Nom de l’auteur/autrice :Oriol Puigdemont

Sa personnalité largement appréciée fait que même les adversaires de Pecco Bagnaia éprouvent aujourd’hui de la compassion pour lui. Il ne s’agit plus seulement de ses collègues de la VR46 Riders Academy, mais aussi de rivaux directs tels que Marc Márquez, son propre coéquipier.
La 11e victoire de la saison remportée par l’Espagnol au GP de Saint-Marin lui permet d’être à deux doigts du titre, qu’il pourrait remporter dès la semaine prochaine, au Japon. S’il y parvient, Márquez aura réalisé l’un des retours les plus retentissants de l’histoire de ce sport, six ans après son dernier sacre et après avoir traversé quatre années de calvaires à la suite de sa blessure de 2020.
Mais la grande forme de Márquez ne fait que mettre un peu plus encore en lumière la période très difficile que traverse son voisin de stand. À Misano, chez lui, Bagnaia est reparti bredouille pour la seconde fois cette saison. Cela lui était déjà arrivé au Mans, mais ce score vierge n’en a été que plus douloureux le week-end dernier car il courait devant son public et que la météo ne peut, cette fois, absolument pas expliquer la claque qu’il a subie.
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Ses fans sont taraudés par une question, qu’ils partagent avec l’ensemble du paddock, y compris les troupes Ducati : qu’arrive-t-il à Bagnaia ? “La réponse à cette question, il est le seul à l’avoir. Nous, nous voulons l’aider, mais c’est à lui de nous laisser faire. Il ne peut pas être le dernier des pilotes Ducati. Pecco vaut bien mieux que ça”, explique à Motorsport.com un membre des Rouges souhaitant rester anonyme.
“Le problème n’est plus que Marc le batte ; cela peut parfaitement arriver et on peut l’accepter, il ne manquerait plus que ça. Le problème, c’est qu’à l’heure actuelle, les autres sont plus réguliers que lui.”
Motorsport.com comprend que cette conclusion est celle à laquelle est parvenu le constructeur italien après avoir longuement réfléchi à ce qu’il était possible de faire sur la Desmosedici, sans trouver de raison valable à ce manque de confiance dont Bagnaia se plaint depuis le début de la saison. Dès le début, cependant, Ducati a choisi de protéger publiquement son pilote, acceptant ses plaintes et son incrédulité manifeste, même si cela pouvait compromettre l’image de l’équipe.
Un week-end cauchemardesque à domicile
Le Turinois a traversé différentes phases et il a déjà connu plusieurs moments très bas dernièrement, mais on peut dire qu’à Misano, il a touché le fond. Samedi, alors qu’il partait huitième, il a terminé 13e du sprint, ayant cumulé plus de 16 secondes de retard sur Marco Bezzecchi en 13 tours seulement.
“Je vis un cauchemar”, a-t-il admis alors, pestant de ne pas trouver la clé de ses problèmes. “Ça n’est pas possible d’être plus lent d’une seconde, une seconde et demie par rapport à toutes les autres séances du week-end. Il faut comprendre ce qui s’est passé.” Et Bagnaia d’admettre même au micro de la chaîne italienne Sky Sport MotoGP que “[sa] patience atteint ses limites”.

La troisième place de Pecco Bagnaia au championnat ne tient plus qu’à un fil.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Jamais auparavant on n’avait entendu le double champion MotoGP se montrer si radical dans ses propos. Sa chute dimanche alors qu’il était huitième dans la course longue a un peu plus enfoncé le clou, à tel point que Ducati, toujours dans l’idée de le soutenir, lui a évité de se présenter devant la presse, mettant en avant une réunion technique prolongée jusque tard dans la soirée.
Son commentaire à destination des journalistes s’est limité à un court fichier audio extrait des deux questions auxquelles, par obligation contractuelle avec le promoteur, il a répondu à l’arrière du stand à destination du site officiel du MotoGP. Bagnaia est sorti du garage à 19h05, après une longue conversation avec Casey Stoner, qui lui aussi fait son possible pour lui apporter son aide.
Invité à réagir dimanche aux propos de son pilote, Gigi Dall’Igna a commenté auprès de la TV italienne : “Moi aussi je perds patience, ainsi que les supporters de Pecco. Je pense que c’est normal de dire ces choses quand les résultats ne viennent pas.”
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L’ingénieur vénitien est celui qui est chargé de concevoir la moto avec laquelle Marc Márquez brille tant aujourd’hui et qui semble mener Pecco Bagnaia à l’agonie. Son dernier podium remonte au GP d’Allemagne, avant la pause estivale. Il y avait terminé troisième et, lors des cinq manches qui ont suivi, il n’a réussi à engranger que 40 points. Marc Márquez en a empoché quatre fois plus de points dans le même temps (178 points). Marco Bezzecchi et Pedro Acosta ont marqué plus du double de Bagnaia sur cette période (99 et 89 points) et Álex Márquez, 29 points de plus.
Si cette dégringolade ne s’arrête pas, non seulement Bagnaia risque de perdre la troisième place du championnat (Bezzecchi n’est plus qu’à huit points derrière lui), mais il pourrait même être rattrapé par Acosta (aujourd’hui cinquième à 49 points).
La moto ? “Le problème n’est pas là”
Publiquement, Ducati et le pilote au numéro 63 répètent que tous les efforts sont concentrés sur la recherche de l’origine de ces mauvaises sensations qui l’empêchent d’exploiter son potentiel et le privent de ces forces l’ayant conduit à bâtir le palmarès le plus riche des pilotes Ducati (deux titres, 30 victoires et 58 podiums).
D’après nos informations, cependant, le discours est différent dans le secret du box et des camions, visant à faire comprendre à Bagnaia que la solution à ses problèmes ne réside pas tant dans une éventuelle modification de la moto, de ses pièces ou de ses réglages, mais plutôt dans un changement de mentalité. C’est d’autant plus le cas qu’il semble invraisemblable qu’aucun des nombreux ingénieurs de Borgo Panigale n’ait été capable de trouver la cause de cette baisse de régime.
“Il ne s’agit pas de la GP24, de la GP25 ou de la GP26. Le problème n’est pas là”, répète-t-on chez Ducati, tout en encourageant le jeune homme de 28 ans à continuer à cumuler les tours de piste comme thérapie, étant donné qu’il a préféré, du moins pour l’instant, ne pas faire appel à un psychologue du sport.

Pecco Bagnaia n’a marqué aucun point à Misano.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Ce lundi, Bagnaia et les autres pilotes étaient à nouveau en piste, l’Italien reprenant le guidon de la moto avec laquelle il était tombé dimanche – sa septième chute de la saison – et n’avait pas pu se hisser plus haut que le huitième emplacement de la grille samedi. Et, dans le cadre de cette journée de test, il a amélioré ses temps d’une seconde : il a terminé sixième, devant Márquez.
Stoner a passé la majeure partie de la journée à ses côtés, non seulement pour lui donner ses conseils mais aussi pour suggérer quelques modifications à apporter à sa moto. À cet égard, la relation que l’Australien entretient avec son ancien ingénieur Cristian Gabarrini, qui fait depuis plusieurs années équipe avec Bagnaia, favorise une communication fluide et très naturelle.
“C’est super d’avoir un autre point de vue, et Casey est toujours très analytique – parfois même un peu trop ! C’était en tout cas très important pour moi de l’avoir aujourd’hui”, expliquait le pilote turinois à l’issue du test. S’en remettre à un pilote aussi respecté que Stoner peut être une excellente idée, même si cela laisse également entrevoir qu’il a déjà épuisé tous les outils classiques.
“Si je pouvais, j’aurais tout le temps Casey”, a-t-il souligné. “Ça n’est évidemment pas possible, mais quand on peut profiter du point de vue d’un pilote comme Casey, c’est essentiel, et j’ai essayé de le faire par tous les moyens aujourd’hui.”
Alors qu’approche à grands pas ce qui promet d’être le marché des transferts le plus agité de ces dernières années, Ducati va bientôt commencer à évaluer quel est le meilleur duo pour son équipe officielle. La priorité est désormais de renouveler le contrat de Marc Márquez, tandis que la continuité à apporter à celui de Pecco Bagnaia dépendra de sa capacité à renverser la situation actuelle. Il doit le faire. Avec la GP25, la GP26 ou un scooter, peu importe, mais vite.

