a redonné le sourire à un Pedro Acosta qui ne cachait pas son agacement ces derniers mois et a même tâté le terrain chez la concurrence, en approchant VR46. Après sa deuxième place lors du sprint en République tchèque, l’Espagnol s’est confié sur les difficultés du début de championnat et a confirmé un regain d’espoir depuis quelques semaines.
“C’est le début de saison le plus dur de ma carrière”, a reconnu Acosta. “Ça n’est pas facile quand on arrive avec un objectif et que tout disparaît du jour au lendemain, qu’il faut repartir de zéro, avec de mauvaises courses. J’ai fait des courses encore plus mauvaises que pendant ma saison de rookie. Ça n’a jamais été facile, et ça ne l’a pas été non plus de devoir me faire opérer du bras.”
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“Mais depuis que j’ai été opéré, ça s’améliore, on se rapproche, on marque plus de points. Je crois que je suis le pilote KTM qui a marqué le plus de points dans les derniers Grands Prix et j’ai fait de bonnes courses. J’ai toujours terminé autour de la quatrième ou cinquième place, mais c’étaient de bonnes courses dans l’ensemble. Il me manquait un peu ce truc…”
“Dans ma plus mauvaise année dans le championnat, j’ai quand même gagné trois courses [en Moto2 en 2022] et l’année dernière j’ai fait cinq podiums, mais cette année on [semblait ne rien pouvoir obtenir] d’ici la fin de la saison. Certes, il m’est arrivé d’être proche mais il s’est passé quelque chose… Et puis, j’ai été proche à nouveau, et ils étaient plus rapides… Etc. Ça n’a pas été facile à gérer d’avoir de nombreuses courses comme ça.”

Pedro Acosta
Photo de: Dorna

De nouveau parmi les trois premiers le lendemain, Acosta a confirmé cette impression de voir la lumière au bout du tunnel. “Ça n’a pas été facile, c’est certain”, a-t-il confié au site officiel du MotoGP. “On sort du trou noir dans lequel on était et maintenant il faut continuer à avancer. On sait que la moto va s’améliorer, c’est une question de temps. On a fait une bonne course pour l’usine et pour nous, et il faut essayer de recharger les batteries pour le Red Bull Ring, ce sera un beau Grand Prix.” 
Bien que les circonstances aient joué en faveur de KTM à Brno, Acosta rappelle que la marque a “plutôt bien travaillé lors des deux derniers week-ends” et il est convaincu que la trajectoire va rester positive : “KTM ne cesse de s’améliorer. Il y a eu Enea [Bastianini] ce week-end, Brad [Binder] qui revient et il y aura aussi Maverick [Viñales] quand il reviendra de blessure. On a besoin d’avoir plus d’infos et il faut qu’on continue comme ça parce que ça a semblé fonctionner sur les derniers Grands Prix. Si on arrive à se rapprocher légèrement, on pourra être satisfaits.”
À titre personnel, Acosta a également l’impression de devenir un pilote plus complet, grâce à l’expérience acquise lors de sa première saison en MotoGP : “Certes, j’étais rapide l’année dernière mais j’avais du mal en fin de course, je ne savais pas trop quelle électronique utiliser ni comment piloter la moto avec ce genre d’électronique. Ce qui m’aide beaucoup c’est qu’on travaille beaucoup là-dessus pendant les tests et à la maison. Je pense que je pilote mieux que l’année dernière, mais la KTM est aussi [meilleure].”
“Cette piste nous a sans doute un peu aidés, mais dans les derniers Grands Prix on revenait déjà. C’est sûr que Marc [Márquez] est plus rapide que nous, tant au début qu’à la fin de la course, mais bon, on se rapproche du podium.”
Avec Léna Buffa
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Cela fait maintenant trois ans que Fabio Quartararo court après la victoire. Titré en 2022, le Français a subi la dégringolade de Yamaha dans la hiérarchie dès l’année suivante, au moment où Ducati prenait le pouvoir, avant de franchement perdre le contact avec les leaders lors des deux dernières saisons. Convaincu par le projet de relance de la marque, il s’est réengagé jusqu’à fin 2026, mais la première moitié du championnat 2025 a apporté des résultats contrastés.
Quartararo a certes pu profiter d’une M1 performance sur un tour, ce qui lui a même permis de décrocher quatre poles, alors qu’il n’en avait plus obtenu depuis début 2022. Mais il a souvent eu plus de difficulté en course, avec une Yamaha qui tend à dégrader son pneu arrière. Le bilan peut néanmoins être positif : après 12 Grands Prix, il a inscrit un total de 102 points, très exactement le double qu’au même stade il y a un an, et a pu retrouver le podium à Jerez et décrocher sa première médaille en sprint au Sachsenring.
“Les premiers Grands Prix ont clairement été le bordel”, a estimé Quartararo interrogé par le site officiel du MotoGP. “Ensuite, on a élevé le niveau avec des poles positions, un podium. On a eu vraiment de bonnes courses et le rythme était là. Au Mans et à Silverstone, on a rencontré des soucis. Une première moitié de saison douce-amère.”
Paolo Pavesio, devenu responsable de Yamaha en compétition cette année, a livré le même bilan contrasté, mais en insistant sur le positif. “Nous avons des sentiments partagés”, a confié l’Italien en conférence de presse au Sachsenring. “Il est certain que nous exploitons au maximum les opportunités que nous avons en termes de développement, nous tirons de clairs bénéfices du fait d’avoir une équipe satellite. Mais nous avons des sentiments partagés car le potentiel que nous exprimons est plus élevé que les résultats que nous obtenons. Mais c’est la course, ce qui compte c’est ce que l’on obtient à la fin de chaque course. Pour autant, les performances s’améliorent, et avec elles les attentes augmentent aussi.”
“On retient les pole positions, qu’on est rapides, on sait le potentiel qu’on a sur un tour”, a de son côté détaillé Quartararo en Allemagne, déplorant néanmoins un schéma qui se répète tous les week-ends : “Malheureusement, on voit que c’est une routine qu’on n’aime pas avoir, parce qu’on sait qu’on va commencer le dimanche et qu’on n’aura pas de rythme, qu’on va dropper et que c’est frustrant. On travaille dur mais on voit que les résultats ne sont pas là.”

Fabio Quartararo a pris la troisième place du sprint au GP d’Allemagne.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Très critique envers Yamaha ces dernières années, surtout quand il ne percevait pas de réaction pour corriger le tir, Quartararo a peu à peu adouci son discours. S’il se montre toujours exigeant, en jugeant des progrès indispensables pour le convaincre de prolonger, et reste de très loin le pilote le plus performant sur la M1, avec un total de points supérieur à ceux des trois autres titulaires du constructeur, il accepte désormais de se contenter de résultats plus modestes et se concentre sur ce qu’il peut apporter.
“Je comprends maintenant ce que je dois faire pour toujours me sentir bien. Je dois évidemment me donner à 100% et, sur certaines courses, ce 100% mène à une deuxième place, une quatrième ou une dixième place, mais au moins je sais que je me suis donné à 100% et ça me fait me sentir mieux. C’est aussi de l’expérience. Il faut accepter certaines choses et faire des choses dont on ne se soucie pas du tout quand on gagne.”

C’est actuellement la meilleure version de moi-même.

“La première année, même quand j’étais à la maison, je ne prenais aucun plaisir, ma tête était entièrement sur les courses. Je me questionnais : pourquoi étais-je lent ? Peut-être que c’était moi ? Peut-être que c’était la moto ? Mentalement, c’était dur, mais maintenant je comprends beaucoup plus de choses et je pilote beaucoup mieux. On a la vitesse, on a besoin de constance et de travailler sur beaucoup de choses mais je sais que c’est actuellement la meilleure version de moi-même.” 
Quartararo préfère donc ne plus fixer d’objectif de résultat et cherche uniquement à tirer le meilleur de sa Yamaha, que cette dernière lui donne satisfaction ou pas : “Sincèrement, en vrai, je ne vise rien de spécial. Je vise [le fait] d’essayer de m’améliorer moi en tant que pilote, de faire du mieux que je peux, de m’entraîner au max – même sans penser à la course, c’est quelque chose que j’adore.”

