Extrait de cet article : post publié sur Paddock-GP.com
Le Grand Prix d’Autriche ouvre une ère électronique clé. Aux côtés du contrôle de traction apparu avec l’ECU unifié en 2016, une nouvelle brique logicielle débarque ce week-end : le contrôle de stabilité — aussi appelé contrôle de glissement. Objectif : mieux lire et gérer les situations limites où la moto dérive, surtout à fort angle, pour décider s’il faut (ou non) réduire le couple.
Concrètement, ce système plus avancé ne se contente plus de surveiller le patinage longitudinal ; il tient compte de paramètres supplémentaires comme le mouvement latéral par rapport à l’élan vers l’avant et l’angle d’inclinaison, avant d’arbitrer la coupure de couple. Une réponse aux limites du seul traction control : à grande inclinaison, il pouvait ne pas freiner assez le patinage… ou au contraire couper trop, alors même qu’un pilote a besoin d’un filet de glisse pour maintenir une dérive rapide mais contrôlée. Dans les deux cas, la sanction peut être la même : un highside.
L’idée n’est pas nouvelle. Elle s’est imposée dans le débat après l’énorme highside de Pol Espargaró à Valence en 2021. À l’époque, l’Espagnol expliquait : « avec l’électronique actuelle, les fabricants ne peuvent régler qu’un seul type de rotation, qui
| Lire l'article complet - Auteur de l'article : André Lecondé |
