Nom de l’auteur/autrice :Franco Nugnes

La seule option pour modifier un article du règlement technique en MotoGP en dehors du calendrier établi est d’invoquer la sécurité. C’est ainsi que la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a ouvert la discussion sur une modification importante à la suite du test effectué la semaine dernière à Valence, premier rendez-vous officiel lançant la préparation de la saison 2026.
De quoi s’agit-il ? D’une directive technique qui abrogerait dès le premier Grand Prix 2026 les ailerons apparus sur la partie basse et latérale des selles, une solution innovante introduite par Aprilia puis reprise par Honda. Et une innovation de taille, car à en juger par les performances de Marco Bezzecchi cette année, on peut se demander si l’ascension de la RS-GP n’est pas en lien avec le travail aérodynamique réalisé à Noale et rendant la moto plus stable, elle que l’on sait si nerveuse dans certaines circonstances.
Cette directive technique arrive un peu par surprise et sans discussions préalables. Motorsport.com est en mesure de vous dévoiler ci-dessous le schéma transmis aux équipes et indiquant les changements requis et les nouvelles limites souhaitées pour les éléments aérodynamiques.

Les limites des éléments aérodynamiques sur les MotoGP 2026.

L’article de la directive technique indique quant à lui  : “La partie de la moto située entre 800 et 500 mm devant la ligne verticale qui touche le bord postérieur du pneu ne doit pas dépasser, vu de dessus, une zone d’une largeur de 450 à 500 mm devant la ligne verticale touchant le bord postérieur du pneu arrière, à l’exception des repose-pieds/commandes/supports et des couvre-tubes d’échappement, qui sont contenus dans un décalage de 20 mm par rapport à la surface extérieure des tubes d’échappement.”
Si la FIM fait valoir une question de sécurité, c’est car il est estimé que le pilote peut se coincer dans cet appendice placé près du fessier, voire à l’arrière du mollet selon la position prise sur la moto, créant ainsi une situation potentiellement dangereuse.
 
Si elle était adoptée, cette directive impacterait fortement les MotoGP de 2026. Il ne s’agit pas, en effet, de simplement ôter une pièce mais aussi de modifier l’ensemble des flux aérodynamiques des motos concernées. Cela nécessiterait une reprise du travail en soufflerie, avec des coûts imprévus et un calendrier de développement retardé.
Il ne s’agit néanmoins que d’une directive de la FIM à ce stade et il y a fort à croire que la démarche n’aille pas plus loin pour le moment. Car, pour qu’un tel changement de règlement soit adopté, il est nécessaire qu’il soit validé à l’unanimité par la MSMA, l’association des constructeurs (par ailleurs aujourd’hui présidée par Massimo Rivola, PDG d’Aprilia Racing). La question ainsi soulevée pourrait donc n’être qu’un ballon d’essai et se représenter dans les débats au moment de la mise en œuvre du nouveau règlement technique prévu en 2027.
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Dans la foulée du dernier Grand Prix du championnat, cette semaine marquait le début des essais hivernaux, avec une journée collective à Valence, et celle-ci s’est révélée très intéressante sur le plan aérodynamique. Le MotoGP aborde en effet la dernière année de son cycle réglementaire actuel, avant l’arrivée en 2027 de nouvelles motos à la cylindrée réduite à 850cc, ce qui implique un gel des moteurs pour la saison à venir et un effort majeur des équipes techniques sur la recherche de performance via l’aéro.
Les MotoGP de 2027 afficheront aussi des appendices réduits. Mais au lieu de figurer une convergence des solutions, le test de cette semaine a au contraire montré que les constructeurs ont pris des chemins très différents dans l’exacerbation de certains concepts étudiés en soufflerie.
Aprilia est sortie du lot avec, en apparence du moins, les nouveautés les plus drastiques sous sa livrée zébrée, tandis que Ducati affine ses solutions pour combattre la chaleur. KTM a pour sa part roulé avec deux carénages différents, qui ont été comparés par ses pilotes. La version qui a le plus impressionné les observateurs est celle qui n’est pas peinte et dont le carbone est apparent.
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Les techniciens de la marque de Mattighofen, qui collaborent avec Red Bull Racing, ont lancé un concept assez extrême sur cette version. La partie supérieure de la RC16 s’aligne sur les choix dominants avec une fente s’intégrant au profil vertical désormais de plus en plus visible qui complète la proéminence latérale, générant un canal de plus en plus généreux.
Mais c’est la partie inférieure qui frappe, car elle montre très clairement le but de la forme qu’elle adopte, à savoir rechercher de l’appui aérodynamique. Il n’est pas nécessaire d’être un expert en soufflerie pour voir une grande surface qui se configure comme un effet Venturi lorsque la moto est inclinée. Les deux bords qui délimitent cette zone sont précisément le rebord supérieur et la base du plancher.

