Nom de l’auteur/autrice :Oriol Puigdemont

Manuel González va faire son premier roulage en MotoGP lundi, à l’occasion du test sur le MotorLand Aragón. Le leader du Moto2 remplacera Ai Ogura, blessé chez Trackhouse, l’équipe satellite d’Aprilia. L’équipe américaine n’aligne que Raúl Fernández ce week-end, Ogura devant encore se remettre d’une opération de la jambe gauche, avec l’espoir d’être en piste au Mugello dans deux semaines.
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González est le pilote à battre depuis le début de la saison en Moto2, avec trois victoires et un total de cinq podiums dans les sept premières manches du championnat. Ses bonnes performances ont convaincu Aprilia et Trackhouse de lui offrir une chance sur une MotoGP lundi.
Motorsport.com croit savoir qu’il ne faut pas voir dans ce test un présage d’une arrivée en MotoGP la saison prochaine. Cette journée permettra cependant très probablement d’évaluer comment il pourrait gérer une telle promotion.
González a rejoint la scène des Grands Prix directement en Moto2, après avoir été titré en WorldSSP300 en 2019 puis avoir pris la troisième place du WorldSSP deux ans plus tard. Après deux départs en Moto2 en 2021, il a disputé sa première saison complète l’année suivante, en prenant une modeste 16e place mais en se montrant avec trois top 5.
Le Madrilène a progressé chaque saison, en se classant au huitième rang en 2023, avec un premier podium, et au troisième l’an dernier, en s’offrant son premier succès au Japon, sous la pluie. Cette année, il a quitté Gresini pour Intact GP, avec qui il domine le championnat même s’il reste sur un abandon à Silverstone, après avoir percuté Barry Baltus, et n’a pris que la 18e place en qualifications ce samedi sur le MotorLand Aragón.
Lundi, il sera aligné aux côtés de Fernández chez Trackhouse. L’équipe Aprilia officielle fera quant à elle rouler Marco Bezzecchi et Lorenzo Savadori, son pilote d’essais, qui assure l’intérim pendant la convalescence de Jorge Martín.
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Johann Zarco n’est pas seulement le pilote le plus expérimenté de la grille MotoGP, il est aussi celui qui affiche la forme la plus impressionnant chez Honda. Vainqueur au Mans devant un public totalement acquis à sa cause, il a bien failli réitérer l’exploit deux semaines plus tard à Silverstone, pour finalement terminer deuxième à seulement quatre secondes de Marco Bezzecchi. Un succès suivi d’un podium sur le sec qui constitue pour Honda une série inédite depuis Marc Márquez.
Ces bons résultats permettent à Zarco d’occuper la cinquième place du championnat, ce qui fait de lui le meilleur pilote non-Ducati du moment. Une prouesse remarquable à plus d’un titre pour celui qui, à 34 ans, est capable de rivaliser avec les jeunes loups fraîchement arrivés dans la catégorie reine, et ce au guidon d’une Honda et au sein d’un team satellite. Il a beau bénéficier d’un traitement similaire à celui d’un pilote officiel, les moyens et le soutien dont il dispose chez LCR ne sont pas comparables avec ceux de l’équipe d’usine du HRC.
Indépendamment du mérite immense de Johann Zarco dans ce qu’il réalise actuellement, ses performances mettent cruellement en évidence la situation de Somkiat Chantra, son voisin de garage.
Le Thaïlandais est bon dernier au classement, seul titulaire à n’avoir inscrit aucun point avec Jorge Martín, qui n’a pourtant pris le départ que d’un GP. Même s’il est rookie, il faut admettre que l’aventure du premier Thaïlandais en MotoGP est extrêmement décevante. Son manque de compétitivité est flagrant, au point d’être devenu un problème sérieux, non seulement pour LCR mais aussi pour Honda, qui l’a promu depuis le Moto2 dans une décision qui s’avérait plus commerciale que sportive.

Somkiat Chantra n’a pas encore marqué le moindre point.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