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Mais, voilà, quand j’arrive sur les circuits, ce n’est pas parce que je suis énervé et que c’est quelque chose qui m’énerve que je ne vais pas donner 100%. [Je donne 100%] et ça sera comme ça jusqu’à la fin de saison. C’est vrai que quand on voit la rapidité qu’on a sur un tour, mais à quel point on est loin sur le rythme en course, il y a une grosse différence.”
Cette situation reste néanmoins usante. Interrogé par Canal+ sur l’état d’esprit qui était le sien au moment d’aborder la pause estivale, Quartararo a exprimé le besoin de se ressourcer. “Je ne sais pas dans quel état d’esprit, mais je suis content de partir en vacances parce que, sincèrement, c’était une très longue première partie de saison, avec les tests – on a aussi eu des tests privés, donc c’était très long”, a-t-il souligné. “Mais bon, il faut maintenant en profiter et on va rejoindre les amis.”
Avec Léna Buffa et Fabien Gaillard
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Dans une semaine se tiendront les 8 Heures de Suzuka, épreuve phare de la saison du championnat du monde d’endurance. Pour Johann Zarco, de nouveau engagé sur la Honda officielle, ce sera l’occasion de viser un deuxième succès consécutif dans une course prestigieuse. Le Français est parti au Japon dès mercredi, pour quelques jours de repos à Osaka avant de passer une semaine entière à Suzuka. Mais pour Luca Marini, cette épreuve marquera plutôt un souvenir très douloureux.
Au mois de mai, l’Italien a participé à un test à Suzuka en vue d’une potentielle participation. S’il a vite été acquis qu’il ne pourrait y participer en raison de sa grande taille, alors que la moto est à la base préparée pour Takumi Takahashi, il a continué les essais et il est lourdement tombé. Touché par un pneumothorax, une luxation de la hanche gauche, des lésions ligamentaires au genou gauche, une fracture au sternum et une autre à la clavicule gauche, il a dû manquer trois Grands Prix en MotoGP.
Retentera-t-il l’expérience à Suzuka ? “Non, non, ça va aller comme ça !”, a préféré ironiser Marini, pour qui le circuit est tout simplement trop dangereux pour la moto : “Je pense qu’en MotoGP, on est habitués à une très bonne situation par rapport aux circuits et aux travaux qu’on demande. Tout le travail qu’il y a eu au cours des années avec la Commission de sécurité, entre tous les pilotes et la Dorna, a mené à des standards de sécurité vraiment excellents.”
“Si je dois dire la vérité, en Superbike il y a encore quelques pistes un peu plus dangereuses – il est vrai que les motos vont un peu moins vite, mais à mon avis, on pourrait mieux faire. [Suzuka] est une très belle piste sur laquelle aller rouler, mais il faut savoir qu’à chaque virage, si on tombe, on se prend le mur. Après, ça peut bien tourner ou mal tourner. Pour moi, ça aurait pu être bien pire, alors je m’estime assez chanceux.”

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Assurément, quand j’étais là-bas, je n’ai jamais pensé que ça pouvait être aussi dangereux”, a-t-il ajouté. “Mais ensuite, quand vous avez un accident, vous comprenez ‘peut-être que chaque virage où je vais chuter, je vais percuter le mur’. Ce n’est pas si agréable. Vous pouvez peut-être avoir de la chance et vous en tirer sans problème, mais peut-être qu’avec de la malchance, vous pouvez subir des blessures bien pires que les miennes ; elles étaient importantes, mais auraient pu être bien pire. J’en suis heureux…”
“Mais, je ne sais pas. Je pense que la situation pour les Japonais est très claire concernant la piste. Donc s’ils ne changent pas, peut-être qu’ils veulent que la piste reste comme ça, mais pour l’instant c’est quelque chose qui a trait à la culture. Peut-être qu’ils veulent être des samouraïs.”
Des murs trop proches
Le MotoGP avait délaissé Suzuka après l’accident mortel de Daijiro Kato, tandis qu’il y a trois ans, Gino Rea s’était lourdement blessé lors des essais libres des 8 Heures. Plusieurs zones du circuit sont dangereuses, avec des murs à proximité, et c’est ce qui a entraîné la lourde blessure de Marini au virage 2.
“En rétrogradant, je suis passé au neutre entre la quatrième et la troisième vitesse, et ensuite je n’ai pas été assez rapide pour prendre l’embrayage. Parce que j’ai vu le mur assez proche et je m’attendais, uniquement avec le frein, sans le frein moteur… Je pensais que ça ne suffirait pas, donc j’ai essayé de me diriger vers le deuxième virage. Parce qu’il y a un virage 1 rapide et ensuite un virage 2 plus lent.”
“Dans cette direction, il a une grande zone de dégagement, mais pas [si on tire] tout droit. Au moment où j’ai fait ce mouvement – pour attraper l’embrayage et aller dans cette direction –, la troisième vitesse s’est enclenchée, j’ai perdu l’arrière et j’ai simplement glissé. C’était un crash ‘standard’, normal […], pas de gros problème. Ensuite, il y avait trois ou quatre mètres de graviers et ensuite j’ai commencé à faire des roulés boulés, et j’ai heurté le mur encore trop vite.”

Les zones de dégagement sont courtes à Suzuka.
Photo de: Kusudo Aki

Malgré ces murs trop proches qui suscitent un réel danger, Luca Marini a apprécié le tracé et notamment le dénivelé important et les virages relevés : “Je pense que c’est un super circuit parce qu’il est old school. Des bankings dans les virages, des montées, des descentes, de l’herbe sur les côtés… C’est bien, parce que quand c’est entièrement asphalté, c’est très facile. Je sais qu’il est dangereux avec l’herbe, OK, mais dans les bons endroits, ça va.”
“Mais, en particulier, la façon dont ont été dessinés les virages et le banking dans les virages fait une grande différence. Parce qu’à la TV ou sur toutes les vidéos que j’ai regardées avant d’aller à Suzuka, il n’y avait pas l’air d’y avoir autant de banking. Mais quand vous pilotez sur le circuit, il y en a beaucoup et cela donne aux pilotes un très bon feeling. La moto est toujours agréable dans les virages avec un banking positif.”
“Les nouveaux tracés ne sont plus comme ça, n’est-ce pas ? Parfois, il y a peut-être du banking négatif ou c’est plat, [mais] ce n’est pas la même chose, ce n’est pas le même sentiment agréable quand vous y roulez. C’est un très long circuit et j’aime les longs circuits parce qu’il y a plus de virages. Et puis l’endroit est sympa : tous les parcs autour, le Lunapark, c’est un bel endroit.”
Avec Léna Buffa et Fabien Gaillard
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Honda a montré de gros signes de progrès en début de saison, et Johann Zarco a même profité de circonstances de course particulières pour s’offrir une magnifique victoire au GP de France puis un podium à Silverstone. Cela se traduit avec un total de 147 points au championnat des constructeurs, près du double des 75 engrangés sur la totalité de la saison 2024.
À titre personnel, Zarco se félicite d’avoir été régulièrement un candidat à la première moitié de classement. “Je suis à la huitième position [au championnat], j’ai souvent confirmé ce top 10”, a souligné le Français au moment de dresser le bilan de la première moitié de saison. “J’avais annoncé en début d’année que si on pouvait faire de bonnes choses avec cette moto, on pourrait être dans le top 10, et cela a été le cas, avec deux résultats exceptionnels, une première et une deuxième place, en France et en Angleterre.”
Pour autant, Zarco a vu Honda plafonner depuis quelques Grands Prix. Classé cinq fois dans ce fameux top 10 en course principale lors des sept premières épreuves de l’année, il n’a plus atteint ces positions lors des cinq suivantes. Une régression qui va de pair avec une concurrence qui progresse, alors que la Honda n’a pas reçu d’évolution. Le pilote LCR juge donc des changements indispensables.
“J’espère que quand on entamera la deuxième moitié de la saison, on aura des évolutions de la part de Honda, qui sont vraiment nécessaires. On a eu des évolutions en début d’année mais depuis trop de mois, on est coincés dans une chose avec laquelle il est très difficile d’aller plus loin. Quand j’essaie d’attaquer un peu plus, la limite est souvent la chute. Ou il faut ralentir et juste attendre. J’espère que nous aurons quelques évolutions à partir de l’Autriche cette année.”