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Le MotoGP a organisé une grande présentation de sa saison à Bangkok cette année, et depuis plusieurs mois, le championnat cherchait un lieu pour reproduire l’expérience l’année prochaine. Alors que Kuala Lumpur a longtemps tenu la corde, Motorsport.com a appris que c’est finalement à Singapour que l’événement se tiendra, les équipes s’étant mises d’accord sur le sujet à Barcelone.
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La ville de Singapour était non seulement en concurrence avec Kuala Lumpur mais aussi Melbourne. Sur le plan logistique, il s’agit d’un choix moins pratique que la capitale malaisienne, située à proximité du circuit de Sepang, qui accueillera de nouveau les premiers essais de l’année. Singapour est en revanche une destination bien plus facile à appréhender qu’un déplacement en Australie, qui aurait mis à rude épreuve les ressources des équipes.
Cette décision permet également d’affiner le calendrier de la pré-saison. Le traditionnel Shakedown, réservé aux pilotes des marques disposant des concessions de catégorie D, aux pilotes d’essais et aux débutants, se tiendra à la fin du mois de janvier à Sepang. Le premier test officiel réunissant tous les pilotes aura lieu du 2 au 4 février sur le même circuit.
C’est après ces trois jours que les équipes feront le déplacement, long de quatre heures, vers Singapour, en vue de la présentation qui se tiendra le 6 février.
Le circuit et les dates du deuxième test de pré-saison restent à définir. Il reste possible de se rendre directement à Buriram – théâtre du GP de Thaïlande qui ouvrira la saison le 1er mars – comme cela a été cas cette année, juste après la présentation de Singapour, ou d’organiser ce test une dizaine de jours plus tard. Cette dernière option laisserait peu de temps pour définir les dernières versions des motos, mais réduirait la pression financière sur les plus petites structures.
La présentation de Singapour sera le premier événement de cette nature pour Liberty Media, qui a pris le contrôle de l’aspect commercial du MotoGP cet été. Le groupe américain est également en charge de la F1, pour laquelle une grande présentation a aussi été organisée à Londres cette année, afin de célébrer les 75 ans du championnat. Malgré son succès populaire, l’expérience ne sera pas reproduite en 2026, notamment pour des questions logistiques dans le contexte du nouveau règlement technique.
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Dans un premier temps, la firme aux diapasons avait annoncé il y a deux semaines qu’Augusto Fernández disputerait le prochain Grand Prix, la semaine prochaine à Misano, avec ce fameux moteur V4. C’est lors du test organisé le lundi suivant, également sur le circuit Marco Simoncelli, que les pilotes officiels Yamaha, Fabio Quartararo et Álex Rins, devaient initialement prendre un premier contact avec ce nouveau bloc.
Toutefois, le constructeur d’Iwata a choisi d’accélérer le programme : ce sera finalement dès lundi prochain, lors d’une journée d’essais organisée sur le Circuit de Barcelona-Catalunya, que le Français – et vraisemblablement également son coéquipier Rins – testeront le nouveau V4.
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Le pilote niçois l’a lui-même confirmé ce vendredi, après la première journée d’essais à Montmeló, qu’il a terminée en 11e position et donc hors du top 10 directement qualifié pour la Q2 prévue samedi. 
“Oui, lundi je testerai le moteur V4. Tout le monde le sait au final, donc ce n’est plus un secret”, a lâché Quartararo après la séance, qui presse Yamaha depuis plusieurs semaines pour accélérer le développement de ce nouveau moteur.
Jeudi encore, à son arrivée dans le paddock de Barcelone, il avait insisté sur la nécessité pour le constructeur japonais de passer la vitesse supérieure dans son développement. “Yamaha sait que nous avons plusieurs mois de retard dans le développement du moteur V4”, a souligné le #20. Lundi, Yamaha devrait également partager la piste avec Honda.
Il se trouve d’ailleurs que c’est sur ce même circuit qu’Augusto Fernández avait fait rouler, il y a quelques mois, la première version de la nouvelle M1, déjà équipée du V4, et depuis affinée. Les données recueillies à l’époque devraient logiquement servir aux ingénieurs pour évaluer les progrès de ce moteur, qui poursuit deux objectifs étroitement liés : faire franchir un cap à la moto en termes de performance, et convaincre Quartararo de prolonger son contrat au-delà de 2026.

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Comme révélé par Motorsport.com il y a plusieurs semaines, Günther Steiner et les détenteurs de Tech3 avaient trouvé un accord sur les termes de la transaction avant la pause estivale. L’acquisition, évaluée à environ 20 millions d’euros, ne nécessitait plus que les signatures finales, désormais effectives.
Dans le cadre du Grand Prix de Catalogne ce week-end, la Dorna, promoteur du MotoGP, a prévu une conférence de presse ce vendredi, à midi. Selon les informations de Motorsport.com, Günther Steiner lui-même y participera, prenant le contrôle de l’équipe française avec le soutien d’un consortium d’investisseurs principalement originaires des États-Unis.
La transaction, juste en dessous de 20 millions d’euros, a été facilitée par Apex, un fonds gérant le capital d’un large groupe d’athlètes de renom. Parmi eux figure Lando Norris, bien que plusieurs autres noms célèbres – certains actuellement sur la grille de Formule 1 – aient choisi de rester anonymes. L’une des opérations les plus notables d’Apex à ce jour a été l’acquisition de 20 % des parts de l’équipe Alpine.

Günther Steiner, Paolo Campinoti (patron de Pramac) et Daniel Rossomondo (directeur commercial du MotoGP) lors du GP de Grande-Bretagne.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Toutes les parties impliquées dans le deal Tech3 ont salué ce changement de propriétaire : de KTM, qui continuera à fournir des motos à l’équipe au moins jusqu’en 2026, à la Dorna, en passant par Liberty Media, actionnaire majoritaire de la société espagnole qui gère le championnat.
Les contrats actuels entre les équipes et la Dorna expirent en 2027, moment auquel les équipes satellites pourront renégocier leurs accords ou changer de constructeur. Steiner aurait obtenu des garanties de la part des promoteurs pour conserver les deux places de Tech3 sur la grille au-delà de l’année prochaine.
Selon les termes de l’accord, la nouvelle direction conservera Maverick Viñales et Enea Bastianini dans son line-up de pilotes, ainsi que tout le personnel actuel, tout en maintenant le siège de l’équipe en France. Il y a quelques semaines, le cofondateur et ancien propriétaire de Tech3, Hervé Poncharal, avait nié tout accord.
Cependant, l’annonce de vendredi reflète un sentiment largement partagé dans le paddock : au final, ce sont les intérêts exécutifs qui prévalent. D’après nos informations, Poncharal transmettra progressivement ses responsabilités à Steiner, donnant à l’ingénieur italien le temps de s’adapter à une réalité très différente de celle de la Formule 1.
La Dorna et Liberty Media ont toutes deux salué cette transition, espérant que le charisme et l’influence de Steiner – qui bénéficie d’une importante communauté de fans grâce à sa personnalité haute en couleur rendue célèbre grâce aux passages de l’Italien dans la série Netflix “Drive to Survive”, et qui a déjà été aperçu dans le paddock de Montmeló ce jeudi – contribueront à la croissance mondiale du MotoGP.
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Longtemps, Marc Márquez a été l’un des pilotes tombant le plus au cours d’une saison. Cela faisait tout bonnement partie de son ADN, lui qui n’a jamais caché qu’il cherchait la limite de sa moto pendant les essais, avant d’exprimer son plus haut potentiel en course. Cette tendance l’a mené à de spectaculaires accidents avec la Honda, de même qu’à des sauvetages qui ont maintes fois fait le buzz, et elle s’est encore maintenue la saison dernière lorsqu’il est passé sur la Ducati.
Mais, cette année, quelque chose a changé. Alors que l’on entre dans le 15e Grand Prix de la saison, l’Espagnol n’affiche que neuf chutes officiellement répertoriées au cours des week-ends de course. L’an dernier, au même stade, il en comptait 19 alors qu’il menait sa première saison sur la moto italienne, au sein du team Gresini. Ce chiffre le plaçait à l’époque en haut du tableau listant les pilotes qui tombaient le plus, avec Pedro Acosta, alors rookie sur la KTM.
Les choses sont bien différentes en 2025. On dénombre à ce jour dix pilotes ayant chuté plus souvent que Marc Márquez. Chez Ducati, trois de ses acolytes sont tombés plus que lui : Álex Márquez et Franco Morbidelli comptent 14 chutes chacun et le rookie Fermín Aldeguer dix. Si l’on prend l’ensemble de la grille, les opposés se trouvent chez Honda, puisque Johann Zarco est l’homme qui est le plus souvent tombé à ce jour (20 chutes) alors que Luca Marini est le seul titulaire à n’avoir enregistré aucun accident dans le cadre des Grands Prix.

