Nom de l’auteur/autrice :Rachit Thukral

La journée a été mouvementée en MotoGP, avec deux importantes nouvelles concernant Yamaha. Motorsport.com a d’abord révélé la décision de Fabio Quartararo de s’en aller pour rejoindre Honda, un coup dur pour Yamaha même si le constructeur s’est dans le même temps assuré les services de Jorge Martín.
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Yamaha n’a pas lésiné sur les moyens pour tenter de relancer son programme MotoGP, en difficulté, et ce principalement dans le but de conserver son pilote star à l’aube de la nouvelle ère des 850cc dans le championnat, qui débutera en 2027. Son départ restait une possibilité, mais le fait qu’il ait choisi l’autre constructeur japonais de la grille va faire mal au plus haut niveau de la direction d’Iwata.
Quartararo a joué un rôle tellement central dans le programme actuel de Yamaha qu’il est étrange pour le moment de l’imaginer sous d’autres couleurs. Son départ, qui n’a pas encore été officiellement confirmé, est un coup de tonnerre d’une ampleur comparable à la décision de Marc Márquez de quitter Honda pour Ducati, fin 2023.
Le Français a en effet émergé en MotoGP au moment où Yamaha cherchait un successeur à ses champions, Valentino Rossi qui avait commencé à décliner et Jorge Lorenzo qui était parti. Lorsque la marque a eu besoin d’un nouveau visage pour reprendre le flambeau, Quartararo est arrivé.
Trop tôt, ont dit certains, mais le fait qu’il ait très vite convaincu sur la M1 satellite, puis immédiatement gagné à son arrivée dans l’équipe d’usine, en 2021, et qu’il soit ensuite resté l’un des pilotes les plus rapides du plateau même lorsque Yamaha a décliné en dit long sur son potentiel.
Des performances insuffisantes pour Yamaha
Yamaha a dû fournir des efforts extraordinaires pour conserver Quartararo en 2025 et 2026. Le Français savait que la M1 ne redeviendrait pas en si peu de temps la moto capable de gagner les titres dont il rêvait. Néanmoins, lorsqu’il a signé la prolongation de son contrat en avril 2024, il s’attendait à des progrès notables et significatifs.
Ce contrat était assorti d’un très gros salaire, cependant il a explicitement déclaré qu’il s’agirait de la dernière chance de Yamaha de le convaincre à s’engager pour le long terme. Il est clair désormais qu’il était très sérieux.
Il faut reconnaître à Yamaha, avec son patron de l’époque, Lin Jarvis, d’avoir tenu plusieurs de leurs promesses. La marque a réussi à chiper Pramac à Ducati et à retrouver une équipe satellite. Elle a aussi progressé dans le changement de culture de son équipe, embauchant du personnel européen et notamment Max Bartolini, ancien bras droit de Gigi Dall’Igna et aujourd’hui directeur technique de Yamaha.

Après la prolongation obtenue par Lin Jarvis, Fabio Quartararo n’a pas vu assez de progrès chez Yamaha.
Photo : Yamaha

Ce qui compte, cependant, ce sont les performances en piste, et même si la M1 s’est améliorée au cours de l’hiver 2024-2025, les progrès sont restés insuffisants pour que la moto japonaise rattrape la concurrence.
Doubler son total de points d’une année à l’autre semble impressionnant en soi, mais lorsque l’on tient compte de l’augmentation du nombre de courses et du fait que Yamaha n’a malgré tout pas décollé du bas du classement, on comprend que la réalité est bien différente. D’autant que Honda s’affiche, elle, en pleine renaissance et a réussi à battre sa grande rivale et même à quitter le dernier groupe des concessions grâce à ses résultats.
D’emblée déçu par le V4 ?
Le timing de cette décision de Fabio Quartararo de rejoindre Honda est révélateur lui aussi. Ce n’est un secret pour personne que le marché des transferts évolue plus vite que jamais et que les grands noms du championnat sont désireux de sceller leur place dès ce premier trimestre.
Cependant, le fait que Quartararo ait fait son choix sans même attendre les premiers essais de l’année montre qu’il avait déjà perdu confiance dans le projet V4 lancé par Yamaha et destiné à lui apporter, à terme, les progrès dont il avait besoin.