Joan Mir
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Le constat est exactement le même dans l’équipe officielle, avec un Joan Mir qui déplore aussi l’absence de nouveautés sur la RC213V. “On n’a pas amélioré la moto depuis le début de l’année”, a résumé le champion du monde 2020. “On a fait de gros progrès en début d’année, on était super optimistes, et maintenant on est à mi-saison et on attend des nouveautés pour continuer à progresser.” 
Zarco estime être arrivé aux limites de ce que sa machine actuelle peut faire actuellement. Il est désormais bien au fait des réglages les plus efficaces et se sent à court de solutions pour faire mieux : “Je pense qu’on connaît assez bien notre moto pour changer des choses quand on a du mal ou quand on a besoin de faire quelque chose de mieux. Mais pour le moment, avec la moto que l’on a, on est vraiment à la limite.”
“Au Mugello et à Assen, on a testé des réglages vraiment différents, ça n’a pas fonctionné. On est revenus à des réglages qui fonctionnaient un peu mieux, j’ai retrouvé le top 10.”
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VR46 a encore une place libre pour 2026. Fabio Di Giannantonio est sous contrat mais Franco Morbidelli, bien que membre de la VR46 Riders Academy, n’a été recruté que pour la saison actuelle, ce qui aurait pu ouvrir la voie à un remplacement. Depuis plusieurs mois, des rumeurs ont évoqué un intérêt de VR46 pour Pedro Acosta, lié à KTM jusqu’à fin 2026 mais mécontent des performances de la marque.
Des discussions ont bien eu lieu, à l’initiative de l’Espagnol, ce qui a d’ailleurs provoqué un certain agacement chez KTM face à ce “flirt” avec la concurrence. “Nous avons parlé avec Pedro il y a environ un mois, car il nous a demandé quelle était notre situation pour l’année prochaine”, a confirmé Alessio Salucci, directeur de l’équipe VR46, au site officiel du MotoGP.
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Également interrogé sur la question par Sky Sport, diffuseur du championnat en Italie, Uccio n’a pas donné de plus amples détails sur les discussions, mais a confirmé qu’elles ne sont pas allées très loin : “Je ne vais pas nier qu’à un moment, nous avons discuté avec Acosta, nous avons écouté”, a-t-il précisé. “Il y avait beaucoup de rumeurs dans le paddock, nous avons eu une discussion parce qu’on ne peut pas ne pas écouter quelqu’un comme Pedro. Cela dit, de là à ce qu’il vienne rouler chez nous, la route est longue.”
Salucci a en effet évoqué “une discussion rapide, un café” avec Acosta, la priorité étant désormais de prolonger Morbidelli, avec des discussions prévues dès cette semaine : “Nous sommes satisfaits de Franco et nous allons commencer à parler avec son management afin d’essayer de trouver la bonne voie pour [poursuivre] avec lui l’année prochaine.”

Franco Morbidelli
Photo de: Alexander Trienitz

La porte reste néanmoins ouverte pour une potentielle arrivée d’Acosta en 2027 : “Exactement, nous avons déjà commencé à discuter pour 2027, pas uniquement avec Pedro. Il faut commencer à discuter dès maintenant, sans quoi les bons pilotes s’en vont.”
Salucci juge néanmoins “difficile” d’imaginer Acosta rejoindre une équipe satellite comme VR46 : “Tous les contrats prenant fin en 2026, donc il me paraît peu probable qu’Acosta puisse rejoindre notre équipe. Mais je ne dis jamais jamais, si la possibilité se présente, c’est sûr que nous en parlerons l’an prochain, nous verrons. Mais tous les contrats se libèrent : les usines Yamaha, Honda et Ducati me viennent à l’esprit. À ce stade, il sera naturel que Pedro rejoigne une équipe d’usine.”
Avec Léna Buffa
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Lors de la précédente visite du MotoGP à Brno, en 2020, KTM et Brad Binder s’étaient offert leur première victoire. Cette année, la piste a encore réussi à la marque, qui a placé Pedro Acosta et Enea Bastianini parmi les trois premiers lors du sprint, puis Acosta sur le podium le lendemain, mais le héros de 2020 a été bien plus en difficulté. Binder a même été le moins performant des pilotes KTM, derrière l’intérimaire Pol Espargaró.
Hors du top 10 vendredi, Binder n’a pas réussi à s’extraire de la Q1, où son temps le plus rapide a été effacé pour un dépassement des limites de la piste. Au lieu d’une 16e place déjà décevante, il a dû s’élancer de la 19e position dans les deux courses. Le Sud-Africain a réussi deux belles remontées, jusqu’à la dixième place lors du sprint et jusqu’à la neuvième dimanche, avant de gagner une position avec la pénalité de Fermín Aldeguer.
Binder espérait naturellement bien plus sur un circuit offrant beaucoup de grip, ce qui effaçait une faiblesse habituelle de la KTM. “On peut beaucoup plus attaquer sur l’avant et il reste, alors que quand on a du mal, il disparaît”, a expliqué Binder, qui a pris la mesure de cet atout trop tardivement : “Avec ce grip en plus, notre avant permet d’attaquer. C’est bien, je me suis juste réveillé trop tard par rapport à ça.”
“Je ne suis absolument pas content de finir huitième mais je pense que même si ça ne semble pas être le cas, on commence un peu à comprendre les choses”, a-t-il souligné en fin de week-end. “Ce qui est très bien, c’est que Pedro et Enea étaient super rapides ce week-end donc j’ai de bonnes choses à analyser, pour comprendre comment ils ont fait.”
Binder a surtout gâché ses chances avec ses qualifications mais tout au long des trois journées en piste, il a eu du mal à bien exploiter l’avant : “Ce week-end est difficile. La plus grande différence est pour faire en sorte que l’avant morde, pour pouvoir freiner et entrer en courbe. On a fait des progrès pour la course [sprint]. On a aussi fait des progrès pour les qualifications, je n’ai juste pas trouvé le rythme. Il y a encore eu des progrès en course [sprint], c’était un peu mieux. Je sens qu’on commence à trouver cette fenêtre, en tout cas on y est maintenant.”

