Extrait de cet article : post publié sur Motorsport.com
C’est l’une des composantes essentielles du résultat final de chaque course : quel pilote s’en sortira le mieux dans la gestion des pneus ? La gomme arrière est celle qui concentre l’essentiel de l’attention en MotoGP, puisqu’elle subit les forces les plus importantes à l’accélération, et son état dans les derniers tours peut être déterminant dans le classement final.
Il faut distinguer l’usure de la dégradation. La première est inévitable et elle est liée à la perte de matière du pneu tour après tour, tandis que la seconde définit une perte de performance, qui peut être accélérée par l’usure mais dépend de nombreux facteurs, tels que la température atteinte par le pneu et l’agressivité du pilotage. Ces deux éléments sont également influencés par l’abrasivité de l’asphalte et les conditions météo.
L’usure d’un pneu peut être plus ou moins prononcée selon les courses. Mais concrètement, comment ce phénomène se manifeste-t-il sur le pneu ? “Ça dépend du circuit”, a expliqué Piero Taramasso, responsable de la compétition deux-roues de Michelin, lors d’un événement organisé à proximité de Clermont-Ferrand pour célébrer la victoire de Johann Zarco au GP de France. “Ça dépend si on choisit les spécifications soft ou medium. Mais ça peut perdre entre 600 grammes et 1,1 kg quand on a vraiment des usures très importantes. Donc c’est beaucoup.”
“C’est là où il faut régler la moto”, a ajouté Zarco. Un pneu arrière neuf pèse aux alentours de 7 kg, ce qui signifie qu’il peut perdre jusqu’à 15% de sa masse. Cette usure importante est anticipée par les équipes, sachant qu’en déposant de la gomme sur la piste, le pneu change de forme et influe donc sur le comportement de la moto. Pendant la course, les pilotes doivent adapter les réglages de leur moto à la situation.
“Pour ça, surtout quand on a beaucoup de puissance, [il faut] prendre en compte que le pneu aura un kilo de moins”, a détaillé Zarco. “Du coup, ça veut dire que sa dimension est aussi plus petite. Il faut faire tous ces calculs. Parce que si on garde l’électronique calculée pour cette dimension plus grande, la moto fonctionne moins bien.”
Un pneu Michelin
Photo de: Michelin
“Avant la course, surtout on essaie de découper des pneus pour vraiment voir combien a pu s’user le pneu pendant le week-end, un pneu avec lequel on aura fait 20-25 tours”, a précisé le pilote LCR.
Une adaptation permanente
Zarco fait partie des pilotes qui se servent souvent du sprint pour anticiper la course principale. Malgré une distance deux fois plus courte, l’épreuve du samedi lui permet d’identifier une tendance en vue de la course principale : “Parce que même si ce n’est que la moitié, quand ils découpent les pneus et qu’ils nous disent l’usure, maintenant, par expérience, on peut estimer l’usure du dimanche.”
L’analyse des pneus a progressé ces dernières années, ce qui permet de se faire une idée assez exacte de leur état en fin de course, d’après Taramasso : “C’est très important. Et c’est très pointu, très précis aujourd’hui. Et comme l’expliquait bien Johann, les pneus, quand ils s’usent, leur diamètre diminue, donc il faut changer les cartographies. C’est le travail du pilote de sentir quand le comportement, le patinage, la glisse changent. Donc ils ont des cartographies différentes du moteur pour éviter d’avoir des conséquences.”
Pendant la course, le pilote n’a que des informations partielles sur son tableau de bord, et c’est à lui de percevoir si l’usure suit ce qui avait été anticipé. “C’est de la sensation”, a confirmé Zarco. “La température de pneu, on ne l’a pas sur la moto. On a notre pression seulement du pneu avant. […] Au niveau de la température, c’est de la sensation qui se développe avec le temps.”
Piero Taramasso
Photo de: Michelin
Si le pilote ne peut rien faire sur les facteurs externes, tels que l’agressivité de l’asphalte ou une température de piste plus ou moins favorable, son pilotage peut accélérer ou ralentir le phénomène. Il ne s’agit pas que de modérer la puissance des freinages et des accélérations, mais aussi de la façon de solliciter le pneu en courbe. L’ensemble de ces éléments permettra au pneu d’être dans sa fenêtre de fonctionnement idéale, ce qui permet de ralentir le phénomène de dégradation.
“Au moment où on s’appuie dans le virage, il y a une manière où on met l’effort sur le pneu, où on évite l’effort avec le corps”, a confirmé Zarco. “Et moi, je fais ça naturellement mais des fois, quand le pneu ne monte pas en température, je ne le fais pas monter en température parce que je n’appuie pas dessus.”
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| Lire l'article complet - Auteur de l'article : Vincent Lalanne-Sicaud |