Fabio Quartararo a testé la Yamaha équipée d’un V4 l’année dernière.
Photo de: Hazrin Yeob Men Shah / Icon Sportswire via Getty Images

Après avoir piloté la moto à Valence, en novembre dernier, le Français a admis que les améliorations apportées dans certains domaines étaient contrebalancées par la perte de traditionnelle force de la M1 à l’avant.
Yamaha a perfectionné son package pendant l’hiver, toutefois Quartararo n’a clairement pas perçu suffisamment de potentiel dans ce concept pour attendre de voir ce que cela allait donner lors des tests, qu’il entamera pour sa part ce vendredi. Selon toute vraisemblance, sa décision a été prise dès qu’il est descendu la moto en novembre.
Yamaha réagit avec un autre champion
Ce qui paraît aujourd’hui tout aussi clair, cependant, c’est que Yamaha n’a pas été prise au dépourvu. Son choix de recruter Jorge Martín montre que l’usine avait déjà commencé à se préparer à l’après-Quartararo.
Le fait que le constructeur ait été prêt à perdre son leader et à recruter un remplaçant de même envergure souligne l’approche plus pragmatique adoptée par Paolo Pavesio, remplaçant de Lin Jarvis à la tête du programme. Cela confirme aussi que l’Italien n’est pas aussi proche du champion du monde 2021, ce qui a déjà transparu dans les propos du pilote ces derniers mois.
Le fait d’avoir immédiatement signé avec un autre champion en dit long sur les ambitions de Yamaha. Le constructeur aurait pu choisir de revoir ses ambitions à la baisse sur le court terme et de prendre le temps de se reconstruire sans la pression qui accompagne l’arrivée d’une superstar dans une équipe, surtout s’il était estimé que sa future MotoGP 2027 aurait besoin d’un délai avant de performer.
C’est cette voie qu’a suivie Honda après le départ de Márquez. Même si cela était davantage dû aux circonstances qu’à une stratégie délibérée, cela a donné à la marque un peu de répit pour se remettre d’aplomb. Mais les constructeurs sont toujours ambitieux, trop peut-être, et Yamaha est persuadée d’être en mesure d’entrer dans la nouvelle ère technique avec une moto d’emblée capable de gagner.

Troisième marque en quatre ans pour Jorge Martín.
Photo : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La décision de recruter Jorge Martín alors qu’il se trouve dans un moment difficile de sa carrière est également significative. À certains égards, elle fait écho au choix d’Aprilia de signer Marco Bezzecchi pour 2025 alors qu’il était en difficulté chez VR46. Cette marque de confiance pourrait se révéler déterminante pour l’Espagnol, qui cherche à se relancer après une période très rude.
À ce stade, les performances que pourra produire Martín chez Yamaha ne seront que pure spéculation, en revanche il aura assurément un rôle difficile à jouer. Après une aventure jusqu’ici décevante à Noale, le champion du monde 2024 doit encore atteindre l’objectif qu’il s’était fixé lorsqu’il a quitté Pramac et Ducati après son titre, et montrer qu’il est capable de gagner avec plusieurs motos différentes.
Quant à Yamaha, elle ne pourra plus se cacher. La saison dernière, Quartararo a marqué plus de points que tous les autres pilotes de la marque réunis. Il a tiré le constructeur vers le haut d’une façon extraordinaire durant les saisons les plus difficiles, même si en interne il apparaissait de plus en plus frustré par le manque de progrès de la moto.
Le nouveau règlement marquant un changement majeur en MotoGP, Yamaha n’a pas le choix et doit réussir cette transition sans ne plus dépendre des coups de génie d’un pilote.
Martín face à une grande responsabilité
Jorge Martín doit pour sa part accepter qu’il entre à présent dans un nouveau projet qui va nécessiter du temps pour mûrir. Le scénario du printemps dernier ne pourra pas se répéter, lorsqu’il a tenté de se dégager de son contrat pendant sa convalescence en raison de ce qu’il percevait comme un manque de performance de la RS-GP. Un deuxième constructeur lui accorde à présent sa confiance, et le soutien financier qui va avec, et il ne peut pas se permettre de se fermer une nouvelle porte.
L’identité de son coéquipier en 2027 est également un élément clé de l’équation. Alors que Pecco Bagnaia était initialement considéré comme une cible évidente pour Yamaha, un duo Bagnaia-Martín semble désormais pratiquement impossible, tant sur le plan politique que financier.
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Quid de Honda ? Signer Quartararo est un coup de maître et une véritable déclaration d’intention. Porté par sa progression de 2025, le HRC prouve qu’il peut à nouveau attirer un champion du monde et enfin combler le vide laissé par Márquez. Joan Mir, Luca Marini et Johann Zarco ont tous eu leur moment de gloire, mais aucun d’eux n’a pu assumer de façon constance le leadership du projet. Avec l’arrivée de Quartararo, la donne change complètement pour Honda.
Désormais, il va être intéressant de voir ce que Honda va faire pour son second guidon. La marque va-t-elle chercher à recruter un autre top pilote ou bien va-t-elle miser sur la continuité avec un des pilotes déjà présents ? Quartararo, lui, peut pousser un soupir de soulagement, puisqu’il fait le pari de s’allier à un constructeur qui semble avoir amorcé un tournant tout en restant l’un des pilotes les mieux payés du championnat.
Yamaha entre en revanche dans une nouvelle ère, orientée sur la succession de son champion du monde 2021. Si une grande partie du succès va désormais dépendre de la capacité de sa nouvelle recrue à s’affirmer en meneur de l’équipe, la responsabilité de la réussite incombera surtout aux dirigeants. Avec Martín sur la M1, les projecteurs vont, comme ces dernières années, rester braqués sur la capacité de Yamaha à construire une MotoGP digne d’un champion du monde.