La dernière chute en date de Marc Márquez, pendant les qualifications du GP d’Autriche.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Quoi qu’il arrive lors des prochaines manches, il est tout à fait probable que Marc Márquez n’atteigne pas son score de chutes des années précédentes, qu’il s’agisse des 24 totalisées l’an dernier ou des 29 qu’il avait subies en 2023 avant de quitter Honda.
Le #93 n’est pas tombé de tout le week-end, en Hongrie. Le dernier accident qu’il a subi remonte au GP d’Autriche. Cela lui avait coûté la pole position, mais sans aucunement remettre en question sa capacité à gagner par la suite.
Une domination que Márquez a fini par comprendre
Car les autres chiffres de la saison de Marc Márquez, à ce stade, sont au moins aussi impressionnants. Après 14 Grands Prix, il compte 11 qualifications en première ligne, dont huit pole positions, 13 victoires en course sprint et dix en course principale auxquelles s’ajoutent trois autres entrées dans le trio de tête. Déjà très performant en début de championnat, il domine aujourd’hui de manière nette puisqu’il n’a plus été battu depuis Aragón.
Avec dix doubles victoires à son actif, le pilote espagnol a porté son avance au championnat à 175 points. Si la marge atteint 185 points à l’issue du week-end à venir, Marc Márquez aura une première opportunité de remporter le titre dès la semaine prochaine, au GP de Saint-Marin, soit à six manches de la fin du championnat. Qu’il y parvienne immédiatement ou que l’échéance soit légèrement reportée, sa supériorité au guidon de la Ducati est incontestable.
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“Ceux qui travaillent avec Marc et le connaissent savaient qu’après l’été, il serait encore plus fiable qu’il ne l’avait été pendant la première partie de la saison”, observe pour Motorsport.com un membre de son ancienne équipe chez Honda. “Il a toujours tendance à penser qu’il n’est pas aussi supérieur qu’il ne l’est en réalité. Maintenant, il en est convaincu et il s’est calmé. Cela le rend encore plus fiable.”
Et la différence est notable par rapport à ce que réalisait le champion espagnol par le passé, lorsqu’il chutait beaucoup. “Quand on le voit courir, on se rend compte qu’il roule avec une grande marge de sécurité”, constate notre témoin. “Ceux qui doutaient qu’il puisse gagner une fois qu’il serait sur la meilleure moto ne savaient pas de quoi il était capable. Maintenant, ils le savent probablement.”

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Après des mois à hésiter entre Miguel Oliveira, Jack Miller et la moitié de la grille Moto2 pour la deuxième place chez Pramac, Yamaha annoncera dans les prochains jours la prolongation de Miller dans son équipe satellite, aux côtés du débutant Toprak Razgatlioglu, ce que Motorsport.com annonçait dès dimanche. Comme pour toute décision de la sorte, les avis seront variés et seul le temps permettra de savoir si ce choix était le bon.
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Pour certains, conserver l’Australien a du sens pour le projet tel qu’il est aujourd’hui : son expérience pourrait aider à tirer le potentiel du V4, destiné à redonner à la marque le rythme perdu ces dernières années et à la replacer dans la lutte pour des victoires et – à terme – pour des championnats. Pour d’autres, cette prolongation s’oppose à l’idée de ce qui est considéré comme un “junior team” destiné à permettre à de jeunes talents de faire leurs preuves.
Mais même sans entrer dans ce débat par nature subjectif, une chose est claire : le processus qui a mené au choix du pilote pour la dernière M1 disponible aurait pu être mieux géré. Lorsque Miller sera confirmé, il aura atteint son objectif en prolongeant sa carrière en MotoGP d’un an, mais à en juger par ses commentaires il y a une semaine, quand il attendait encore une réponse de Yamaha, l’idée de rester chez Pramac semblait lointaine.
“J’ai été plus que patient. Si on me veut, on me veut, si on ne me veut pas, on ne me veut pas, c’est aussi clair que ça”, lâchait Miller, ne percevant pas véritablement une volonté de Yamaha de le conserver : “Plus le temps avance, en effet, c’est ce que je sens, absolument, plus on entend de noms sur la liste…”

Jack Miller
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Quelques heures plus tard, Miller entrait dans le motorhome de Yamaha au Balaton Park, accompagné par son manager, Aki Ajo. Interrogés sur la nature de leurs échanges, les dirigeants de Yamaha ont expliqué que Miller était “venu présenter ses excuses pour ses propos devant la presse”.
Une réponse étonnante, alors que la frustration de l’un des pilotes les plus populaires de la grille était compréhensible, et que ses commentaires, certes directs, n’avaient rien d’offensant. De plus, pourquoi présenter des excuses s’il était sur le point de partir en WorldSBK, comme il le sous-entendait ?
Après plusieurs conversations avec des sources proches du dossier, Motorsport.com a compris que Miller garderait sa place en 2026. En public, l’intéressé affichera surement son plus beau sourire mais en privé, il aura peut-être l’impression de n’être qu’un second choix.
Oliveira dans l’attente, Moreira a préféré filer chez Honda
Son coéquipier actuel, Miguel Oliveira, a de quoi être encore moins satisfait puisqu’il attend encore une réponse formelle – c’est en tout cas ce qu’assure son entourage. Son cas est particulièrement cruel, son contrat devant initialement couvrir la saison 2026.
Mais l’accord comprend une clause de performance : si Oliveira était le moins bien placé des quatre pilotes Yamaha à une certaine date – fixée avant la pause estivale – le constructeur n’était pas contraint de le conserver pour une deuxième année. C’est précisément ce qui s’est passé, en partie à cause des quatre courses manquées par le Portugais en raison d’une blessure.

Diogo Moreira
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Cela fait longtemps que l’on sait que Yamaha tentait de séduire Diogo Moreira, qui impressionne en Moto2, tout en flirtant aussi avec Manuel González. Avant la trêve estivale, le Brésilien apparaissait comme le favori pour épauler Razgatlioglu en 2026, afin de former un duo de débutants, et ses liens avec Yamaha Brésil, qui lui fournit des motos d’entraînement, apparaissaient comme un avantage.
À la lutte pour le titre Moto2 avec González et Arón Canet– avec actuellement 31 points de retard sur le premier et six sur le second – Moreira attendait une décision d’Iwata. Finalement, Honda est passé à l’offensive et s’est assuré ses services. Même si rien n’était signé à son arrivée au Balaton Park, Diogo Moreira a décidé de s’associer à Honda, qui lui offre un contrat de trois ans, avec une première année d’adaptation chez LCR mais avec un statut de pilote d’usine.
Quartararo, le vrai pilote à convaincre
Après ces événements, Paolo Pevesio, grand responsable de Yamaha en compétition, a confirmé la wild-card d’Augusto Fernández à Misano pour que le pilote d’essais effectue une première course avec le tant attendu V4. Cette annonce retentissante était inhabituelle pour une marque habituée au secret : elle se voulait très médiatique, en insistant sur les efforts investis dans le projet, au Japon comme en Italie.
Et pour cause : la capacité de Yamaha à conserver Fabio Quartararo pourrait dépendre directement des performances de ce moteur. Car décevoir Miller, Oliveira, Moreira et González – sur qui Yamaha garde un œil pour 2027 – est une chose, mais perdre Quartararo serait une autre histoire.
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Cela fait un peu plus d’un mois désormais que l’on connaît le calendrier de la saison MotoGP 2026. On sait que le championnat se déroulera en 22 Grands Prix, avec un nouveau déplacement au Brésil dès le printemps. En revanche, et alors qu’approchent les deux dernières manches précédant la grande tournée outre-mer, on ignore pour le moment comment se dérouleront les essais hivernaux.
Calendrier MotoGP 2026
Les dates mais aussi les circuits choisis pour accueillir ces tests n’ont pas encore été dévoilés. D’après les informations de Motorsport.com, ce retard dans l’officialisation de ce programme du début de l’année prochaine est dû au doute qui entoure encore le choix de la ville dans laquelle se tiendra l’événement de lancement du championnat. Il s’agit d’un format étrenné cette année à Bangkok, avec une grande présentation en public réunissant toutes les équipes et tous les pilotes.
Trois options ont tout de suite été envisagées pour l’édition 2026 de cet événement : Kuala Lumpur (Malaisie), Melbourne (Australie) et Singapour. La première avait la préférence de la plupart des équipes, pour des raisons essentiellement logistiques et budgétaires. Organiser cette présentation dans la capitale malaisienne serait certainement très pratique puisqu’elle se tiendrait très probablement entre les deux tests d’avant-saison, le premier pouvant être organisé à Sepang, tout près de là, la première semaine de février.
Toujours d’après nos informations, si ce lancement devait avoir lieu à Kuala Lumpur, le deuxième test de pré-saison pourrait alors être organisé en Thaïlande, là où se tiendra le premier Grand Prix de la saison, début mars, ou alors à nouveau à Sepang qui concentrerait alors l’ensemble du programme précédant le championnat.
Si la Malaisie figure effectivement en place de favorite, il ne faut pas exclure l’éventualité d’un déplacement en Australie, plus précisément à Melbourne, entre les deux tests de début d’année. Dans ce cas, l’option la plus sensée serait de se passer des MotoGP et de les remplacer par d’autres motos aux couleurs des différentes équipes compte tenu des risques et des complications qu’impliquerait un tel voyage dans une période de l’année si chargée.
Enfin, l’option de Singapour possède également des atouts. Positionnée juste au sud de la Malaisie, il s’agit d’une destination attractive, répondant à certaines des exigences de la Dorna, promoteur du championnat.
Les équipes MotoGP et les représentants de l’IRTA se sont réunis à la veille du GP d’Autriche, il y a moins de deux semaines, sans toutefois qu’aucune feuille de route n’ait été établie. Toujours selon nos informations, la prochaine rencontre aura lieu en présence également de certains représentants de la Dorna jeudi prochain, à la veille du GP de Catalogne. Le calendrier des essais hivernaux devrait alors être défini, avec les précisions nécessaires quant aux tests qui feront suite au rendez-vous traditionnel de Valence, organisé le 18 novembre prochain, au surlendemain du dernier Grand Prix de la saison.
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D’après les informations de Motorsport.com, Diogo Moreira finalise les détails d’un accord qui le verra accéder au MotoGP la saison prochaine, au guidon d’une Honda du team LCR.
Ce transfert, qui permettra au Brésilien de 21 ans – actuellement en lice pour le titre mondial Moto2 avec Italtrans – de rejoindre la catégorie reine, devrait être officialisé dans les prochains jours, très probablement sur le circuit du Balaton Park, hôte du Grand Prix de Hongrie ce week-end.
L’arrivée de Diogo Moreira chez LCR entraînera le départ de Somkiat Chantra, qui peine à s’imposer depuis ses débuts en MotoGP cette année et se trouve actuellement écarté par une blessure. Toujours selon nos informations, cela entraînerait la fin du sponsoring assuré par Idemitsu pour une des deux motos de l’équipe de Lucio Cecchinello.
“Si j’arrive en MotoGP, c’est parce que je suis performant, la nationalité n’a pas d’importance”, déclarait dimanche dernier Diogo Moreira après avoir décroché en Autriche sa deuxième victoire de la saison.
“Dans les prochains jours je vais me poser avec mon agent et mon entourage, et nous verrons quelles options sont disponibles”, a-t-il ajouté, laissant entendre que ses liens avec la branche brésilienne de Yamaha ne sont guère plus qu’un arrangement pratique : “Ils me prêtent simplement des motos pour m’entraîner, et je les rends à la fin de la saison”.
Honda aurait doublé Yamaha