Brad Binder
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

De nouveaux progrès ont été effectués le dimanche : “On a testé quelque chose de complètement différent dans le caractère du moteur et c’était un peu mieux pour le grip sur l’angle et l’accélération. Cela paraissait beaucoup plus sous contrôle, beaucoup plus à ma main. Je suis vraiment content de ça.”
Mais Binder restait en difficulté en entrée de courbe, ce qui ne l’a pas empêché de multiplier les dépassements pour intégrer le top 10 : “Sincèrement, je n’aurais pas pu en demander beaucoup de plus en partant de là. Je suis passé de la 19e place à la huitième à la fin. Je n’ai jamais eu le rythme que j’espérais, c’est une certitude, mais je sens que l’on était légèrement meilleurs [dimanche]. J’ai réussi à être légèrement meilleur en milieu de courbe et en sortie mais je perdais beaucoup de temps au freinage et en entrée.”
“J’étais vraiment, vraiment mauvais au freinage et dans la phase d’entrée”, a-t-il concédé. “Doubler des gens quand on n’est pas bon dans ce domaine, c’est dur ! Quand j’attaquais un peu plus, j’avais des blocages et je sortais large. Ce n’était pas facile.”
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Pol Espargaró a fait sa première apparition de l’année à Brno. Après trois wild-cards l’an passé, l’Espagnol se voit cantonné à des tests cette année, KTM ayant renoncé à aligner des pilotes supplémentaires pour des raisons économiques cette saison, mais il remplaçait Maverick Viñales, blessé, chez Tech3 au GP de République tchèque.
Même s’il est rare de voir un pilote engagé ponctuellement lutter avec les meilleurs, Espargaró comptait sur un petit avantage en début de week-end. Brno faisait sa première apparition au calendrier depuis 2020, quand il était titulaire, ce qui pouvait jouer en sa faveur face aux pilotes arrivés dans le championnat par la suite. Il arrivait en plus très bien préparé après avoir pris part à un test quelques semaines avant le week-end.
La pluie tombée vendredi l’a finalement privé de ces forces et il n’a pas pu entrer dans le top 10. “Sur le sec, je pense que j’aurais eu un avantage”, a expliqué Espargaró. “Avec la connaissance de la piste et ma vitesse, j’aurais pu entrer en Q2 et ça aide beaucoup pour la course.”
Samedi, sur piste sèche, l’Espagnol a dû se contenter de la 14e place sur la grille mais il a réussi à remonter jusqu’à la neuvième place du sprint, pour prendre un point. Gérer la montée en température du pneu dans le trafic lui a posé certaines difficultés.
“C’est une chose à laquelle je ne suis pas habitué en test parce que je suis tout le temps seul. C’était un cauchemar pour doubler Jorge [Martín] ! Je ne voulais rien faire d’idiot donc j’ai pris un peu plus de temps que la normale. Puis j’ai un peu perdu le contact avec Johann [Zarco] et c’était dur de revenir sur lui en seulement deux tours.”
“Je suis satisfait, finir à 4″7 de Marc avec la moto rouge, ce n’est pas si mauvais !”, résumait-il, fier de sa prestation.

Pol Espargaró
Photo de: Tech 3

Dimanche, Espargaró a encore pris la neuvième place, mais au prix d’une remontée encore plus ardue. Un souci lors du départ l’a fait dégringoler dans le classement et il n’était que 19e à la fin du premier tour : “Mon départ a été vraiment mauvais. Quand je fais des courses, je fais aussi des essais et on a essayé un nouveau système de départ.”
“[Samedi] il était bon, je pense qu’il apporte un progrès mais dans certains domaines, il nous manque des connaissances. Je l’ai payé [dimanche], je n’avais pas ces informations, j’ai pris un très mauvais départ à cause des connaissances sur l’embrayage, l’électronique, etc. J’étais presque dernier, 20e.”
“Ensuite, j’avais le rythme pour être avec Fabio [Quartararo] et Raúl [Fernández], pour me battre pour la cinquième ou sixième place. En tout cas, je suis remonté assez vite, j’ai pris la neuvième place. Je peux dire que je suis satisfait.”
Espargaró a en effet montré qu’il était toujours dans le rythme… mais en quittant Brno, il restait frustré de ne pas avoir pu profiter de l’avantage qu’il pensait avoir pour les premiers essais : “La moto a été bonne et elle a bien fonctionné ce week-end, dès le début. C’est dommage qu’il y ait eu de la pluie le premier jour et qu’on n’ait pas pu passer en ‘mode surprise’ pour entrer en Q2. Tout a été un peu plus dur après. C’était bien, c’était un bon week-end que j’ai apprécié.”

On ne réalise pas à quel point c’est dur et le niveau de risque que prennent ces gars tant qu’on n’est pas l’un des leurs.

L’an passé, Pol Espargaró avait confié avoir eu du mal à appréhender sa première apparition en wild-card, après avoir perdu le contact direct avec les exigences de la compétition. De la pression au niveau nécessaire en piste, chaque élément peut poser difficulté un pilote présent ponctuellement. À Brno, il a encore été impressionné par le niveau des titulaires.
“Je peux vous dire que c’était dur !”, commentait-il après les premiers essais vendredi. “C’était assez dur, on ne réalise pas à quel point c’est dur et le niveau de risque que prennent ces gars tant qu’on n’est pas l’un des leurs. C’est fou. Dans la matinée, le degré de risques était élevé dans des conditions mitigées. Dans l’après-midi, il n’y en avait pas tant.”

Pol Espargaró
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Évidemment, on joue beaucoup avec la limite, avec l’avant et l’arrière, mais la vitesse que prennent ces gars… Je viens de discuter avec Pedro [Acosta]. Au dernier tour, il m’a doublé en freinant au virage 10, il est entré comme un fou. C’était fou. Ces gars sont à un autre niveau.”
“Quand on manque quelques courses, on commence à oublier les mauvaises choses et on ne se souvient que des bonnes choses”, expliquait-il avant même l’entame des essais. “Quand on arrive ici, on est super enthousiaste et toutes les mauvaises choses reviennent avec les bonnes ! On réalise pourquoi on ne fait plus de course.”
Une fois le week-end terminé, c’est néanmoins la satisfaction qui prédominait : “J’ai eu un peu de tout. Lors du sprint, j’étais super détendu, j’ai pris beaucoup de plaisir. [Dimanche] en course, je me suis peut-être mis trop de pression au départ et je me suis manqué avec ce problème d’embrayage. Je l’ai payé très, très cher en me retrouvant 20e. Puis je me suis calmé, je me suis dit ‘Je suis là pour prendre du plaisir’ et tout est venu assez bien, assez facilement. Je suis très content, il y a trois KTM dans le top 10, ce qui est incroyable.”
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Le calendrier 2026 du MotoGP a été annoncé ce jeudi, plus tôt que les années précédentes. L’influence de Liberty Media, propriétaire de Dorna Sports et donc en charge de l’organisation du championnat du monde depuis moins de trois semaines, a naturellement été plus que minime sur un programme que le MotoGP peaufine depuis plusieurs mois, avec de nouveau 22 Grands Prix au programme.
Comme cela a été annoncé fin 2024, le GP du Brésil fait son retour et prend la place du GP d’Argentine, dont l’absence était également connue puisque Termas de Río Hondo cède sa place, pour être remplacé par Buenos Aires à partir de la saison 2027. Ce sera le seul changement de course à noter en 2025.
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Les autres changements majeurs ne concernent que des dates. Après avoir été organisés au printemps cette année, le GP de Grande-Bretagne et le GP d’Aragón retrouvent leur rendez-vous au cœur de l’été. À l’inverse, Barcelone repasse au mois de mai alors que la course est prévue en septembre cette année. La Hongrie bascule aussi dans la première partie du calendrier, tandis que la République tchèque, dernière manche avant la trêve estivale cette saison, voit sa date avancée, pour passer avant les Pays-Bas et l’Allemagne.
Le GP d’Autriche recule de son côté au calendrier, pour être organisé après le GP d’Aragón et celui de Saint-Marin. La tournée outre-mer de fin d’année va rester inchangée, avec le retour sur le Vieux Continent pour le Portugal et Valence.
La date du GP de France 2026 connue
Le GP de France 2026, épreuve la plus populaire du calendrier, se tiendra à sa date habituelle, le week-end du 8 au 10 mai, en profitant du jour férié. Comme d’habitude, les festivités débuteront dès le jeudi 7 mai sur le circuit Bugatti au Mans.
La saison 2026 du MotoGP débutera à nouveau avec le GP de Thaïlande, les dates du ramadan ne permettant pas de lancer le championnat au Qatar, qui doit retrouver cette position phare au calendrier en 2027. La saison européenne sera comme chaque année lancée à Jerez mais quelques habitudes vont être bouleversées puisqu’avec les changements de date, c’est le Sachsenring qui accueillera la dernière course avant la pause estivale de quatre semaines, et plus Brno. La saison reprendra à Silverstone et non plus à Spielberg, désormais dernière manche de la saison européenne à la place de Misano.
Le calendrier 2026 prévoit huit “double-headers”, les Grands Prix deux week-ends consécutifs, soit un de plus qu’en 2025, dont la moitié pour les courses basées en Europe. Comme cette année, il n’y aura aucun enchaînement de trois courses, ce que les équipes avaient mal vécu en 2024. Le calendrier se veut équilibré, avec quatre double-headers dans la première moitié, faite de 12 Grands Prix comme en 2025, et quatre dans la seconde, avec 10 épreuves au programme.
Le calendrier MotoGP 2026