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Lorsqu’Aprilia a lancé sa saison 2026, le PDG de la division course, Massimo Rivola, a admis être déçu qu’aucun sponsor titre n’ait rejoint le programme. L’équipe d’usine de Noale vient pourtant de connaître ce qui est à ce jour sa meilleure campagne en MotoGP, avec plusieurs victoires, la troisième place du championnat pilotes et la seconde chez les constructeurs.
Elle sera à nouveau, cette année, la seule équipe d’usine à ne pas afficher de sponsor titre, c’est-à-dire de partenaire présent dans son naming officiel, et ce en dépit du fait que plusieurs marques notables figurent pourtant dans son portefeuille de sponsors. Trackhouse, équipe satellite d’Aprilia, est la seule autre équipe à se trouver dans cette situation.
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En tant que constructeur relativement petit par rapport aux géants japonais que sont Honda et Yamaha, qui vendent chacun des millions de motos chaque année, Aprilia est confrontée à une réalité financière différente de celle de ses concurrents. Bien qu’elle fasse partie du groupe Piaggio, la société italienne reste, sur la scène européenne, éclipsée par le groupe Volkswagen, propriétaire de Ducati, et Bajaj Auto, nouveau propriétaire de KTM.
Pour autant, des investissements réguliers ont permis à Aprilia Racing de faire de sa RS-GP une moto victorieuse et de faire croître ses résultats jusqu’à s’affirmer comme deuxième force du plateau l’an dernier, derrière le mastodonte des courses qu’est aujourd’hui Ducati.
“Je préfère parler de partenaires plutôt que de sponsors, car nous sommes vraiment dans une situation où nous partageons tout le temps les mêmes émotions”, a expliqué le PDG d’Aprilia Racing lors de la présentation organisée le 15 janvier dernier.
“Je pense que lorsque vous commencez à croire dans un projet, quelle que soit la direction qu’il prend, vous gagnez tant que vous partagez cela avec vos collaborateurs, vos partenaires. Au final, ce sont les personnes qui font la différence. Donc, si nos partenaires croient en ce que nous faisons, s’ils croient en moi, en Fabiano [Sterlacchini, directeur technique] et donc en d’autres personnes, je pense que nous continuerons à les associer aux sponsors que nous avons actuellement.”

Massimo Rivola, PDG d’Aprilia Racing
Photo : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Et Massimo Rivola d’avouer être frustré que les succès acquis en piste par Aprilia ne se soient, pour le moment, pas traduits par sa capacité à attirer un sponsor principal pour son équipe d’usine.
“Honnêtement, je ne veux pas dire que je suis surpris, mais je suis évidemment un peu déçu que nous n’ayons pas trouvé de sponsor titre. Heureusement, nous avons un groupe de partenaires qui peut nous sauver. Mais j’aimerais beaucoup appeler un jour monsieur Colannino [PDG du groupe Piaggio, ndlr] et lui dire que nous avons trouvé dix millions pour aider le budget ! Cela fait partie de mon travail, et je vais faire de mon mieux.”
Le sponsor titre des équipes MotoGP