Diogo Moreira joue le titre en Moto2.
Photo de: Red Bull Content Pool

Diogo Moreira disposait de deux offres pour un guidon en MotoGP en 2026 : l’une de Honda et l’autre de Yamaha. Alors que Yamaha semblait avoir pris l’avantage en le destinant à son équipe satellite Pramac, où il aurait fait équipe avec Toprak Razgatlioglu, Honda a lancé une offensive tardive ces derniers jours, pour finalement le convaincre en s’engageant à lui offrir un statut de pilote officiel.
La proposition de Honda inclurait un contrat à long terme, probablement de trois ans, 2026 étant envisagée comme une saison de transition. L’objectif est que le Brésilien soit pleinement compétitif en MotoGP au moment de l’entrée en vigueur du nouveau règlement technique, lorsque les prototypes 850 cc remplaceront les actuelles machines actuelles de 1000 cc.
La stratégie est logique pour Honda, tant sur le plan sportif – Diogo Moreira compte actuellement seulement 35 points de retard sur le leader du championnat Moto2 – que sur le plan promotionnel, avec le retour attendu du championnat au Brésil.
Cette décision a également d’autres répercussions. En premier lieu, Jack Miller semble désormais de plus en plus proche de prolonger son contrat avec Yamaha pour rester dans l’équipe Pramac de Paolo Campinoti, au moins en 2026.
L’Australien, courtisé par Honda et Ducati pour un passage en WorldSBK, dispose a priori de plus solides arguments que son coéquipier Miguel Oliveira. Le pilote portugais, qui avait initialement signé un contrat de deux ans jusqu’à fin 2026, pourrait se retrouver fragilisé par une clause de performance jouant contre lui après avoir manqué plusieurs Grand Prix pour cause de blessure.
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C’est l’heure de la reprise pour le championnat MotoGP, qui entre dans sa seconde partie avec un gros programme sur les agendas jusqu’au Grand Prix final prévu à Valence au mois de novembre. Cette semaine, les pilotes s’affronteront au Red Bull Ring, un circuit qu’ils connaissent parfaitement, après quoi ils investiront un nouveau complexe, celui du Balaton Park.
Pour le retour du GP de Hongrie au calendrier, le championnat a accordé sa confiance à ce circuit né sur les rives du lac Balaton, à une heure de la capitale, Budapest. Une piste qui suscite la curiosité, au point que Ducati y a dépêché la semaine dernière l’ensemble de ses pilotes titulaires pour une journée de repérage qui pourrait bien leur donner un avantage lorsque viendra le moment d’y manier leur MotoGP.
Pour les autres, il faudra se contenter des informations transmises par les pilotes essayeurs de chaque marque, qui ont effectué un test sur place à la fin du mois de juin, ou bien se fier aux impressions de leurs collègues du championnat WorldSBK.
Ceux-ci ont disputé une épreuve au Balaton Park le mois dernier, un week-end intégralement dominé par Toprak Razgatlioglu et également marqué par quelques accidents frappants. Un carambolage ayant impliqué sept pilotes dans le deuxième virage a d’ailleurs valu à Iker Lecuona de manquer les 8H de Suzuka dans la foulée.
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Un circuit dangereux ?
Le double champion du monde Superbike Álvaro Bautista, qui court pour Ducati et occupe aujourd’hui le cinquième rang du championnat, a lui-même participé à ces courses. Il a décroché la troisième place de deux d’entre elles mais a chuté dans la dernière épreuve du week-end. Il a alors perdu l’avant de sa Panigale à grande vitesse dans le virage 8 de la piste, sa moto faisant ensuite plusieurs tonneaux pour finir sa course contre les barrières de sécurité.
Malgré cette mésaventure, et contrairement à certains pilotes comme Lecuona qui jugent que la sécurité de la piste est précaire, Bautista estime que le circuit n’est pas dangereux. “Franchement, après tout ce qui a été dit, je m’attendais à bien pire”, a-t-il déclaré à l’édition espagnole de Motorsport.com. “Disons que j’ai été positivement surpris. L’asphalte offre beaucoup d’adhérence.”
Aux yeux du quadragénaire, c’est aux pilotes d’évaluer les risques, et notamment à l’approche de la première chicane. “Je ne pense pas que ce soit un problème en MotoGP, car les pilotes de cette catégorie savent qu’ils ne peuvent pas prendre de risques excessifs. Mais les pilotes Moto2 et surtout les pilotes Moto3 devront être très prudents, en particulier dans le premier tour”, a-t-il prévenu.

Álvaro Bautista au Balaton Park
Photo de : Ducati Corse

En ce qui concerne les protections de bord de piste, Álvaro Bautista a noté quelques endroits où les limites du circuit sont étroites et devraient idéalement être ajustées. “Au virage 1, le mur est assez proche, ainsi qu’à l’extérieur du virage 5. Dans ces deux portions, si quelque chose se passe mal, ça pourrait être dangereux”, a-t-il souligné.
Reste que le Balaton Park est un tracé court de seulement 4,08 km, soit à peine plus long que le circuit Ricardo Tormo de Valence (4,01 km) et que le Sachsenring (3,67 km), et surtout lent. Toprak Razgatlioglu a bouclé le tour de la pole position avec une moyenne de 149 km/h, soit 5 km/h de moins que le précédent circuit le plus lent du WorldSBK, celui de Crémone.
“C’est un circuit très lent qui favorise les motos agiles. Que ceux qui le peuvent se débarrassent de leurs ailerons !”, a plaisanté Bautista, avant d’ajouter : “Avec les Superbike, on n’atteint la cinquième vitesse que dans une ligne droite, et on rétrograde immédiatement. En fait, étant donné que les MotoGP peuvent ajuster leurs rapports de boîte et leurs pignons, il se peut qu’elles ne passent même pas la cinquième.”
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Le sens de la loyauté de Fabio Quartararo ne fait aucun doute. C’est Yamaha qui a cru en lui et l’a fait monter en MotoGP en 2019, à une époque où la magie qui l’avait fait briller dans le championnat d’Espagne semblait s’être éteinte. Pourtant, dès qu’il est passé sur la M1, l’étincelle est revenue, au point que beaucoup l’ont à nouveau présenté comme le nouveau Marc Márquez.
Sept ans après ses débuts dans la catégorie reine, le Français s’est imposé comme la pierre angulaire du projet Yamaha, dont il est devenu pilote officiel en 2021, pour remplacer Valentino Rossi, avec à la clé son premier titre de champion du monde.
Quartararo a prolongé à deux reprises son engagement avec le constructeur d’Iwata (en 2022 et 2024), et la marque espère désormais une troisième prolongation. Cela permettrait au Français d’enchaîner huit saisons consécutives en bleu et de s’inscrire pari les plus fidèles à Iwata.
Le problème, c’est que cette décision qu’il doit prendre intervient à un moment délicat pour les deux parties : Yamaha est en pleine reconstruction, concentrée sur le développement d’un moteur V4 censé lui rendre sa compétitivité ; et le Niçois se trouve à un carrefour, devant choisir s’il fait une nouvelle fois confiance aux promesses de Yamaha ou s’il passe à un plan B pour piloter une moto lui offrant plus de garanties de résultats.
S’il devait quitter Yamaha, il emprunterait un chemin similaire à celui qu’a pris Marc Márquez lorsqu’il a quitté Honda avant la fin de son contrat pour rejoindre Gresini. La différence clé est que l’Espagnol cherchait alors à se tester pour savoir s’il pouvait encore être compétitif, alors que le Français ne doute pas de ses propres capacités. Ce qui pourrait le pousser à changer d’équipe, ce serait simplement le désir de disposer d’une moto lui permettant de se battre régulièrement pour la victoire.
Se pose aussi la question financière. Márquez pouvait en effet se permettre ce pari grâce aux gains accumulés tout au long de sa carrière. Dans le cas de Quartararo, les quelque 20 millions d’euros qu’il devrait toucher sur 2025 et 2026 l’incitent à envisager les choses différemment.