* Sous réservé d’homologation par la FIM
** Sous réserve de signature du nouveau contrat

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Une semaine après avoir joué le podium pour finalement chuter au Sachsenring, Fabio Di Giannantonio arrivait à Brno plein d’optimisme, en retrouvant le circuit qui lui a permis de décrocher sa première victoire en Moto3 et son premier podium en Moto2. Sa découverte de la piste avec une MotoGP a pourtant tourné au désastre, puisqu’il a connu son premier week-end de la saison sans le moindre point.
Déjà vendredi, sur une piste humide, le pilote VR46 n’avait pas les bons réglages et se plaignait de blocages à l’avant. Di Giannantonio se disait “confiant” pour s’adapter rapidement aux conditions sèches attendues le samedi, mais il a échoué à atteindre la Q2 et a dû se contenter de la 13e place sur la grille, son deuxième moins bon résultat de l’année.
“Le gars qui a signé la pole [Pecco Bagnaia] a juste été un dixième plus rapide que moi en Q1, donc avec si peu de temps sur le sec, je pense avoir fait un tour acceptable mais Raúl [Fernández] et Pecco ont juste été meilleurs que moi”, concédait Di Giannantonio samedi. “On a manqué le Q2 pour quoi, quelques millièmes ? Un demi-dixième.”
Lors du sprint, Di Giannantonio a eu un problème au départ et pointait à une anonyme 18e place quand il a chuté : “Je n’avais jamais eu ces sensations sur l’avant, donc une course bizarre, une chute bizarre aussi parce qu’à cause de ça, je n’attaquais pas trop, j’assurais en étant 17e et l’avant a juste disparu. Je suis assez certain que je n’aurai pas ce genre de sensations demain. Assez certain.”
Fort du rythme de course montré en EL2, séance conclue avec le troisième temps, Di Giannantonio affichait en effet son ambition pour le lendemain : “Je suis assez confiant de pouvoir faire une bonne remontée demain, et apprécier la course.”

Fabio Di Giannantonio
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Sincèrement, je pense qu’on a un rythme, beaucoup, beaucoup, beaucoup, beaucoup, beaucoup, beaucoup plus fort que ce qu’on a montré !”, insistait-il. “C’était complètement impossible d’y parvenir.”
Di Giannantonio ne se défile pas
Mais pendant que Marc Márquez était le seul à faire réellement briller la Ducati dimanche, Fabio Di Giannantonio continuait à souffrir. Après avoir perdu cinq places dans le premier tour, il a pu brièvement remonter à la 14e position puis a été doublé par Pol Espargaró et Ai Ogura. L’Italien n’a pu prendre que la 16e position, la première hors des points.
“Allons directement à l’essentiel : je ne veux pas trouver d’excuse ou quoi que ce soit”, a assumé Di Giannantonio. “C’est sûr que mes sensations sur la moto n’étaient pas fantastiques mais je veux endosser toutes les responsabilités parce que je pense que le pilote est le leader de l’équipe, c’est celui qui prend et donne les informations pour donner la direction et permettre de régler la moto.”

Je veux endosser toutes les responsabilités parce que je pense que le pilote est le leader de l’équipe.

“Je pense que dans ma carrière, j’ai été beaucoup plus précis que ce week-end. Peut-être que ce qu’il s’est passé ce week-end était lié aux conditions, mais je veux juste dire que c’est ma responsabilité si nous n’avions pas le package pour nous battre [dimanche] et pendant le week-end. C’est une déception mais on a beaucoup de temps pour se regrouper, se reconcentrer et travailler sur nous-mêmes, ce qui a toujours été payant. Cela n’a pas payé cette fois.”
Interrogé sur l’influence de l’enchaînement des courses et de la piste humide qui a perturbé la première journée en piste, Di Giannantonio a tout simplement reconnu avoir mal appréhendé la situation : “J’aimerais être assez objectif et je ne veux jamais trouver des [explications] externes, parce que ce sont des choses que je ne peux pas contrôler. Je me concentre juste sur moi.”
“On est dans le même bateau avec tous les autres donc il faut faire mieux que ce que j’ai fait et mieux que les autres. Je ne l’ai pas fait, je dois juste travailler sur moi pour être plus précis, comme je l’ai fait au Sachsenring ou précédemment à Assen et au Mugello. Je continue à donner les bonnes informations à l’équipe.”

Fabio Di Giannantonio
Photo de: Media VR46

Avec le recul, Di Giannantonio sent néanmoins que sa chute du sprint l’a privé de précieuses données sur piste sèche : “Disons qu’on a été malchanceux lors du sprint. Il s’est passé quelque chose de particulier [samedi] dont je ne peux pas parler, mais peut-être que ça aurait pu nous aider de faire un vrai sprint et à mieux comprendre qu’on avait pris la mauvaise direction. Mais ça peut arriver donc j’aurais dû le comprendre un peu plus tôt de toute façon.”
“Ce n’est pas que je ne suis pas dans une grande forme ou autre chose”, a-t-il souligné pour résumer un week-end qui a vite pris une mauvaise tournure, alors qu’il se battait avec les leaders quelques jours plus tôt en Allemagne : “C’est juste que pendant un week-end, il faut se concentrer sur beaucoup de choses, tout en pilotant et en donnant les bonnes informations à l’équipe.”
“Dans le MotoGP contemporain, où un dixième fait la différence entre le premier et le dixième, il faut être vraiment précis. Si on croit quelque chose et que ce commentaire n’est peut-être pas très précis, cela peut créer un genre d’effet boule de neige et ça empire. Et de même si on n’a pas le temps de prendre la piste pour essayer des choses. On sait ce qui a changé par rapport au Sachsenring, on sait exactement ce que l’on doit faire pour la reprise de la saison. C’était juste un week-end sans pour moi, pour nous.”
Les difficultés de Fabio Di Giannantonio ont permis à Marco Bezzecchi de lui ravir la quatrième place au championnat. Après un début d’année mouvementé, de sa blessure de la pré-saison à un podium à domicile, mais en passant aussi par des difficultés récurrentes en qualifications, il accueille à bras ouverts la pause des prochaines semaines.
“Ce qui est bien, c’est qu’il y a aussi une vie en dehors de la course, donc je vais profiter de beaucoup de temps libre avec ma famille. Je veux partir en vacances avec ma copine, je veux aller voir mon grand-père, je n’ai pas le temps d’aller le voir. Il y a beaucoup de choses importantes dans la vie, donc comme vous, je vais profiter d’une très bonne pause et essayer d’être un meilleur Diggia, le meilleur Diggia possible, pour la reprise de la saison.”
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La règle sur les pressions des pneus avant a semé une certaine confusion pendant le sprint de Brno, en raison d’un cocktail assez improbable : Marc Márquez a rencontré un “vrai” problème, Pecco Bagnaia en a subi un “faux” et une fois la course terminée, le championnat a annoncé des enquêtes après des suspicions fantômes.
Cela fait maintenant deux ans que les pressions sont encadrées, Michelin ayant constaté des dégâts sur des pneus lorsque les pilotes roulaient volontairement avec des pressions inférieures à ses recommandations, avec pour but de gagner en adhérence grâce à une plus grande surface de contact au sol. Depuis le début de la saison 2024, des sanctions tombent si une pression minimale n’est pas respectée pendant une certaine durée – 30% des tours en course sprint et 60% en course principale.
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Les pilotes expriment souvent la crainte inverse : une pression trop élevée qui limiterait le grip et leur ferait perdre en sensation. La pression augmentant de concert avec la température du pneu, il est donc fréquent qu’ils prennent le départ avec une pression basse, sachant qu’elle grimpera forcément par la suite, et ce d’autant plus s’ils sont dans le sillage d’un rival, ce qui fait chauffer la gomme. Mais lorsqu’un pilote se retrouve avec le champ libre, la température – et donc la pression – est à la baisse, faisant courir le risque d’une pénalité.
C’est pour cette raison que Marc Márquez a plusieurs fois laissé passer des pilotes, l’exemple le plus marquant restant le GP de Thaïlande en ouverture de la saison, quand il avait laissé la tête à son frère, Álex Márquez, pour quelques tours. Une fois la pression imposée assurée pendant la durée nécessaire, il avait repris l’avantage pour s’imposer.
C’est encore ce qui s’est produit en République tchèque : alors qu’il menait confortablement, le leader du championnat a vu sur les informations de son tableau de bord que sa pression était trop basse et s’est donc volontairement effacé devant Pedro Acosta… avant de reprendre facilement l’avantage dans l’avant-dernier tour.