Équipe

sponsor titre

Aprilia

–

Trackhouse

–

Ducati

Lenovo

Gresini

BK8

VR46

Pertamina

Honda

Castrol

LCR

Castrol/Pro Honda

KTM

Red Bull

Tech3

Red Bull

Pramac

Prima

Yamaha

Monster Energy

Il faut mieux exploiter le show MotoGP
Depuis quelques mois, le MotoGP est entré dans le giron de Liberty Media, le groupe américain déjà à la tête de la promotion de la Formule 1. Ce changement est globalement perçu comme une aubaine pour les Grands Prix moto, car en dépit du fort engagement que génèrent les courses auprès des passionnés, le MotoGP n’a pas encore réussi à exploiter pleinement son potentiel commercial, et particulièrement si on le compare à la F1.
Ce contraste se reflète très clairement dans la valorisation des équipes : alors que toutes les écuries de F1 valent désormais bien plus d’un milliard de dollars, les équipes MotoGP n’en sont qu’à une fraction de ce montant. Massimo Rivola, un ancien de la F1, a fait le lien lorsqu’il a été interrogé sur les raisons pour lesquelles les grandes marques ne sont pas disposées à investir dans le MotoGP.
“La réponse serait très longue. Mais en deux mots, je pense que le niveau des marques MotoGP ne s’est pas encore [élevé]. Je ne pense pas qu’elles vont s’élever comme cela a été le cas en Formule 1. Il est évident que les investissements ont été énormes en F1.”
“Je ne crois pas que nous devions faire un copier-coller de ce qui s’est passé en F1. Je pense que le MotoGP a ses propres caractéristiques et que nous devrions les conserver. Mais en termes de marque, il est certain que nous devons tous élever ce niveau. Les pilotes doivent être utilisés comme des ambassadeurs du spectacle que nous proposons et qui reste le meilleur au monde.”

Le MotoGP offre un show encore trop peu exploité d’un point de vue commercial.
Photo de : MotoGP

L’une des voies déjà empruntées par la F1 et que suit le MotoGP est celle d’une amplification des calendriers. Celui des motos s’est considérablement intensifié pour atteindre 22 Grands Prix actuellement, avec à chaque fois un sprint en plus de la course habituelle du dimanche. Si certains pilotes alertent régulièrement sur le poids, à la fois mental et physique, de saisons aussi chargées, Massimo Rivola estime qu’un tel calendrier est gérable, mais qu’il faut s’attacher à générer des revenus plus importants pour les équipes.
“Ce serait bien d’en avoir moins”, a-t-il admis au sujet du nombre de Grands Prix. “Je ne pense pas que nous en aurons moins, surtout avec l’arrivée de Liberty, car le spectacle est évidemment ce qui rapporte. Tant que nous élevons le niveau du business, je pense que nous pouvons couvrir 22 courses, y compris avec le nombre de tests que nous faisons actuellement. Une solution pourrait peut-être consister à réduire considérablement les tests.”
“Je dis cela parce qu’en Formule 1, par exemple, ils commencent à recruter davantage de mécaniciens et d’ingénieurs, et à les faire tourner. […] Mais nous devons élever le niveau du business en MotoGP. Et ensuite, je ne veux pas dire que la solution sera facile, mais nous en trouverons une”, a ajouté Massimo Rivola, jugeant que les revenus comptent véritablement : “Absolument. Dès lors que les principaux sponsors rejoignent le MotoGP, nous en bénéficierons également.”

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De plus en plus chargé, le calendrier MotoGP compte aujourd’hui un total de 22 Grands Prix, comprenant les courses principales habituelles et désormais les sprints, organisés le samedi. Le MotoGP a non seulement suivi l’exemple de la Formule 1, mais a même dépassé la catégorie reine du sport auto en ce sens. Par ailleurs, à l’instar de la F1, le championnat moto signe désormais de plus en plus de contrats à long terme avec les promoteurs des épreuves, et ce afin de profiter d’une plus grande stabilité dans son calendrier.
Il existe donc d’ores et déjà un certain nombre de circuits dont la présence est confirmée pour les dix prochaines années, principalement ceux qui sont situés en Europe. En revanche, d’autres n’ont plus qu’une seule course assurée avant l’expiration de leur contrat.
Voici un récapitulatif des contrats actuels du MotoGP avec les Grands Prix figurant au calendrier, ainsi que la durée restante de chacun des accords.
Contrats des circuits MotoGP

Grand Prix

Circuit

Échéance

GP de Thaïlande

Chang International Circuit (Buriram)