Fabio Quartararo
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Le départ de Márquez a poussé Honda à réagir, et ce malgré l’absence de l’octuple champion du monde pour mener son projet, et Yamaha ferait bien de retenir cette leçon. Quartararo, lui, ne peut pas se permettre de rester dans l’ombre et il a clairement prévenu que retrouver de bonnes performances serait sa priorité.
Ses déclarations laissent penser qu’il lui sera presque impossible de rester chez Yamaha au-delà de 2026, car lorsque le nouveau règlement arrivera en 2027, il aura déjà 28 ans. Il a maintes fois répété qu’il veut une moto qui lui permette d’emblée de se battre pour la victoire en 2026, sans quoi il partira.
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La question est de savoir dans quelle mesure cet avertissement dissimule une véritable menace, d’autant que Quartararo a déjà critiqué ouvertement le manque de réaction de Yamaha, notamment à l’été 2023, avant de prolonger malgré tout pour deux ans au printemps 2024. Cette prolongation a fait de lui le pilote le mieux payé de la grille pour 2025 et 2026, devant Marc Márquez, Pecco Bagnaia et Jorge Martín, mais elle peine pour le moment à le convaincre sur l’aspect sportif.
Son prochain choix révélera les intentions de Quartararo. Yamaha ne peut lui garantir que des investissements et de l’engagement. De là à savoir si cela se traduira par une moto capable de rivaliser avec les plus rapides de la grille, c’est une autre histoire. Le problème se complique car le Français va devoir prendre sa décision dans les mois à venir, alors qu’il paraît peu réaliste de penser qu’à ce moment-là Yamaha aura pu le convaincre avec des résultats concrets en piste. Le très attendu V4 n’est toujours pas exploité à pleine puissance et aucun des titulaires n’a encore pu l’essayer.
Or, le marché MotoGP s’active de plus en plus tôt et de nombreuses stars envisagent de changer de moto en 2027 (notamment Pedro Acosta et Jorge Martín), à tel point que, d’après les informations de Motorsport.com, certains constructeurs sont déjà prêts à proposer des pré-accords pour sécuriser les pilotes qu’ils ciblent.
Compte tenu de son talent et de son statut, Quartararo reste l’une des plus grandes stars du moment, mais même lui ne peut pas se permettre de prolonger la période de creux qu’il connaît depuis 2022, année de sa dernière victoire et de sa place de vice-champion. Pour le conserver, Yamaha doit apporter les preuves indiscutables de son redressement, que ce soit par l’introduction du moteur V4 ou par tout autre moyen. Cela doit arriver rapidement, sinon on peut difficilement imaginer le Français refaire confiance à une équipe qui, jusqu’ici, n’a pas tenu ses promesses.

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Ces dix dernières années, globalement depuis l’arrivée de Gigi Dall’Igna au poste de directeur général de son département course, Ducati a peu à peu pris l’avantage, puis accentué son avance sur ses adversaires en MotoGP. Le niveau atteint aujourd’hui parait inaccessible à court comme à moyen terme pour quiconque cherche à rivaliser avec la marque italienne.
La pierre angulaire de ce projet si solide est la moto, et elle est exploitée pleinement. Une équipe satellite paye environ deux millions d’euros à Ducati pour disposer de la version de l’année en course. Ce chiffre est réduit de moitié s’il s’agit de la spec précédente. Il est parfois arrivé que trois modèles différents se croisent en piste, par exemple en 2021, mais la répartition se fait aujourd’hui avec trois motos de la saison en cours et trois plus anciennes.
La Desmosedici est capable de battre les autres prototypes en piste, et elle affaiblit même la concurrence en dehors, au point d’avoir poussé Marc Márquez à renoncer à sa dernière année de contrat avec Honda et aux quelque 20 millions d’euros qui y étaient associés pour avoir la possibilité de monter sur une de ces Ducati, sans même qu’il s’agisse de la dernière version. En un seul test, à Valence fin 2023, l’Espagnol a compris que le problème qu’il subissait ne venait pas de lui mais de sa moto. Le reste, c’est l’histoire d’une domination absolue qu’il est parvenu à rétablir au guidon de cette machine.
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La force du groupe créé par Ducati
Ducati peut se targuer de posséder la meilleure combinaison pilotes-moto du moment. Mais la marque italienne est également très douée en calcul et elle a su tirer parfaitement profit de son matériel.
C’est ainsi qu’elle a utilisé la possibilité d’offrir un contrat officiel comme argument pour attirer de jeunes talents prometteurs, comme Fermín Aldeguer, ou pour conclure les alliances stratégiques les plus avantageuses, comme cela a été le cas avec la promotion de l’équipe VR46 au statut de structure bénéficiant du soutien direct de l’usine, qui était jusqu’à présent un droit exclusif de Pramac.
Cette formule a permis au constructeur de disposer non seulement d’un formidable outil pour mener à bien n’importe quelle négociation, mais aussi de fournir à ses clients les Desmosedici de l’année précédente. Cependant, une série de circonstances qui seront réunies la saison prochaine constituent le scénario idéal expliquant pourquoi, selon Motorsport.com, la firme italienne envisage de faire rouler six GP26 identiques.
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L’hiver dernier et jusqu’aux premiers Grands Prix de la saison, on a beaucoup entendu parler du potentiel de la GP25 par rapport à sa devancière, la GP24, considérée comme la moto parfaite. La question était si délicate qu’à l’issue des derniers essais de l’avant-saison, Ducati a révélé n’homologuer qu’un seul moteur pour tous ses pilotes, une décision inédite à l’époque actuelle.
“Le moteur sera le 2024 pour tous les pilotes Ducati”, déclarait alors Davide Tardozzi, team manager de l’équipe d’usine, à Motorsport.com. “Est-ce que nous serons dans les temps pour les avoir ? Il faut faire tout ça en huit ou neuf jours, alors que le calendrier classique nous donnerait environ trois semaines.”

Álex Márquez mérite incontestablement la meilleure moto.
Photo de: Tiziana Fabi / AFP via Getty Images

Pourtant, quelque chose a changé dans ce laps de temps qui séparait le dernier test et le premier Grand Prix, celui qui marque la date de l’homologation. Le département technique dirigé par Gigi Dall’Igna a en effet décidé de différencier les moteurs de Marc Márquez, Pecco Bagnaia et Fabio Di Giannantonio, les trois pilotes officiels, de ceux d’Álex Márquez, Fermín Aldeguer et Franco Morbidelli.
“Il s’agit en effet de deux spécifications différentes. Celle de Marc, Pecco et Diggia comprend quelques petits changements par rapport à celle d’Álex, Franco et Fermín”, nous dévoilait ainsi un porte-parole de la marque.
Si l’on parlait alors de “petits changements”, cinq mois plus tard, la situation est très différente. Marc Márquez domine le championnat avec une supériorité écrasante, déjà auteur de huit Grands Prix parfaits (avec une victoire le samedi et une autre le dimanche) et de 19 succès cumulés sur 24 possibles.
Le seul à avoir pu rivaliser avec le #93 est son frère, qui dispose pourtant d’une moto moins performante (celle de 2024) et n’a pas le soutien officiel de Ducati (il est sous contrat avec Gresini). Pecco Bagnaia, quant à lui, reste englué dans ses difficultés sans trouver de réponse au manque de sensations qui, comme il ne cesse de le répéter, l’empêche d’être celui qu’il était ces trois dernières années.
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Et puis il y a les autres pilotes du groupe Ducati : Fabio Di Giannantonio, qui tente de retrouver la constance que ses blessures lui ont fait perdre ; Fermín Aldeguer qui se fait remarquer pour ses débuts, avec un podium et des fins de course remarquables ; et Franco Morbidelli, qui a démarré sur les chapeaux de roue avant de perdre un peu de vitesse lors des dernières courses et de se blesser.
De tous ces pilotes, seul Morbidelli a un contrat qui expire à la fin de cette saison. Pedro Acosta s’est désormais fait à l’idée qu’il restera chez KTM jusqu’à la fin de son contrat, malgré les tentatives de VR46 pour le recruter et celles du pilote pour se libérer du groupe autrichien.