Brad Binder avec le concept de carénage le plus extrême.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il n’y a aucune trace visible du diffuseur, une arme lancée par Ducati et reprise par Aprilia avec des dimensions toujours plus grandes, mais on peut raisonnablement supposer que le nouveau carénage KTM enveloppe cet élément à l’intérieur, étant donné que l’on peut observer deux sorties d’air bien visibles juste en bas.
La grande sobriété de la RC16 contraste avec les formes de plus en plus complexes de la Ducati GP26 et de l’Aprilia RS-GP. Le carénage de la KTM fonctionne en étroite synergie avec les déflecteurs en carbone que l’on voit recouvrir partiellement la roue avant et le profil ailé qui dépasse de manière plus massive du bras oscillant, créant un passage d’air nettement plus régulier au profit d’une plus grande fluidité des flux.
Les pilotes KTM ont également pu évaluer un carénage aérodynamique présentant un diffuseur plus traditionnel et deux couvertures de fourche en en carbone nettement différentes.

Pedro Acosta avec l’aérodynamique la plus traditionnelle sur la KTM.
Photo de: KTM Images

Bien sûr, les ingénieurs ont également travaillé sur le dosseret de selle, avec une volonté affirmée d’optimiser l’ergonomie de la RC16, si bien que l’on a l’impression d’avoir vu une KTM présentant de nombreuses options à explorer.
D’importants choix devaient être faits sur cette seule journée, puisque les solutions aérodynamiques doivent être validées dès la semaine prochaine à l’usine, sur la base des données recueillies et des commentaires des pilotes. On reverra donc l’un de ces concepts en début d’année prochaine à Sepang, pour la reprise des essais avant le début du championnat.
“Nous nous sommes principalement concentrés sur les éléments que nous devrons homologuer, donc l’aérodynamique, puis sur les pièces que nous devons préparer pour la saison prochaine, car les délais seront très courts entre les prochains tests et la première course”, a expliqué Sebastian Risse, directeur technique de KTM.
“Nous devions prendre des décisions concernant les composants matériels les plus importants et les options dont disposaient les pilotes, et nous nous en sommes plutôt bien sortis. Nous savons ce que nous recherchons. Nous avons pu prendre des décisions qui nous permettront d’être bien préparés pour Sepang.”
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Ducati n’est pas le constructeur ayant apporté les innovations les plus spectaculaires au test de Valence, mais il avait malgré tout plusieurs évolutions dans l’électronique et l’aérodynamique. La marque a apporté un carénage différent de celui vu sur les motos de Pecco Bagnaia et Nicolò Bulega dimanche, pour la dernière course de la saison.
Pendant qu’Aprilia multipliait les solutions novatrices, cachées autant que possible par un camouflage zébré, Ducati est resté plus fidèle à sa philosophie aérodynamique. Cette dernière a néanmoins été poussée à l’extrême en explorant les idées exprimées dans la soufflerie de Dallara, à Varano de’ Melegari.
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Les premières impressions ont été assez positives puisque Bulega a significativement amélioré ses performances et que Bagnaia a exprimé un regain de confiance après avoir réalisé un chrono à seulement trois dixièmes du leader, mais avec un pneu medium alors que les premiers avaient pris un tendre. Álex Márquez a aussi confirmé ces bonnes impressions.
La fente n’est plus un élément aérodynamique à proprement parler mais a été intégrée dans le profil vertical. Cette solution crée une sorte de canal au-dessus du marchepied.

Le nouveau carénage testé par Ducati à Valence.
Photo de: GPOne

Les équipes du MotoGP sont en quête d’efficience et multiplient les moyens pour extraire la chaleur intense produite par le moteur et le radiateur. Le but est d’éviter des “fuites” dans le flux aérodynamique et d’éviter qu’un air très chaud soit dirigé vers le pilote, ce qui serait susceptible de le déconcentrer.
Il n’est donc pas surprenant qu’une grande attention soit portée à la dynamique des fluides à l’intérieur même de la moto. Ducati a ainsi essayé de diriger le flux vers les zones les moins pénalisantes.
Dans la partie inférieure du carénage, on perçoit immédiatement une augmentation du flux d’air à l’entrée du diffuseur latéral, le canal étant beaucoup plus profond et prononcé entre l’élément aérodynamique et le panneau latéral. Le but est de maximiser l’appui lorsque la moto est sur l’angle maximal.
On peut penser que les troupes de Borgo Panigale n’ont pas voulu révéler tous les secrets de la future Ducati GP26. Mais le sourire de Bagnaia à l’issue du test suggère que le Turinois est enfin sur la bonne piste pour retrouver son niveau.
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Aprilia continue de surprendre. Après son doublé lors du dernier GP de la saison avec Marco Bezzecchi et Raúl Fernández, le constructeur italien a marqué les esprits à l’occasion du test qui lançait l’intersaison, mardi, en expérimentant de nouvelles solutions aérodynamiques sur la RS-GP.
Les techniciens dirigés par Fabiano Sterlacchini se sont amusés : ils ont opté pour une livrée “zèbre” noire et blanche, parfait camouflage pour brouiller les lignes et rendre moins visibles les nombreuses nouveautés apparues, principalement sur la moto pilotée par Bezzecchi.
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La livrée zébrée de l’Aprilia masquait une face avant remodelée.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

