Nom de l’auteur/autrice :Franco Nugnes

Après le test de Valence, la FIM a transmis une directive technique aux constructeurs pour faire part de sa volonté d’interdire les ailerons de selle, situés sur la partie basse et latérale. Cette solution aérodynamique est apparue dans la deuxième partie de la saison 2025, après avoir été lancée par Aprilia et reprise par Honda, qui y ont eu recours sous des formes différentes.
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Ces appendices sont situés à proximité du mollet et de la cuisse du pilote. Ils sont à distinguer des ailettes présentes à l’arrière de la selle, qui se sont généralisées sur les motos depuis 2022, avec des formes très différentes, et qui n’étaient pas concernées par la directive.
Les ailerons de selle étaient considérés comme potentiellement dangereux, en raison d’un risque que la jambe du pilote s’y coince en cas de chute, même si une situation de ce type ne s’est jamais produite. L’argument de la sécurité semble avoir été mis en avant par des concurrents d’Aprilia et Honda pour mettre fin à un nouveau champ de développement.
 
Pour être entérinée dès la saison 2026, la directive technique devait recevoir un accord unanime de la MSMA, l’association qui regroupe l’intégralité des constructeurs. Sans surprise, cette unanimité n’a pas été trouvée. Aprilia et Honda ont investi du temps, des ressources humaines et financières en soufflerie pour développer ces appendices aérodynamiques destinés à améliorer la stabilité de la moto.
La situation va donc rester inchangée en 2026 et la question sera de nouveau discutée en vue de la campagne 2027, quand les motos seront profondément transformées avec le lancement d’un nouveau règlement. Ce dernier prévoit d’accorder moins de place à l’aérodynamique, en plus de réduire la cylindrée et d’interdire les variateurs de hauteur.
La directive technique envisagée par la FIM, à laquelle Motorsport.com a eu accès, prévoyait de limiter la largeur des motos dans la zone située au-dessus de la roue arrière, en interdisant de fait tout appendice “à l’exception des repose-pieds/commandes/supports et des couvre-tubes d’échappement”. Elle pourrait donc revenir sur la table, mais la question est pour le moment en suspens.
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La seule option pour modifier un article du règlement technique en MotoGP en dehors du calendrier établi est d’invoquer la sécurité. C’est ainsi que la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a ouvert la discussion sur une modification importante à la suite du test effectué la semaine dernière à Valence, premier rendez-vous officiel lançant la préparation de la saison 2026.
De quoi s’agit-il ? D’une directive technique qui abrogerait dès le premier Grand Prix 2026 les ailerons apparus sur la partie basse et latérale des selles, une solution innovante introduite par Aprilia puis reprise par Honda. Et une innovation de taille, car à en juger par les performances de Marco Bezzecchi cette année, on peut se demander si l’ascension de la RS-GP n’est pas en lien avec le travail aérodynamique réalisé à Noale et rendant la moto plus stable, elle que l’on sait si nerveuse dans certaines circonstances.
Cette directive technique arrive un peu par surprise et sans discussions préalables. Motorsport.com est en mesure de vous dévoiler ci-dessous le schéma transmis aux équipes et indiquant les changements requis et les nouvelles limites souhaitées pour les éléments aérodynamiques.

Les limites des éléments aérodynamiques sur les MotoGP 2026.

L’article de la directive technique indique quant à lui  : “La partie de la moto située entre 800 et 500 mm devant la ligne verticale qui touche le bord postérieur du pneu ne doit pas dépasser, vu de dessus, une zone d’une largeur de 450 à 500 mm devant la ligne verticale touchant le bord postérieur du pneu arrière, à l’exception des repose-pieds/commandes/supports et des couvre-tubes d’échappement, qui sont contenus dans un décalage de 20 mm par rapport à la surface extérieure des tubes d’échappement.”
Si la FIM fait valoir une question de sécurité, c’est car il est estimé que le pilote peut se coincer dans cet appendice placé près du fessier, voire à l’arrière du mollet selon la position prise sur la moto, créant ainsi une situation potentiellement dangereuse.
 