Marc Márquez (Ducati Team) et Fabio Di Giannantonio (VR46 Racing) ont aujourd’hui la même moto.
Photo de: Alexander Trienitz

Di Giannantonio, quant à lui, est lié à Ducati en tant que pilote officiel jusqu’à la fin de la saison prochaine. Fermín Aldeguer a lui aussi signé directement avec le constructeur et son contrat stipule qu’après une première année au guidon d’une moto standard – identique à celle de son coéquipier, Álex Márquez – il devra recevoir la dernière spécification en 2026, soit la même moto que Marc Márquez, Bagnaia et Di Giannantonio.
Si l’on tient compte des résultats qui ont été les siens jusqu’à présent, il ne fait aucun doute qu’Álex Márquez mérite lui aussi de pouvoir prétendre à une GP26, même si son contrat ne le stipule pas. De plus, et bien qu’il ait montré ne pas avoir besoin de son frère pour briller, il suffirait d’un mot de Marc lorsque celui-ci commencera à négocier le renouvellement de son contrat avec Ducati pour jouer en sa faveur sur ce plan.
De la pertinence des investissements à faire
À l’ensemble de ce cadre il faut ajouter quelques détails techniques à prendre en considération l’année prochaine, la dernière avant le changement de règlement technique. Tout d’abord, il faut rappeler que les moteurs restent gelés depuis l’homologation qui a eu lieu au GP de Thaïlande et jusqu’à la fin de la saison 2026.
Forte de son expérience et d’une multitude de données, Ducati a donc toutes les cartes en main pour choisir l’une des deux options qu’elle propose actuellement. La comparaison paraît aujourd’hui très favorable à la version la plus évoluée, celle de la GP25, qui s’est imposée à neuf reprises contre une seule pour la GP24.
Pour les fans, il serait évidemment formidable que les six pilotes courent dans des conditions théoriquement égales. Néanmoins, il existe entre Ducati et les autres constructeurs un fossé qui parait déjà impossible à combler en une seule saison, et tous le savent. C’est pourquoi on peut estimer que tout le monde va considérer 2026 comme une sorte de formalité, sans mobiliser plus de ressources que nécessaire pour un projet qui ne durerait qu’un an. La nouvelle réglementation qui entrera en vigueur en 2027 ouvrira en revanche une fenêtre d’espoir pour les autres marques, et il serait impardonnable de ne pas tout miser sur cette opportunité pour tenter de réduire enfin l’écart.
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Cela fait environ un mois que Liberty Media a conclu l’acquisition de 84% de Dorna Sports, société qui détient les droits du MotoGP. L’opération a pris beaucoup plus de temps que ne l’avaient estimé initialement les deux parties mais la Commission européenne a fini par donner son feu vert.
Depuis, les mouvements au sein du personnel de Dorna, en majorité espagnol, se sont accélérés. Et le remaniement ne fait que commencer, notamment dans les secteurs du commerce et du marketing. Ces deux divisions, étroitement liées l’une à l’autre, sont devenues l’un des points clés de l’action menée par les dirigeants de Liberty dans cette première phase de leur prise de fonctions.
Le département commercial est dirigé par Dan Rossomondo, lui-même américain et qui a rejoint la Dorna il y a un peu plus de deux ans, en provenance de la NBA. Maintenant que le silence sur cette opération d’ampleur peut être rompu, l’enquête ouverte par Bruxelles pour évaluer si elle respectait le cadre de la loi antitrust étant conclue, il en dit plus sur ce que ce changement va représenter.
Car les questions sont nombreuses à l’heure où le MotoGP entre dans une nouvelle ère sous l’égide de la société qui a modernisé la Formule 1 ces dernières années. L’une des premières interrogations qui circule dans le paddock, et probablement aussi à l’extérieur, concerne la manière dont le championnat va évoluer sous l’influence du géant américain du divertissement, et si certaines stratégies déjà employées en F1 vont être adoptées.
“Ils comprennent, et nous aussi, que la même stratégie ne fonctionne pas nécessairement deux fois”, explique Dan Rossomondo à BlackBook Motorsport. “Elle doit être unique par rapport à ce qu’est notre sport… Nous avons beaucoup de composantes qui sont tout simplement différentes de [la F1]. Ils perçoivent certains modèles qui auraient du sens dans les deux business et dont nous pourrions tirer avantage, mais cela ne peut pas être la même chose.”
“Les gens de Liberty sont très ingénieux. Ils savent qu’ils ont quelque chose qui est unique et ils ne veulent pas gâcher cela”, poursuit le directeur commercial. “Je pense qu’ils vont passer beaucoup de temps à essayer de comprendre le business et qui nous sommes. Je ne pense pas qu’ils vont essayer de standardiser notre sport. Si je raisonne en tant que puriste, c’est excitant car nous allons investir ensemble dans notre sport. [Les fans] adorent tellement ce sport qu’ils ne veulent pas qu’il soit impacté, mais j’espère qu’ils peuvent être tranquilles.”
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Une opportunité pour développer le MotoGP
D’un point de vue personnel, Dan Rossomondo reconnaît que l’apport de Liberty, et notamment l’expérience de la F1 que possède le groupe, peut être d’une grande aide pour développer la marque MotoGP. Cela devrait amplifier la popularité du championnat, ce qui conduira inévitablement à un plus grand intérêt de la part des sponsors et donc des recettes globales. Selon lui, c’est toutefois aux acteurs du MotoGP de s’inspirer des solutions apportées pour les mettre en action.
“Nous devons vraiment nous concentrer sur les partenariats non endémiques”, observe-t-il. “Nous nous en sortons très bien dans le milieu, [mais] je dois faire du meilleur travail pour amener les marques à se dire : ‘Je veux utiliser le MotoGP pour marketer mon produit’. [Liberty] peut nous aider à ouvrir des portes et à obtenir de très bonnes études de cas par rapport à ce qu’ils ont fait avec d’autres propriétés, mais nous devons nous y atteler et faire le travail.”

Dan Rossomondo
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La mondialisation que la Formule 1 a connue ces cinq dernières années a conduit le championnat vers de nouvelles destinations. Bien entendu, Dan Rossomondo souhaite que ce phénomène se reproduise en MotoGP, mais il assure que la discipline doit conserver l’Europe comme base centrale pour ses courses.
“Nous cherchons toujours à étendre notre présence en dehors de l’Europe, mais nous devons aussi un peu nourrir la bête”, décrit-il. “Nous pouvons amener le championnat en Indonésie, en Malaisie, en Thaïlande et l’année prochaine au Brésil, et le faire aller à de nouveaux endroits, mais lorsque nous arrivons en Europe, la perception est différente.”
Et le directeur commercial d’ajouter : “Aimerions-nous avoir plus de marchés sur lesquels nous pouvons courir ? Absolument. Mais nous devons aussi nous assurer que nous tirons le meilleur parti possible de ces circuits existants.”
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Des sources proches des deux parties estiment le montant de l’acquisition de Tech3 (structure fondée en 1990 par Hervé Poncharal et Guy Coulon, ingénieur renommé toujours en activité aujourd’hui) par Günther Steiner, à un peu plus de 20 millions d’euros. Tech3 a fait ses débuts dans la catégorie reine des Grands Prix moto en 2001 après avoir remporté le championnat du monde 250 cm3 avec Olivier Jacque, et elle a fêté deux victoires au plus haut niveau en 2000.
Il s’agit de la première opération majeure depuis que Liberty Media, détenteur des droits commerciaux du championnat du monde de Formule 1, a finalisé l’acquisition de Dorna, promoteur du MotoGP, pour 4,3 milliards d’euros. D’autres opérations sont toutefois attendues. Lewis Hamilton lui-même a d’ailleurs reconnu l’année dernière qu’il étudiait la possibilité d’acquérir deux places sur la grille de départ du MotoGP.
Bien qu’il n’atteigne pas le niveau de popularité du septuple champion du monde britannique, Günther Steiner est devenu l’une des figures du paddock de F1 ces dernières années. À 60 ans, l’ingénieur italo-américain, qui a été aperçu à plusieurs reprises lors d’épreuves MotoGP au cours des deux dernières années, a été remplacé à la tête de l’écurie Haas pour la saison 2024 après que Gene Haas ait décidé de ne pas renouveler son contrat, préférant nommer Ayao Komatsu.
Steiner n’est pas seul dans cette aventure. Bien qu’il ait reçu des offres de divers groupes d’investissement, Motorsport.com comprend qu’une grande partie du financement provient d’Apex, une société qui gère les investissements d’une centaine d’athlètes de haut niveau. Parmi ses membres éminents figure Lando Norris, et Motorsport.com pense que d’autres pilotes de F1 de renom ont également investi dans Apex, bien qu’ils préfèrent rester anonymes. L’une des initiatives les plus notables d’Apex a été son implication dans l’acquisition d’une participation de 20% dans l’écurie Alpine F1.