On voit néanmoins que la nouvelle Aprilia développe chaque aspect de la RS-GP. L’élément le plus frappant est sans aucun doute l’aileron avant qui associe les formes du profil principal avec le deuxième élément pour en faire un bi-plan, comme celui que l’on voit traditionnellement sur la Ducati, la Honda et la KTM.
Les deux parties extérieures semblent s’aligner sur ce que fait la concurrence, mais il ne faut pas se laisser induire en erreur, car beaucoup de soin a été apporté à la partie centrale de l’aileron. Celle-ci présente un soufflage intéressant permettant d’augmenter le débit vers la nouvelle prise d’air, qui n’est plus carrée, mais pentagonale avec une base supérieure plus longue.
Ce qui frappe également, ce sont les deux supports en biais qui soutiennent désormais l’aileron au niveau du carénage. Le doute réside dans le fait que la fonction de soutien soit très secondaire par rapport à l’effet aérodynamique, permettant de créer une surpression au niveau de la prise du moteur.

Les flancs du carénage continuent à évoluer.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Plus loin sur la moto, le carénage a été entièrement revu. Dans la partie supérieure, on observe l’affinement de la fente, de plus en plus intégrée au profil vertical qui s’étend jusqu’à la partie centrale sculptée. L’intention est d’extraire plus efficacement la chaleur de la mécanique.
En ce qui concerne le diffuseur sur les côtés du radiateur, on remarque une ouverture nettement plus longue, mais aussi plus étroite dans le but de réduire la résistance à l’air, tout en garantissant le même appui lorsque la moto est inclinée au maximum.

Marco Bezzecchi (Aprilia Racing)
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Les aérodynamiciens d’Aprilia simulent un autre effet Venturi dans la partie centrale du carénage lorsque la RS-GP est inclinée : le petit extracteur est délimité par deux profils croissants et écartés, tandis qu’au milieu se trouve une surface bien profilée permettant de rechercher la charge.
Chaque passage d’air a donc été étudié de manière spécifique, en essayant de séparer les flux destinés à l’extraction de la chaleur de ceux destinés à l’appui, dans le but de réduire les pertes. Une chose est sûre : dès les premiers tours de ce test à Valence, Bezzecchi a clairement donné l’impression de parvenir à réduire les réactions brusques de l’Aprilia, avec une meilleure maniabilité lorsque la moto est portée à la limite.
Vers une Aprilia de plus en plus polyvalente
Des expériences importantes ont également été menées au niveau du carénage arrière. Les ailettes verticales utilisées lors des dernières courses ont disparu et deux solutions intéressantes sont apparues, et ne sont pas passés inaperçues.

L’une des solutions testées à l’arrière de la RS-GP.
Photo de: Steve Wobser / Getty Images

D’abord, un véritable petit aileron de type F1, placé sur le bord de fuite, avec deux profils superposés très différents et fermés par deux cloisons latérales, une solution possiblement efficace sur les pistes qui requièrent une poussée verticale. Puis un profil arqué et bas, placé devant la caméra et non derrière (visible sur l’une des photos plus haut dans cet article), et qui pourrait servir à nettoyer le flux d’air dans le dos du pilote et améliorer l’efficacité. Cela signifie que différents concepts aérodynamiques pourraient être utilisés au cours de la saison, en fonction des caractéristiques des circuits.
À cela s’ajoute une volonté manifeste, expliquée par le directeur technique, Fabiano Sterlacchini, de couvrir une plus large palette de situations au cours d’un même tour de piste avec le nouveau package aérodynamique de la RS-GP. “L’une des caractéristiques du développement aérodynamique, c’est ce que j’appelle toujours le fait d’étirer la couverture”, a ainsi expliqué l’ingénieur à l’issue de la journée de piste.
“Par exemple, il est assez clair que si vous avez une meilleure vitesse de pointe, vous n’améliorez pas beaucoup le chrono en termes de performance, par contre il est plus facile de dépasser et de gérer la course. Mais en même temps, en augmentant la traînée, ce qui est donc à l’opposé de ce dont vous avez besoin pour la vitesse de pointe, vous pouvez améliorer vos performances au freinage. Nous essayons donc d’étirer la couverture dans tous les domaines, afin d’obtenir le bon coefficient aérodynamique à chaque phase de la course.”
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