2031

GP du Brésil

Autódromo Internacional de Goiânia – Ayrton Senna

2030

GP des Amériques

Circuit of the Americas (Austin)

2027

GP du Qatar

Losail International Circuit

2031

GP d’Espagne

Circuito de Jerez – Ángel Nieto

2031

GP de France

Circuit Bugatti (Le Mans)

2031

GP de Catalogne

Circuit de Barcelona-Catalunya (Barcelone)

2031

GP d’Italie

Autodromo Internazionale del Mugello

2026

GP de Hongrie

Balaton Park

Pluriannuel

GP de République tchèque

Automotodrom Brno

2029

GP des Pays-Bas

TT Circuit Assen

2031

GP d’Allemagne

Sachsenring

2031

GP de Grande-Bretagne

Silverstone

2026

GP d’Aragón

MotorLand Aragón (Alcañiz)

2026

GP de Saint-Marin

Misano World Circuit Marco Simoncelli

2031

GP d’Autriche

Red Bull Ring, Spielberg

2030

GP du Japon

Mobility Resort Motegi

2030

GP d’Indonésie

Mandalika

2031

GP d’Australie

Phillip Island

2026

GP de Malaisie

Sepang International Circuit

2026

GP du Portugal

Autódromo Internacional do Algarve (Portimão)

2026

GP de Valence

Circuit Ricardo Tormo (Cheste)

2031

GP d’Argentine

Autódromo Juan y Oscar Gálvez (Buenos Aires)

À partir de 2027

GP de Thaïlande (Buriram) : jusqu’en 2031
Alors que de sérieux doutes pesaient sur l’avenir du Grand Prix de Thaïlande, le gouvernement a réussi à conclure un nouveau contrat avec la Dorna en novembre dernier. Cette prolongation de cinq ans s’ajoute à un accord qui courait déjà jusqu’en 2026, ce qui garantit que le MotoGP continuera à se rendre à Buriram jusqu’en 2031.
GP du Brésil (Goiânia) : jusqu’en 2030
Vingt-deux ans après le dernier GP de Rio, le MotoGP fera son retour au Brésil en 2026, cette fois sur l’Autódromo Internacional de Goiânia, un complexe faisant l’objet d’importants travaux de rénovation. L’accord signé fin 2024 avec Brazil Motorsport, la société qui organise déjà la course de Formule 1 de São Paulo, couvre cinq saisons jusqu’en 2030.
GP des Amériques (Austin) : jusqu’en 2027
Le MotoGP devrait courir aux États-Unis jusqu’en 2027 au moins, selon l’accord signé avec le COTA et la ville d’Austin. Le circuit texan a rejoint le calendrier en 2013, un peu moins d’un an après sa construction, dans le cadre d’un accord initial de dix ans, prolongé en 2018 et jusqu’à la saison 2027. Depuis, et sachant que l’édition 2020 a dû être annulée en raison du Covid, le MotoGP n’a pas officiellement confirmé l’échéance du contrat.

Le Circuit of the Americas, à Austin
Photo de : Yamaha

GP du Qatar (Losail) : jusqu’en 2031
Construit principalement pour les courses moto, le circuit de Losail fait partie intégrante du calendrier MotoGP depuis 2004. Longtemps hôte de la première course de la saison, il a conclu en 2019 un accord de longue durée avec le MotoGP, ce qui maintient le Grand Prix du Qatar au programme jusqu’en 2031.
GP d’Espagne (Jerez) : jusqu’en 2031
Hôte du GP d’Espagne, Jerez restera au calendrier MotoGP pendant la prochaine décennie. Présent au calendrier depuis 1987, le circuit situé en Andalousie en est un pilier, au point même d’avoir accueilli deux courses en 2020 pendant la pandémie de Covid. Le dernier contrat, conclu en avril 2025, court jusque fin 2031.
GP de France (Le Mans) : jusqu’en 2031
Le MotoGP a également conclu un nouvel accord avec les organisateurs du Grand Prix de France en 2025. Comme pour certaines autres courses, il s’agit là aussi d’une prolongation sur le long terme, couvrant les six prochaines éditions jusqu’en 2031. Une juste récompense pour une course extrêmement populaire, qui a enregistré en 2025 la plus forte affluence de l’histoire du championnat.