Günther Steiner, aux côtés de Paolo Campinoti, propriétaire de Pramac Racing, et Dan Rossomondo, directeur commercial de Dorna, lors d’une visite dans le paddock MotoGP cette année.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Poncharal a depuis longtemps admis être en pourparlers avec différentes parties intéressées par le rachat de Tech3, mentionnant spécifiquement Steiner à plusieurs reprises. “Il y a un nom qui revient tout le temps et c’est celui de Günther Steiner. Donc oui, nous discutons avec Steiner, qui est très sympa. Quelqu’un de très direct et j’aime aussi beaucoup ça. Il a beaucoup d’expérience dans les sports mécaniques. […] Ce pourrait être en tant qu’investissement, que partenaire avec une minorité des parts… Ou bien avoir une mission pour aider à trouver des sponsors”, avait déclaré le Français au début du mois dernier, avant le Grand Prix d’Aragon.
En ce qui concerne l’aspect opérationnel et logistique, Motorsport.com croit savoir qu’il existe un engagement à conserver le personnel de Tech3, ainsi que ses pilotes et son siège social en France. Quant au rôle de Poncharal, il est probable qu’il passe progressivement le relais à Steiner afin que l’ancien patron de Haas puisse se familiariser avec une réalité très différente de celle de la Formule 1. L’expérience, la personnalité et la base de fans de Steiner, renforcés par son apparition dans Drive to Survive, devraient contribuer à attirer un nouveau public.
Une opération qui pourrait en appeler d’autres
Cette acquisition intervient à un moment d’incertitude pour l’avenir de KTM dans le championnat. Le constructeur autrichien, qui fournit les prototypes actuellement pilotés par Maverick Viñales et Enea Bastianini, est récemment sorti d’une période financière mouvementée grâce à l’intervention de Bajaj. Le géant indien a pris le contrôle de KTM il y a quelques mois après avoir investi environ 800 millions d’euros.
Viñales et Bastianini sont tous deux sous contrat direct avec KTM, la vente ne devrait donc pas les affecter. KTM a réaffirmé son engagement en MotoGP jusqu’en 2026, ce qui signifie que Steiner aura également accès aux motos RC16 la saison prochaine.
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Tous les contrats actuels des équipes avec Dorna expirent en 2026, de sorte que 2027 sera le moment où les équipes satellites pourront renégocier leurs contrats ou changer de fournisseur. On suppose que Steiner a obtenu une certaine garantie de la part des promoteurs du championnat pour maintenir les deux places de Tech3 sur la grille au-delà de 2026.
La perception du MotoGP a considérablement changé depuis que Liberty Media a annoncé son intention d’en prendre le contrôle. Toutes les équipes satellites ont reçu des offres de sociétés, de fonds d’investissement ou de particuliers fortunés pour en acquérir le contrôle total ou partiel.
L’une de ces transactions, qui était sur le point d’être finalisée l’année dernière, concernait la vente de Gresini à Andrew Fox, propriétaire du géant de la logistique Linfox et du circuit de Phillip Island. Malgré des négociations prometteuses, Nadia Padovani, veuve du fondateur de l’équipe Fausto Gresini, a finalement décidé de ne pas vendre.

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Quand il est sur les circuits, Álex Rins essaye de conserver le sourire qu’on lui a toujours connu. Pourtant, depuis deux ans, il doit lui falloir beaucoup d’efforts pour l’afficher. Plus exactement depuis le début de l’été 2023, lorsqu’il courait pour Honda par l’intermédiaire du team LCR et qu’il a subi le plus grave accident de sa carrière, au Mugello. De cette chute il a hérité d’une blessure à la jambe droite, toujours pas totalement guérie aujourd’hui. À l’époque, il avait aussi suivi son instinct et, dans un hôpital de Madrid où il attendait d’être opéré, il avait signé pour Yamaha.
Chaque fois qu’on l’interroge sur les conséquences de cette double fracture tibia-péroné, Álex Rins assure que les séquelles ne se font sentir que dans sa vie quotidienne et qu’il peut continuer à faire ce qu’il a toujours fait sur sa moto. Il est vrai que depuis un mois et demi, on remarque qu’il boîte moins. Le résultat, a-t-il révélé à Motorsport.com, d’un nouveau traitement à base de facteurs de croissance qu’il suit dans un centre médical italien spécialisé dans les blessures de skieurs.
Le temps a pourtant bel et bien passé depuis cette période charnière et, d’un point de vue sportif, il ne lui en reste plus beaucoup pour convaincre. Moins, sans doute, que son voisin de stand, Fabio Quartararo, qui est la pierre angulaire du programme Yamaha et obtient des résultats nettement plus favorables. Depuis qu’ils font équipe en effet, le Français a réussi à obtenir un podium – une deuxième place à Jerez cette année –, il s’est classé 13 fois parmi les dix premiers et il a aussi décroché quatre pole positions, dont trois de suite.
Álex Rins, quant à lui, compte pour meilleur résultat sa huitième place au GP de Malaisie l’an dernier, ce qui n’est que l’une des trois fois où il a pu figurer dans le top 10. Sur la grille, on ne l’a jamais vu plus haut que le huitième emplacement non plus, une qualification obtenue la saison dernière en Catalogne.

Álex Rins garde le sourire mais vient de connaître deux années très rudes.
Photo de : Hazrin Yeob Men Shah / Icon Sportswire via Getty Images

La supériorité de Ducati et l’arrivée prochaine d’une nouvelle réglementation font que les constructeurs réfléchissent depuis un certain temps déjà aux prototypes qui seront en piste en 2027 et qui feront table rase de la génération actuelle de MotoGP. Chez Yamaha, où l’on cherche à remédier au manque de traction et de vitesse qui affectent les pilotes, on travaille au développement d’un moteur V4 dans l’espoir de réduire l’écart notable pris par celui qui est à présent le seul quatre cylindres en ligne de la grille.
Quartararo veut attendre les essais de la prochaine intersaison, potentiellement avec ce nouveau moteur, pour décider de son avenir. En revanche, Rins ne va pas pouvoir attendre l’introduction de ce changement.
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Son contrat, comme celui de son coéquipier, expire fin 2026, néanmoins ses piètres performances ont déjà suscité des rumeurs sur un hypothétique échange entre lui et un pilote du team Pramac. D’après nos informations, ni le pilote ni son manager n’ont pour le moment reçu d’indication en ce sens de la part des dirigeants de Yamaha. Il faut dire qu’il n’est pas courant du tout qu’une équipe japonaise puisse rompre son engagement avec un pilote, à moins d’un cas bien spécifique comme celui qui a concerné Maverick Viñales en 2021.
Pour autant, les deux parties ne font pas semblant de croire qu’il ne se passe rien tant ses résultats sont éloignés du niveau qu’il affichait lorsqu’il s’est classé troisième du championnat en 2020 et a remporté six Grands Prix dans la catégorie reine. “Ce qu’il y a, c’est de l’inquiétude et l’espoir qu’Álex progresse”, nous explique une source proche du pilote.

Álex Rins n’est que 18e du championnat à la pause.
Photo de : Yamaha MotoGP

La réaction du Catalan est nécessaire pour qu’il conserve sa place dans l’équipe officielle Yamaha, mais elle l’est aussi tout bonnement pour qu’il reste sur la grille MotoGP en 2027, si c’est ce qu’il désire lui-même. Les contrats de la plupart des top pilotes arriveront en effet à échéance en même temps que le sien, fin 2026, et dans un tel contexte le marché risque fort de se mettre en branle très tôt. Il est probable que tous les grands noms et les guidons les plus attractifs aient trouvé une place lorsque le championnat entamera la partie européenne de la saison, au printemps prochain.
Le calendrier MotoGP 2026
En étant seulement 18e du championnat actuellement (à 60 points de Quartararo, qui est neuvième), Rins n’a d’autre choix que d’envoyer un signe clair à son retour de vacances. Il doit trouver un moyen de contourner les défauts évidents de la M1 qu’il pilote cette année, sans attendre l’entrée en action du V4.
La difficulté vient du fait que cette moto arrive à la fin de son cycle, et bien que Yamaha ait mené de front son développement en même temps que celui du V4 et de la moto de 2027, ces efforts vont désormais s’amoindrir. “Il y aura peu de mises à jour sur la moto. Quelques carénages en Autriche et c’est tout. L’usine connaît le problème qu’on a, mais ils ne savent pas quoi dire”, regrette Rins.
En République tchèque, là où s’est tenue la dernière course avant la pause estivale, Álex Rins a franchi la ligne d’arrivée en 15e position, à 22 secondes de son coéquipier, sixième. “La différence entre Fabio et moi se fait sur un tour. Il est capable de faire des poles, il en a eu quatre cette année, et il part de beaucoup plus haut”, constate l’Espagnol. Une réflexion qui a du sens, mais qui ne servira probablement pas à défendre sa place.
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En attendant la confirmation de Honda, Motorsport.com a appris que le pilote choisi pour faire équipe avec Johann Zarco et Takumi Takahashi aux 8 Heures de Suzuka sera Xavi Vierge, qui s’était déjà imposé dans cette célèbre épreuve d’endurance il y a deux ans, aux côtés de Takahashi et de Tetsuta Nagashima.
Cette décision fait suite à la fracture du poignet gauche subie samedi par Iker Lecuona lors de la première course disputée sur le circuit de Balaton Park, en Hongrie, dans le cadre du WorldSBK.
Il se trouve que, jusqu’à sa chute en Hongrie, la participation de Lecuona aux 8 Heures avait déjà été confirmée après la blessure de Luca Marini. L’Italien, pilote officiel HRC en MotoGP, a en effet chuté lors d’une séance d’essais au Japon, alors qu’il accumulait des kilomètres au guidon de la CBR1000RR-R, dans un accident effrayant qui l’a contraint à manquer plusieurs rendez-vous en MotoGP et à renoncer à sa participation aux 8 Heures. 