Si elle était adoptée, cette directive impacterait fortement les MotoGP de 2026. Il ne s’agit pas, en effet, de simplement ôter une pièce mais aussi de modifier l’ensemble des flux aérodynamiques des motos concernées. Cela nécessiterait une reprise du travail en soufflerie, avec des coûts imprévus et un calendrier de développement retardé.
Il ne s’agit néanmoins que d’une directive de la FIM à ce stade et il y a fort à croire que la démarche n’aille pas plus loin pour le moment. Car, pour qu’un tel changement de règlement soit adopté, il est nécessaire qu’il soit validé à l’unanimité par la MSMA, l’association des constructeurs (par ailleurs aujourd’hui présidée par Massimo Rivola, PDG d’Aprilia Racing). La question ainsi soulevée pourrait donc n’être qu’un ballon d’essai et se représenter dans les débats au moment de la mise en œuvre du nouveau règlement technique prévu en 2027.
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Dans la foulée du dernier Grand Prix du championnat, cette semaine marquait le début des essais hivernaux, avec une journée collective à Valence, et celle-ci s’est révélée très intéressante sur le plan aérodynamique. Le MotoGP aborde en effet la dernière année de son cycle réglementaire actuel, avant l’arrivée en 2027 de nouvelles motos à la cylindrée réduite à 850cc, ce qui implique un gel des moteurs pour la saison à venir et un effort majeur des équipes techniques sur la recherche de performance via l’aéro.
Les MotoGP de 2027 afficheront aussi des appendices réduits. Mais au lieu de figurer une convergence des solutions, le test de cette semaine a au contraire montré que les constructeurs ont pris des chemins très différents dans l’exacerbation de certains concepts étudiés en soufflerie.
Aprilia est sortie du lot avec, en apparence du moins, les nouveautés les plus drastiques sous sa livrée zébrée, tandis que Ducati affine ses solutions pour combattre la chaleur. KTM a pour sa part roulé avec deux carénages différents, qui ont été comparés par ses pilotes. La version qui a le plus impressionné les observateurs est celle qui n’est pas peinte et dont le carbone est apparent.
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Les techniciens de la marque de Mattighofen, qui collaborent avec Red Bull Racing, ont lancé un concept assez extrême sur cette version. La partie supérieure de la RC16 s’aligne sur les choix dominants avec une fente s’intégrant au profil vertical désormais de plus en plus visible qui complète la proéminence latérale, générant un canal de plus en plus généreux.
Mais c’est la partie inférieure qui frappe, car elle montre très clairement le but de la forme qu’elle adopte, à savoir rechercher de l’appui aérodynamique. Il n’est pas nécessaire d’être un expert en soufflerie pour voir une grande surface qui se configure comme un effet Venturi lorsque la moto est inclinée. Les deux bords qui délimitent cette zone sont précisément le rebord supérieur et la base du plancher.

Brad Binder avec le concept de carénage le plus extrême.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il n’y a aucune trace visible du diffuseur, une arme lancée par Ducati et reprise par Aprilia avec des dimensions toujours plus grandes, mais on peut raisonnablement supposer que le nouveau carénage KTM enveloppe cet élément à l’intérieur, étant donné que l’on peut observer deux sorties d’air bien visibles juste en bas.
La grande sobriété de la RC16 contraste avec les formes de plus en plus complexes de la Ducati GP26 et de l’Aprilia RS-GP. Le carénage de la KTM fonctionne en étroite synergie avec les déflecteurs en carbone que l’on voit recouvrir partiellement la roue avant et le profil ailé qui dépasse de manière plus massive du bras oscillant, créant un passage d’air nettement plus régulier au profit d’une plus grande fluidité des flux.
Les pilotes KTM ont également pu évaluer un carénage aérodynamique présentant un diffuseur plus traditionnel et deux couvertures de fourche en en carbone nettement différentes.

Pedro Acosta avec l’aérodynamique la plus traditionnelle sur la KTM.
Photo de: KTM Images

Bien sûr, les ingénieurs ont également travaillé sur le dosseret de selle, avec une volonté affirmée d’optimiser l’ergonomie de la RC16, si bien que l’on a l’impression d’avoir vu une KTM présentant de nombreuses options à explorer.
D’importants choix devaient être faits sur cette seule journée, puisque les solutions aérodynamiques doivent être validées dès la semaine prochaine à l’usine, sur la base des données recueillies et des commentaires des pilotes. On reverra donc l’un de ces concepts en début d’année prochaine à Sepang, pour la reprise des essais avant le début du championnat.
“Nous nous sommes principalement concentrés sur les éléments que nous devrons homologuer, donc l’aérodynamique, puis sur les pièces que nous devons préparer pour la saison prochaine, car les délais seront très courts entre les prochains tests et la première course”, a expliqué Sebastian Risse, directeur technique de KTM.
“Nous devions prendre des décisions concernant les composants matériels les plus importants et les options dont disposaient les pilotes, et nous nous en sommes plutôt bien sortis. Nous savons ce que nous recherchons. Nous avons pu prendre des décisions qui nous permettront d’être bien préparés pour Sepang.”
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