Le GP de France reste une valeur sûre au calendrier MotoGP.
Photo : MotoGP

GP de Catalogne (Barcelone) : jusqu’en 2031
Comme plusieurs autres circuits européens, le Grand Prix de Catalogne a un avenir assuré en MotoGP. Un nouvel accord entre Barcelone et la Dorna a été signé en février 2025 et prendra fin en 2031. Le Circuit de Barcelona-Catalunya a déjà accueilli 35 Grands Prix depuis ses débuts au calendrier en 1992, et il passera donc le cap des 40 éditions avant l’échéance de son contrat en cours.
GP d’Italie (Mugello) : jusqu’en 2026
Le Mugello entre cette année dans la dernière année de son contrat actuel. Les organisateurs ont précédemment convenu d’une prolongation de deux ans avec la Dorna en 2023, couvrant les courses de 2025 et 2026, et d’autres discussions devraient avoir lieu à l’approche de l’épreuve prévue au mois de juin. Le circuit, qui appartient à Ferrari, a accueilli le Grand Prix d’Italie sans discontinuer depuis 1994, après une première course en 1992, à l’époque des 500cc.
GP de Hongrie (Balaton) : contrat pluriannuel
Le Balaton Park est seulement le deuxième circuit hongrois à accueillir le MotoGP après le Hungaroring, où se sont courues deux courses au début des années 1990. Le MotoGP n’a pas divulgué la durée du contrat qui le lie avec ce circuit lorsque le retour de la Hongrie a été annoncé pour 2025. Il a en revanche été clairement indiqué qu’après cette première course, le pays resterait au programme en 2026.
GP de République tchèque (Brno) : jusqu’en 2029
Brno est l’une des destinations les plus emblématiques du championnat, d’abord présente en tant que circuit semi-routier puis avec le tracé actuel, arrivé il y a une quarantaine d’années. Il a été absent du calendrier pendant quatre ans mais le Grand Prix de République tchèque a finalement fait un retour réussi en 2025. L’accord annoncé par le Premier ministre tchèque de l’époque couvre cinq saisons, jusqu’en 2029 inclus.
GP des Pays-Bas (Assen) : jusqu’en 2031
Tout aussi historique, le circuit d’Assen restera en MotoGP pendant encore de nombreuses années. Un accord avec les organisateurs du Grand Prix des Pays-Bas a en effet été conclu en 2024, prolongeant de cinq ans le contrat précédent qui courait jusqu’en 2026.

Assen, destination historique pour le MotoGP.
Photo de : KTM Images

GP d’Allemagne (Sachsenring) : jusqu’en 2031
Dans le cadre de la stratégie du MotoGP visant à conclure des contrats à long terme avec les promoteurs, le championnat a également signé un nouvel accord avec le Sachsenring. Celui-ci s’étend jusqu’en 2031 et garantit donc, entre autres, la présence de l’épreuve au championnat en 2027, qui marquera le 100e anniversaire de la première course disputée sur les routes publiques de Hohenstein-Ernstthal, où le Sachsenring a ensuite été construit.
GP de Grande-Bretagne (Silverstone) : jusqu’en 2026
Après avoir pris le relais de Donington Park en 2010, Silverstone a figuré au calendrier sans discontinuer, à la seule exception du Covid. Son contrat avec le MotoGP expire toutefois après 2026 et l’on ne sait pas encore si un nouvel accord sera conclu, ni à quel moment de l’année. Pour le moment, le Grand Prix de Grande-Bretagne a été replacé à une date plus traditionnelle, en août, après avoir été organisé en mai l’an dernier.
GP d’Aragón (Alcañiz) : jusqu’en 2026
Le contrat d’Aragón avec le MotoGP aura également besoin d’être renouvelé après 2026. Le circuit espagnol a signé son dernier accord avec la Dorna en 2022, lequel prévoyait trois Grands Prix sur une période de cinq ans avant d’être finalement restructuré en 2024 pour lui garantir une place fixe au calendrier jusqu’en 2026 inclus. Depuis qu’il a intégré le championnat en 2010, le MotorLand est devenu un rendez-vous régulier, 2023 étant la seule année où la course n’a pas eu lieu.
GP de Saint-Marin (Misano) : jusqu’en 2031
Misano a également conclu un nouvel accord avec le MotoGP en 2025, garantissant que la course qui se déroule sous la bannière du Grand Prix de Saint-Marin reste au calendrier jusqu’en 2031. C’est le cas depuis 2007, bien que plusieurs circuits italiens aient accueilli le GP de Saint-Marin par le passé.
GP d’Autriche (Spielberg) : jusqu’en 2030
L’avenir du Grand Prix d’Autriche au calendrier MotoGP est assuré grâce à un accord signé en 2024 et qui court jusqu’en 2030 inclus. Il s’agit d’une prolongation de cinq ans de l’accord précédent, qui devait expirer après 2025. Le célèbre Red Bull Ring accueille l’épreuve nationale de KTM, arrivée en MotoGP un an avant le constructeur, en 2016.