Xavi Vierge, Iker Lecuona et Diogo Moreira pendant le test au Balaton Park.
Photo de: Honda Racing

Vierge se rendra au Japon ce dimanche, dès la fin de l’épreuve de WorldSBK, et mercredi, il roulera sur le circuit japonais.
À 28 ans, l’Espagnol occupe la septième place du classement général du championnat – il est le mieux classé des pilotes Honda – et attend toujours de connaître son avenir. Il a sur la table une offre de renouvellement de la part de la marque à l’aile dorée, mais il a également d’autres options. L’une d’elles consiste à monter sur une Ducati Panigale V4R de l’équipe Barni, mais il ne serait pas non plus déraisonnable de voir le Catalan sur la BMW que Michael Van Der Mark va libérer, étant donné que l’autre M1000RR est destinée à Danilo Petrucci.
Lecuona, incertain pour l’Autriche et la Hongrie en MotoGP
Lecuona, quant à lui, a pris l’avion ce dimanche matin à destination de Valence, où il passera lundi une visite médicale afin de déterminer la gravité de sa blessure qui, selon toute vraisemblance, l’obligera à se faire opérer.
Cette blessure affecte non seulement les départements WorldSBK et endurance de Honda, mais aura également des répercussions dans le domaine du MotoGP. Lecuona avait en effet été choisi pour remplacer Somkiat Chantra lors des Grands Prix d’Autriche et de Hongrie, qui se disputeront dans la seconde moitié du mois d’août.
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Le Thaïlandais de l’écurie LCR reste indisponible après s’être blessé au genou lors d’une séance d’entraînement en motocross. Chantra avait été remplacé la semaine dernière, à Brno, par Takaaki Nakagami, qui s’est lui aussi blessé au genou dans les premiers instants du sprint, après avoir été percuté par Augusto Fernández.
En toute logique, Xavi Vierge est désormais également en lice pour disputer les deux prochaines courses du calendrier MotoGP au guidon de la RC213V de l’équipe LCR Honda, si certains des blessés ne se rétablissent pas avant.

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Selon les informations obtenues par Motorsport.com, les constructeurs se sont réunis le week-end dernier sur le circuit de Brno, afin de sceller une union face aux discussions commerciales avec la Dorna, en charge de ces questions en MotoGP. Ils ont ainsi signé un protocole d’accord et choisi Lin Jarvis, ancien patron de Yamaha en compétition toujours actif dans un rôle de consultant, pour porter leur voix et les représenter.
Le Britannique et Massimo Rivola, PDG d’Aprilia Racing mais aussi de la MSMA, l’association des constructeurs, ont par la suite rencontré Carmelo Ezpeleta, directeur général de Dorna Sports, pour exprimer formellement ce désir commun de revoir la distribution des revenus générés par le championnat. Cette démarche est née chez les constructeurs mais les équipes satellites, informées de l’initiative, y ont apporté leur soutien.
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Motorsport.com a appris que la Dorna a dans un premier temps été contrariée par cette demande, une réaction à laquelle le nouveau “syndicat” des constructeurs s’attendait. Ces derniers espèrent maintenant trouver un compromis au terme de négociations qui devraient débuter dès le prochain Grand Prix en Autriche, mi-août.
Ces discussions surviennent quelques semaines après la prise de contrôle de Dorna Sports par Liberty Media, déjà en charge des questions commerciales en F1. L’accord a valorisé l’entreprise, qui organise aussi d’autres compétitions telles que le WorldSBK, à 4,3 milliards d’euros.
La F1 pour inspiration
Au sein du paddock, de nombreux acteurs estiment que les sommes reçues par les équipes n’ont pas de corrélation suffisamment forte avec les revenus perçus par championnat, à travers les accords avec les circuits, les chaînes de télévision qui diffusent la catégorie ou encore les sponsors visibles en bord de piste.
L’objectif des constructeurs est de mettre en place une structure comparable aux célèbres Accords Concorde en Formule 1, qui définissent la répartition des revenus entre les équipes.

Photo de: Emmanuele Ciancaglini / Ciancaphoto Studio via Getty Images

Si les détails de cette relation commerciale restent confidentiels, il est de notoriété publique que les sommes sont basées sur les résultats, ce qui signifie qu’une quatrième place au championnat entraîne une différence d’une dizaine de millions de dollars avec une cinquième. Les équipes reçoivent 50% des profits générés, même si ce pourcentage peut évoluer selon la somme totale. Le prochain accord, couvrant une période de cinq ans qui débutera en 2026, a déjà été signé par toutes les parties impliquées.
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Si les relations semblent aujourd’hui au beau fixe en F1, de grosses tensions ont existé par le passé, dès la mise en place du premier accord en 1981. À l’époque, le but était de mettre fin à un conflit ouvert entre la Fédération internationale du sport automobile (FISA, ancêtre de la FIA) et la Formula One Constructors Association (FOCA), alors représentée par Bernie Ecclestone.
La lutte a perduré jusqu’en 1987, quand la FOCA a attribué la gestion des droits commerciaux à Ecclestone. Certaines renégociations ont par la suite été sources de conflits, avec notamment des menaces de création de championnat concurrent, avant d’arriver à l’équilibre actuel.
Les contours de l’accord souhaité
En MotoGP, les constructeurs ont principalement deux demandes. La première est purement économique et concerne logiquement les sommes perçues car actuellement, seules les équipes satellites ont l’assurance de recevoir une somme fixe, établie à 2,5 millions d’euros par moto, soit un total de cinq millions d’euros chaque année.
La seconde est plus politique, liée à la propriété des places sur la grille de départ. Aujourd’hui, c’est la Dorna qui contrôle les engagements et les attribue aux équipes pour des périodes données, de cinq ans dernièrement. Les contrats actuels devront être renouvelés pour la saison 2027 et les équipes espèrent obtenir la propriété légale de ces engagements, ou au moins des garanties pour pouvoir prendre des décisions sans être totalement dépendantes de la Dorna.
Depuis le début du processus du rachat du MotoGP par Liberty Media, des investisseurs ont exprimé leur intérêt pour des équipes privées. La Dorna estime la valeur de chaque équipe à une vingtaine de millions d’euros, une somme difficile à justifier quand le promoteur conserve la propriété légale de la présence sur la grille.
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Luca Marini va rester en poste une saison de plus. Le pilote italien, qui a rejoint la catégorie MotoGP en 2021, a d’abord roulé trois ans sur Ducati avant d’intégrer l’équipe d’usine Honda l’an dernier en remplacement de Marc Márquez, parti avant la fin de son contrat. D’après nos informations, il va donc conserver cette place aux côtés de Joan Mir, d’ores et déjà sous contrat jusque fin 2026.
Récemment blessé, Marini compte pour meilleur résultat avec Honda une sixième place obtenue précisément à l’occasion de son retour à la compétition, il y a deux semaines en Allemagne. L’an dernier, il n’était pas monté plus haut que la 12e place le dimanche et la dixième le samedi, terminant au 22e rang du championnat. Il est aujourd’hui 15e du classement général malgré ses trois Grands Prix d’absence, deuxième meilleur représentant de Honda devant son coéquipier.
À l’arrivée du GP de République tchèque, dimanche à Brno, il a été demandé à Marini s’il était pressé de boucler son contrat, avant de se rendre en Autriche dans trois semaines pour la reprise du championnat. “Il n’y a pas de précipitation. Ce n’est pas le but, car nous avons déjà réglé nos affaires depuis longtemps”, a-t-il alors répondu. D’après les informations de Motorsport.com, il était déjà certain à ce moment-là de rester sur une Honda la saison prochaine.
Cette prolongation est la suite logique à l’abandon des tentatives de Jorge Martín de sortir de son contrat avec Aprilia pour rejoindre Honda. Selon nos informations, l’Espagnol reste la cible principale du HRC pour intégrer son équipe officielle en 2027, année où entrera en vigueur le nouveau règlement technique et où la plupart des pilotes seront en recherche d’un nouveau contrat.
Prolonger Zarco et lui trouver un coéquipier
Maintenant que son équipe d’usine est constituée pour 2026, Honda finalise la prolongation de Johann Zarco en tant que leader du projet satellite chez LCR. Le Français s’est récemment dit désireux de rester dans l’équipe de Lucio Cecchinello, mais avec l’espoir de devenir le pilote numéro un de la marque au vu des résultats qu’il a obtenus durant la première partie de cette saison.
Toujours d’après nos informations, son coéquipier Somkiat Chantra a toutes les chances de quitter LCR après une première moitié de championnat décevante, qui a mis en évidence une très nette différence de vitesse entre le rookie et le reste du plateau.
Son guidon étant financé par le pétrolier Idemitsu, dans un montage prévoyant la présence d’un pilote asiatique, il est probable que la stratégie change car le manque de pilotes compétitifs venant du continent fragilise les efforts de Honda pour combler son retard sur la concurrence. Tous les regards se tournent à présent vers les meilleurs pilotes Moto2 ou ceux qui seraient écartés des autres teams MotoGP.
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