Marc Márquez s’est aidé de Pedro Acosta pour faire remonter sa pression.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Márquez avait ainsi effectué la distance nécessaire avec une pression conforme. “Ici, il fallait juste faire trois tours [30% de la course, qui comptait dix tours, ndlr] et quand j’ai vu 0 [sur le tableau de bord], j’ai attaqué Acosta”, a candidement détaillé l’Espagnol.
Pendant ce temps, Pecco Bagnaia recevait les mêmes alertes… à tort. Un problème électronique sur sa Ducati lui indiquait que la pression était trop basse, ce qui l’a poussé à laisser passer plusieurs pilotes, finalement pour rien puisqu’il était dans les clous. “Avant le départ déjà, tous les ingénieurs électroniques étaient autour de moi parce que j’avais un problème sur la moto, et ils essayaient de tout bien régler”, a expliqué Bagnaia. “Ils l’ont fait, mais quelque chose est peut-être passé à la trappe.”
Gigi Dall’Igna a admis auprès de Sky Sport MotoGP, en Italie, l’erreur commise sur la grille : “Nous avons un software qui vérifie beaucoup de choses sur la moto et l’une d’elles est la pression du pneu avant. Sur la grille, nous avons eu un problème d’initialisation de ces stratégies, nous avons donc dû faire certaines choses manuellement. Nous avons un système que nous appelons ‘anti-panique’, qui nous guide dans ce type de processus, et l’une des choses n’est malheureusement pas allée dans le bon sens, il a donc eu un signalement incorrect sur le dashboard.”
L’erreur de la direction de course
Une fois la course finie, la direction de course a annoncé des enquêtes pour pression trop basse, concernant Marc Márquez, Álex Rins et Ai Ogura. Le signe que Márquez n’avait pas fait le travail nécessaire ? Pas du tout ! Même pas informé de l’enquête, l’Espagnol restait confiant, au moment même où Bagnaia s’étonnait de ne pas faire partie des pilotes concernés. Et pour cause : aucun d’entre eux n’était en infraction.
Rapidement, la direction de course a annoncé que c’est un problème dans ses procédures qui avaient mené à ces enquêtes injustifiées, évoquant “un réglage de pression minimum incorrect dans le système d’alerte” utilisé. Ce n’est ainsi que la deuxième fois qu’une enquête pour pression trop basse est annoncée sans sanction dans la foulée, après le GP d’Indonésie 2024, où Acosta avait en fait subi une fuite d’air.

Un pneu Michelin
Photo de: Michelin

Mais comment le championnat a-t-il pu se tromper ? “La direction de course n’a pas mis à jour la pression minimale, qui varie d’un circuit à l’autre”, a détaillé Piero Taramasso, responsable de la compétition moto de Michelin, dans une interview accordée à l’édition italienne de Motorsport.com. “La valeur de base est de 1,8 bar. Le jeudi, nous mesurons la pression atmosphérique, qui est clairement différente si l’on roule à Misano, au niveau de la mer, ou au Red Bull Ring, dans les Alpes. Sur cette base, nous mettons à jour la valeur minimale et nous la transmettons à la direction de course.”
“Ce qu’il s’est passé, c’est qu’ils n’ont pas mis à jour la valeur dans le logiciel qui surveille les pressions en temps réel. C’est pour cette raison qu’une enquête a été lancée après la course sur ces pilotes, qui sont en fait restés dans les valeurs imposées et ont donc immédiatement été innocentés.”
Pas d’influence directe sur la course de Márquez
Pour Márquez, l’alerte affichée sur son tableau de bord était néanmoins bien réelle. Le MotoGP a précisé que l’erreur de la direction de course n’avait pas eu d’influence sur les informations communiquées en direct aux pilotes pendant le sprint.
“Le système de contrôle est distinct de tous les systèmes d’alerte utilisés par les équipes et n’est pas visible par les équipes ou les pilotes pendant une séance”, a indiqué le championnat. “Chaque équipe contrôle ses propres paramètres et les alertes envoyées sur les tableaux de bord des pilotes concernant les pressions de pneus minimales.”
Márquez devait donc bien faire le nécessaire pour repasser au dessus du seuil. “Marc était un peu juste et il a dû faire la manœuvre qu’il a faite [laisser passer Acosta] pour faire monter la température et ramener la pression au bon niveau”, a confirmé Taramasso. “Certains n’ont pas aimé cela sur le plan sportif, mais d’autres l’ont bien pris, en voyant cela comme un élément qui générait un peu plus de spectacle. C’est une question de point de vue.”

Piero Taramasso
Photo de: Michelin

Comme Márquez l’expliquait samedi, la situation a été compliquée par le manque de références à la disposition de tous les acteurs du championnat. Taramasso a décrit un week-end très atypique : “Disons que la situation était inhabituelle à Brno, parce que les équipes n’avaient pas de données puisqu’il n’y avait pas eu de course depuis cinq ans là-bas, qu’il y avait un asphalte refait, et la pluie du vendredi a certainement compliqué la situation. Ce n’était donc pas facile d’anticiper le niveau de pression.”
“Évidemment, dans une telle situation, on peut toujours décider de se laisser un peu plus de marge, de jouer la sécurité, mais je reste convaincu que si le vendredi s’était déroulé sur le sec, il n’y aurait pas eu ces problèmes.”
Propos recueillis par Matteo Nugnes
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La trêve estival est synonyme de nouveau calcul des catégories de concessions, et donc des avantages auxquels les constructeurs ont droit, avec plus ou moins d’essais et de libertés techniques. Dans la première moitié de la saison, ces catégories étaient basées sur les résultats obtenus tout au long de l’année 2024. Pour la deuxième partie, ce sont ceux décrochés de la pause estivale de l’an passé jusqu’à celle qui vient de débuter qui sont pris en compte.
Depuis que ce système a été mis en place, au début de l’année 2024, Ducati est la seule marque en catégorie A, KTM et Aprilia sont réunies en catégorie C, tandis que Honda et Yamaha ferment la marche et ont accès à de gros avantage en catégorie D. Le nouveau calcul effectué cet été ne permet à aucun acteur de changer de catégorie.
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Les concessions prennent pour référence le championnat des constructeurs, pour lequel on ne prend en compte que le meilleur résultat de chaque pilote à chaque sprint et chaque course principale. Une marque pouvait ainsi accumuler un maximum de 851 points sur la période concernée et différents paliers, en pourcentage de ce total, permettent de définir les quatre catégories de concessions.
Avec 837 points inscrits, Ducati n’a laissé filé que cinq points au Mans et neuf à Silverstone. Porté par la domination de Marc Márquez, le clan italien a empoché 98,35% des points en jeu et a fait encore mieux que sur l’année 2024 (97,57%), ce qui lui permet de rester nettement au-dessus de la barre des 85% et de rester très facilement en catégorie A.