Le Red Bull Ring (Spielberg)
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

GP du Japon (Motegi) : jusqu’en 2030
Motegi a fait partie des circuits ayant renouvelé leur contrat avec le MotoGP en 2025 afin d’assurer leur présence à long terme. Le circuit appartenant à Honda restera donc au calendrier jusqu’en 2030 pour accueillir le GP du Japon comme il le fait depuis qu’il a remplacé Suzuka en 2004.
GP d’Indonésie (Mandalika) : jusqu’en 2031
Bien qu’il subsiste une certaine incertitude, le circuit de Mandalika semble avoir signé un accord de dix ans avec le MotoGP lorsqu’il a rejoint le calendrier pour la première fois en 2022. Cela signifie que le Grand Prix d’Indonésie se poursuivra au moins jusqu’en 2031. Le MotoGP n’a pas officiellement confirmé la durée de l’accord, cependant les organisateurs ont toujours indiqué qu’il s’agissait d’un engagement à long terme.
GP d’Australie (Phillip Island) : jusqu’en 2026
L’édition 2026 sera la dernière prévue dans le cadre du contrat actuel du GP d’Australie. L’avenir du MotoGP sur l’île située au sud de Melbourne fait l’objet d’intenses spéculations depuis un certain temps, dans un contexte d’incertitude quant à la conclusion d’un nouvel accord, et des spéculations sont encore apparues ces derniers jours pour faire état de la disparition supposée de Phillip Island du calendrier. Arrivé en Grand Prix en 1989, ce circuit atypique offre des courses spectaculaires et reste apprécié malgré une météo souvent contraignante.

Quid de l’avenir de Phillip Island au calendrier MotoGP ?
Photo de : Martin Keep / AFP via Getty Images

GP de Malaisie (Sepang) : jusqu’en 2026
Le contrat de Sepang expire après 2026, néanmoins les organisateurs restent confiants quant à la conclusion d’un nouvel accord pendant la pause hivernale, accord dont ils font leur priorité. Sepang est l’un des premiers circuits modernes construits en Asie du Sud-Est et il accueille le Grand Prix de Malaisie depuis 1999, en plus de nombreux tests.
GP du Portugal (Portimão) : jusqu’en 2026
Le Portugal fait aussi partie des pays dont le contrat expire en 2026. Portimão a déjà risqué de disparaître du calendrier après 2024, avant la conclusion d’un nouvel accord de deux ans pour repositionner son épreuve en fin de saison. Le gouvernement portugais ayant signé un nouveau contrat avec la F1 en décembre 2025, il reste à voir s’il parviendra également à un accord avec le MotoGP.
GP de Valence (Cheste) : jusqu’en 2031
Souvent hôte de la finale du championnat depuis 1999, Valence a conclu une prolongation de contrat de cinq ans au début de l’année 2025, quelques mois seulement après l’annulation de l’événement de 2024 en raison de graves inondations dans la région. Grâce à ce nouvel accord, le circuit Ricardo Tormo restera au calendrier jusqu’en 2031 au moins.
GP d’Argentine (Buenos Aires) : à partir de 2027
Le MotoGP a annoncé son retour en Argentine pour 2027, sur un Autódromo Juan y Oscar Gálvez ayant été modernisé par des travaux. Le circuit, situé à Buenos Aires, n’a plus accueilli le MotoGP depuis 1999 et il prendra l’an prochain le relais de Termas de Río Hondo, sans toutefois que la durée exacte de l’accord ait été divulguée.
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Le système de concessions en vigueur en MotoGP a de toute évidence permis de faire bouger les lignes d’une saison à l’autre, mais il a aussi eu un impact dans le courant du championnat 2025 selon plusieurs pilotes Ducati.
Le constructeur italien reste dominant, auteur du plus grand nombre de victoires au cours de cette campagne et vainqueur des trois titres officiels mis en jeu. Néanmoins, Pecco Bagnaia et le pilote essayeur Michele Pirro s’accordent à dire que l’avantage des Rouges s’est réduit au fil des Grands Prix sur la base de ce que ce système d’avantages pour les uns et de restrictions pour les autres a rendu possible.
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Malgré la présence notable de Marc Márquez et son taux de réussite exceptionnel, la domination de Ducati a été plus challengée que les années précédentes. En 2024, en effet, la marque n’avait perdu qu’un seul Grand Prix ; or, l’an dernier, ce sont cinq victoires dominicales qui lui ont échappé – quatre étant revenues à Aprilia et une à Honda.
La marque de Borgo Panigale a aussi vu une belle série s’interrompre en Australie, en ne plaçant qu’une seule moto sur le podium, aucune dans le trio de tête du sprint et aucune également sur la première ligne de la grille de départ.
Dans le détail, on ne peut que constater que la victoire décrochée par Honda l’an dernier l’a été dans les conditions très mouvementée d’un GP de France pluvieux. Quant aux succès d’Aprilia, trois d’entre eux sont intervenus après la blessure ayant contraint Márquez à manquer la fin du championnat, de même que l’épreuve australienne et son palmarès médiocre pour Ducati.
Malgré tout, Pecco Bagnaia et Michele Pirro voient dans ces résultats le signe des concessions, alors que Ducati est la seule marque à figurer dans le groupe A, celui qui prive un constructeur de wild-cards et limite considérablement ses possibilités d’essais privés. Aprilia et KTM ont figuré dans le groupe C tout au long de la saison 2025, tandis que Yamaha et Honda ont bénéficié de la plus grande liberté en étant dans le groupe D, avec notamment des essais pratiquement illimités et un développement beaucoup plus libre de leur moteur.