Les concurrents de Ducati restent à la traîne.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Face à cette domination implacable, mais aussi des progrès ponctuels de Honda et Yamaha qui les ont parfois privés de points, KTM et Aprilia ont finalement perdu le contact. Les deux marques restent en catégorie C mais ont vu leur total baisser et sont encore plus loin du seuil de 60% qui les auraient fait passer en catégorie B. KTM a engrangé 39,60% des points en jeu sur un an, contre 44,19% sur la seule année 2024.
Longtemps privé de Jorge Martín, Aprilia passe de 40,81% la saison passée à 36,90% sur la nouvelle période retenue. Ce n’est qu’avec les points inscrits dimanche à Brno, avec la deuxième place de Marco Bezzecchi, que la firme de Noale a pu atteindre le total nécessaire pour rester au-dessus de la barre des 35% qui marque la jonction entre catégories C et D. Le clan Aprilia assurait depuis plusieurs semaines ne pas vouloir passer en catégorie D, ce qui aurait été vu comme un déclassement.
Les constructeurs japonais restent de leur côté assez loin d’un changement de catégorie. Yamaha a pris 24,56% des points disponibles et Honda 22,91%, ce qui traduit néanmoins un net progrès puisque sur l’ensemble de l’année 2024, le premier n’était qu’à 16,76% et le second à 10,14%.
Les résultats obtenus en 2024 continuent à plomber les représentants japonais, mais ceux obtenus en 2025 ne restent pas suffisants : Honda a inscrit 33,11% des points disponibles depuis le début de la saison et Yamaha 29,95%. Il faudra donc faire mieux dans la deuxième moitié pour passer en catégorie C en 2026.
Les catégories de concessions pour la deuxième moitié de la saison 2025

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C’est une nouvelle fois avec un sentiment d’impuissance que Pecco Bagnaia a vu l’arrivée à Brno. Au lendemain d’un sprint gâché par un problème électronique qui lui faisait croire à tort que la pression de son pneu avant était trop basse, l’Italien a très brièvement bataillé avec Marc Márquez, une nouvelle fois vainqueur dimanche, avant de céder.
Auteur presque par surprise de la pole, grandement facilitée par la chute du leader du championnat, Bagnaia a tenté de résister en début d’épreuve mais n’a finalement pas le pu contenir… ni Marco Bezzecchi, ni Pedro Acosta, ni même Enea Bastianini, même si ce dernier a été éliminé de l’équation par sa chute.
Alors que l’on pouvait craindre que Bagnaia devienne une proie pour Raúl Fernández, il a finalement pu se détacher et revenir au contact d’Acosta en fin d’épreuve. Une maigre consolation puisqu’il n’a pas pu l’attaquer pour aller chercher une place sur le podium et a dû se contenter de la quatrième place.
“J’ai pris un bon départ mais dans la première partie de la course, j’avais pas mal de difficultés avec mes sensations au freinage et en entrée de courbe”, a expliqué Bagnaia sur le site officiel du MotoGP, lui-même lassé de rester sur la même rengaine : “C’était dur, plus ou moins comme tout le temps ! J’ai essayé de comprendre comment attaquer plus et j’ai compris que c’était mieux avec moins d’antipatinage sur ma moto. J’ai commencé à réduire d’un cran, puis d’un autre, et dans la dernière partie j’étais assez performant.”
“Je suis content de ma dernière partie de course mais il faut encore comprendre beaucoup de choses. C’est dur de comprendre une chose qui est la même depuis le début de la saison, depuis la première course. On ne fait aucun progrès mais on essaie de comprendre. Je pense, je suis même certain, qu’on y arrivera, mais alors que mon point fort était encore le freinage l’an dernier – les pilotes qui essayaient de me doubler sortaient large –, cette année tout le monde est meilleur que moi au freinage. Il faut étudier ça et voir ce que l’on peut faire.”

Pecco Bagnaia n’a pas longemps fait illusion en tête.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Tout le monde me double facilement au freinage”, a insisté Bagnaia face à la presse écrite. “Il faut comprendre ça le plus vite possible parce que je concentre toujours mes efforts sur le freinage vu que je sais que mes performances viennent de là, et maintenant c’est l’une des choses où je suis le plus lent. Il faut progresser. C’est difficile de voir comment l’améliorer parce que ça dure depuis la première course, ça n’a pas du tout changé, mais nous essayons d’y remédier.”
Et lorsque Bagnaia occupait la première place, il lui était impossible de faire le break : “[Samedi], j’ai eu la possibilité [de m’échapper], [dimanche] aussi, à Assen aussi, au Mugello aussi, mais je n’ai jamais eu assez de vitesse pour le faire. C’est super important mais il me faut aussi la vitesse pour profiter de cet avantage.”
Comme toujours depuis le début de l’année, le pilote Ducati se plaint de sensations moins bonnes qu’en 2024 : “En comparant mes sensations, je sens qu’on a perdu quelque chose par rapport à l’an dernier et que les autres ont progressé.”
Márquez, le seul à faire briller Ducati à Brno
Aprilia et KTM ont en effet fait forte impression en République tchèque, à tel point que Marc Márquez a été le seul représentant de Ducati parmi les six premiers du sprint et les trois premiers de la course principale. Pecco Bagnaia n’est pas le seul à avoir été en difficulté puisqu’avec la troisième Ducati GP25, Fabio Di Giannantonio a chuté samedi et vu l’arrivée hors des points dimanche.
Même les GP24 engagées en l’absence de Franco Morbidelli semblaient à la peine : Álex Márquez a enchaîné les déconvenues et Fermín Aldeguer a été classé hors du top 10 dimanche, même s’il était classé huitième sous le drapeau à damier avant d’être pénalisé de trois secondes pour un contact avec Miguel Oliveira en début d’épreuve.
“Marc a fait une grosse différence par rapport aux autres parce que notre moto était un peu difficile à piloter sur cette piste”, a tout simplement reconnu Bagnaia. “J’ai beaucoup travaillé pour me rapprocher de lui mais il a fait la différence. Pour la première fois, notre moto n’était pas la plus forte mais il l’était. Il faut comprendre pourquoi.”
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Quelques sourcils se sont levés au moment de voir le choix de pneu de Johann Zarco pour le GP de République tchèque. Alors que tous ses rivaux optaient pour la gomme medium à l’arrière, le Français, qui avait annoncé songer au dur a finalement choisi… un pneu tendre, malgré la forte dégradation constatée chez ses rivaux dès le sprint et une température de piste qui avoisinait déjà les 45°C.
Le pari n’a pas été payant. Le potentiel avantage en adhérence en début d’épreuve ne s’est pas constaté puisque le premier tour a vu Jorge Martín et Jack Miller le doubler, avant un dépassement d’Enea Bastianini dans les premiers virages. Zarco était 12e et n’a gagné des places qu’à la faveur de l’accrochage entre Álex Márquez et Joan Mir.
II s’est accroché à la dixième place jusqu’à la mi-course, avant de subir la dégradation de sa gomme tendre face à des pilotes qui avaient un pneu plus endurant. Fermín Aldeguer, Luca Marini et Pol Espargaró ont coup sur coup pris l’avantage sur Zarco. Le pilote LCR a pu contenir Ai Ogura en fin d’épreuve pour prendre une modeste 13e place.
“Une course difficile”, a résumé Zarco, reconnaissant une erreur dans son choix de pneu : “C’est dommage de ne pas avoir pu décrocher un bon résultat après un bon samedi, parce que le samedi a été assez positif, mais on n’a pas pu voulu prendre le pneu medium arrière. On croyait que le tendre pourrait marcher.”