Ducati est la marque la plus limitée dans ses tests et son développement.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Interrogé sur l’impact du système de concessions sur la campagne 2025 de Ducati et sur ses propres difficultés avec la GP25, Pecco Bagnaia a déclaré : “C’est difficile de répondre, car je pense que notre moto est la meilleure. J’ai eu des difficultés cette saison, c’est vrai. Au cours des dernières saisons, j’ai toujours été super compétitif et je n’ai pas commis beaucoup d’erreurs. Cette saison, Marc était là, il a fait moins d’erreurs et il a gagné [le titre] à cinq courses de la fin.”
“Je pense que notre moto reste bien plus performante que toutes les autres. Alors il est vrai que pouvoir faire des tests et disposer de concessions supplémentaires pourrait permettre de progresser plus rapidement. Dans mon cas, si j’avais disposé de plus de jours de tests, cela aurait peut-être été mieux.”
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“Mais les règles sont là pour rendre le championnat plus équilibré”, a ajouté Pecco Bagnaia, “et je pense qu’Aprilia, Yamaha, Honda et KTM ont bien utilisé leur avantage avec les tests et les wild-cards pour améliorer leur situation. Ducati reste néanmoins la meilleure [marque], et nous utilisons bien ce que nous avons à disposition.”
Une GP25 domptée par un seul pilote
Michele Pirro a été directement impacté par les restrictions imposées à Ducati, puisqu’il n’a pas pu être engagé en tant que wild-card et a donc vu sa fenêtre de travail limitée. Au final, alors que Marc Márquez est apparu comme le seul à réussir à bien dompter la GP25, le pilote essayeur estime, comme Pecco Bagnaia, que la règlementation a permis à la concurrence d’opposer une rivalité plus forte à Ducati.

Michele Pirro a disputé deux Grands Prix en 2025, mais en tant que remplaçant de Marc Márquez.
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“De nombreux journalistes ont prêté peu d’attention au fait que les autres constructeurs bénéficient toujours de concessions, alors que Ducati est limitée en termes de développement, de tests et de pneus”, a-t-il déclaré.
“C’est normal, ça a été fait pour rapprocher les constructeurs. Ce n’est pas que le niveau ait augmenté depuis [2024], mais il y a désormais davantage de motos compétitives qui peuvent se battre pour les premières places, et ce qui a été fait l’année précédente peut ne plus suffire, il faut en faire davantage. C’était l’objectif de la réglementation.”
“En ce qui concerne Aprilia, nous avons vu la compétitivité de [Marco] Bezzecchi et de [Raúl] Fernández lors des dernières courses, je pense donc qu’ils ont fait un excellent travail.”

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