Johann Zarco
Photo de: Honda Racing

“[Samedi], lors du sprint, il semblait plutôt bon et l’usure n’était pas très forte, mais [dimanche] il faisait très chaud et même mon pneu avant ne fonctionnait pas très bien. Je n’ai pas pu profiter de l’avantage de l’arrière et après la mi-course, c’est devenu vraiment, vraiment difficile. C’était un mauvais choix et je n’ai pas pu faire de très bonnes choses. Au moins, j’ai pris quelques points, ce qui était le plus important pour conclure la première moitié de saison, qui a été assez positive.”
Entre un sprint délicat mais quand même terminé à la huitième place et cette stratégie inefficace, Zarco n’a pas de quoi pavoiser mais les cinq points au cours du week-end représentent son plus gros total depuis le podium de Silverstone, puisqu’il enchaînait les déconvenues depuis quelques courses. Sans son mauvais choix de pneu, il aurait peut-être pu retrouver un top 10 qui lui échappe le dimanche depuis la Grande-Bretagne.
“Les qualifications étaient assez bonnes [à Brno] et le sprint a été plutôt correct. Peut-être que j’aurais pu rester dans le top 10 avec le pneu medium mais j’ai fait un choix différent, en espérant garder un avantage sur les autres mais ça n’a pas été le cas, peut-être à cause de la chaleur.”
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En arrivant à Brno jeudi, Pecco Bagnaia s’attendait à ce que Yamaha soit dans le coup. Chez le constructeur japonais, Fabio Quartararo affichait aussi un certain optimisme, en misant sur le nouvel asphalte supposé offrir un très bon niveau de grip, ce qui pourrait effacer une faiblesse récurrente de la M1.
“Je pense que c’est très important pour nous d’avoir du grip en piste, parce que je sais que notre moto est très sensible aux conditions d’adhérence”, soulignait ainsi Quartararo. “Avoir de l’adhérence sur cette piste va beaucoup nous aider.”
La première journée en piste n’a pas véritablement permis de confirmer cet espoir puisque la pluie s’est invitée. Quartararo a néanmoins réussi à trouver un bon grip et à prendre une belle troisième place lors dans l’après-midi, assurant par la même occasion sa présence en Q2.
“Je me suis senti super bien aujourd’hui quand c’était full wet”, a expliqué le Français après les Essais. “À la fin aussi, quand il y avait encore des traces d’humidité, c’était piégeux mais j’arrivais encore à rouler en 2’04″7, c’était vraiment bien. Quand le grip est bon, notre moto fonctionne plutôt bien, mais c’est toujours difficile d’avoir ces conditions.” 
Cette journée pluvieuse a en tout cas confirmé ce que Quartararo disait en début de week-end, à savoir que la Yamaha a besoin d’une piste offrant de l’adhérence pour briller : “On s’est un petit peu améliorés sur le mouillé, mais c’est comme sur le sec, on a du mal selon les conditions de piste. Si le grip est très élevé, on arrive à être super rapides. Aujourd’hui, le grip était bon et on a pu être assez rapides.”

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Les pilotes n’ont pu rouler en slicks qu’à la fin de la première séance et Quartararo n’a pas eu des sensations idéales, mais il n’est pas très inquiet : “Ça n’était pas génial pour nous parce qu’on a utilisé le pneu avant soft pour économiser de la gomme, mais on sait que, pour nous, il est super important de freiner très fort et mes sensations étaient très mauvaises sur l’avant. Mais demain est un autre jour et on utilisera le medium à l’avant et je pense que ce sera beaucoup mieux.” 
Pour être performant sur piste sèche à Brno, Quartararo compte aussi sur de bonnes performances au freinage, ce qui pose quelques difficultés à Yamaha par moment. On le voyait notamment au premier virage du Sachsenring, où sa roue arrière se soulevait. Cet élément est lui aussi lié au niveau de grip offert par le circuit.
“Je pense que le freinage sera bon s’il y a de l’adhérence en piste”, expliquait Quartararo jeudi. “Surtout le freinage en descente. En montée aussi, mais si on arrive aussi à freiner de l’arrière, une chose qui nous pose tout le temps difficulté. On aura une confiance supplémentaire à l’avant, mais également si on s’arrête avec l’arrière.”
La longue montée pourrait en revanche être un problème pour le quatre cylindres en ligne de Yamaha : “Peut-être pas un problème, mais ça ne va pas beaucoup aider ! Évidemment, on sait qu’on doit améliorer tout ce qui vient du moteur. Ce ne sera pas notre point fort.”
Avec Léna Buffa
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Marc Márquez affiche sa prudence habituelle après une journée dominée de bout en bout à Brno, sur une piste humide. Le premier poursuivant, Jack Miller, était relégué à 0″615 dans la matinée tandis que pendant les Essais, seul Johann Zarco a pointé à moins d’une demi-seconde. Le leader du championnat rappelle cependant que l’on attend des conditions différentes pour la suite du week-end.
“Aujourd’hui, on n’a pas pu rouler sur le sec, ce sera le cas demain”, a déclaré Márquez. “C’est là qu’il faudra comprendre qui est le pilote le plus rapide. J’étais le plus rapide aujourd’hui mais on aura des conditions différentes pendant le week-end.”
Reste que Marc Márquez a affiché une spectaculaire maîtrise tout au long de la journée, en menant les deux séances, à chaque fois dans des conditions variables. Les pilotes ont pu finir les EL1 avec les slicks mais ils ont gardé les pneus pluie dans l’après-midi, même si la piste ne permettait plus d’en tirer le meilleur. L’Espagnol a su signer le meilleur temps au moment le plus opportun.
“La deuxième séance a été la plus difficile de la journée parce que c’était dur de comprendre le niveau d’adhérence en piste, et quand faire le chrono. Les conditions idéales étaient au milieu de la séance, la piste était super bonne.”

Marc Márquez
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“On pourrait dire qu’à la fin, c’était complètement sec ou qu’il y avait une trajectoire sèche, mais c’était encore plus difficile de faire le chrono parce que quand on passait d’une trajectoire sèche aux portions humide, c’était super glissant.”
Un début de journée poussif
Pour Marc Márquez, les seules déconvenues sont finalement venues en tout début de journée. Sa Ducati s’est arrêtée dès qu’il a quitté la voie des stands puis n’a pas voulu démarrer lorsqu’il était prêt à reprendre la piste. Le problème était coûteux en temps mais finalement anodin et là encore, Márquez n’a pas paniqué.
“Ça peut arriver. C’était quelque chose de très idiot, un câble qui fonctionnait bien mais n’était pas bien branché et il s’est détaché avec les vibrations. Cela ressemblait à un problème électrique mais ils l’ont identifié, ils l’ont branché et la moto fonctionnait bien.”
“Cela a pris du temps parce que quand on s’arrête, il y a beaucoup de câbles et c’est difficile de trouver le bon”, a-t-il ajouté.
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