L’arrivée de Chantra en MotoGP est la conséquence directe de deux refus. Le premier a été celui de Takaaki Nakagami, qui a préféré se retirer de la compétition à la fin de la saison dernière pour devenir pilote d’essais. Le second a été celui d’Ai Ogura, qui a décidé de rompre avec Honda et d’accepter l’offre d’Aprilia pour intégrer le MotoGP avec l’équipe Trackhouse, et ce avant même de décrocher le titre Moto2.
Dans ces conditions, et avec les impératifs imposés pour ce guidon, les options étaient très limitées. C’est donc ainsi que Honda a fini par miser sur celui qui a atteint la 12e place du championnat Moto2 l’an dernier, alors à 170 points d’Ogura. Son palmarès compte deux victoires et six podiums au total, mais aucun d’eux n’a été décroché en 2024.
Plus que sur les performances, ce choix du HRC s’explique donc principalement par l’accord en vigueur entre LCR et Honda, et plus précisément avec la branche asiatique du constructeur qui est sponsorisée par Idemitsu.
La compagnie pétrolière japonaise ne se contente pas, en effet, de décorer l’une des motos de l’équipe de Lucio Cecchinello : elle est également à l’origine du programme de détection et de développement de jeunes talents asiatiques, de l’Asia Talent Cup jusqu’à cette RC213V que pilote actuellement l’homme au n°35. Une bonne formule… à condition que le pilote mérite sa place. Et c’est justement ce qui est questionné dans le cas de Chantra.

Pendant ce temps, Johann Zarco excelle.
Photo de : LCR Honda MotoGP Team

En analysant les six courses qu’il a disputées jusqu’ici − il a manqué le GP de France en raison de complications après une opération pour un arm-pump −, on peut penser qu’il régresse plutôt qu’il ne progresse. Il a terminé dernier de la plupart des Grands Prix, et ce qui frappe le plus, c’est que son retard sur le vainqueur augmente à mesure que la saison avance.
À Buriram, pour ses débuts, il accusait 31 secondes de retard sur Marc Márquez à l’arrivée, et il y a dix jours à Silverstone, c’était plus d’une minute. Entre-temps, l’écart a été de 38 secondes au Qatar, plus d’une minute à Austin, avant un abandon à Jerez, dans le 12e tour du Grand Prix et alors qu’il affichait déjà 25 secondes de retard sur le leader.
Certes, ses douleurs aux avant-bras et l’opération qu’il a subie ne l’aident pas, mais elles ne sont pas la seule explication à ces performances très faibles. Selon Motorsport.com, les ingénieurs du HRC ne tiennent même pas compte des données issues de la moto de Chantra, qui tourne parfois à plus d’une seconde et demie de ses coéquipiers. Or, sacrifier ainsi 25% du potentiel de développement n’est jamais une bonne stratégie, surtout pour un constructeur qui cherche à rattraper son retard.
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Quelle suite pour Chantra ?
Le contrat entre LCR et Honda laisse au constructeur la mainmise dans le choix des deux pilotes. Lucio Cecchinello espère conserver Johann Zarco, à condition que l’agent du Français parvienne à un accord avec le HRC sachant qu’il négocie actuellement la prolongation de son accord avec le constructeur japonais.
Mais qu’adviendra-t-il de Somkiat Chantra ? Il n’a pas répondu aux attentes, mais bénéficie encore d’un peu de crédit pour inverser la tendance.
“Le projet Idemitsu avec Nakagami a plutôt bien fonctionné sur le plan sportif. Ensuite, la moto a perdu en compétitivité. L’année dernière, Honda a décidé de tourner la page et de faire venir Somkiat. C’est vrai que nous attendions plus de lui, mais il est vrai également qu’il a pas mal souffert à cause des problèmes d’arm-pump”, analyse Lucio Cecchinello dans un entretien téléphonique avec Motorsport.com.
La position du patron de LCR vis-à-vis de Chantra n’est pas simple. Toujours diplomate, Cecchinello préfère mettre en avant le privilège d’être partenaire du constructeur le plus puissant du paddock, plutôt que les mauvais résultats du Thaïlandais : “Pour Honda, le message envoyé d’un point de vue social en soutenant un pilote asiatique est très important. Le vrai problème serait la perte d’un sponsor comme Idemitsu.”
Les différentes parties entrent à présent dans une phase cruciale pour décider de l’avenir de cette “deuxième” Honda du team LCR. Somkiat Chantra devrait, selon nous, bénéficier d’un délai supplémentaire pour prouver qu’il mérite de conserver sa place. Si le déclic n’a pas lieu, même Honda et Idemitsu, ses princiaux soutiens, pourraient avoir du mal à le faire rester sur cette moto l’an prochain.

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À Silverstone, une grande majorité des conversations dans le paddock finissaient par évoquer le conflit entre Jorge Martín et Aprilia, après la demande du champion du monde en titre d’être libéré de la deuxième année de son contrat avec le constructeur italien. Mais alors que la saga continue à faire les gros titres, un autre sujet pourrait rapidement susciter l’attention.
À en juger par ce qu’il s’est passé à Silverstone, tant en piste qu’en salle de presse, la relation entre Pedro Acosta pourrait être le prochain sujet de débats. Même si les tensions entre le pilote et son constructeur restent pour le moment sous contrôle, le récent changement de ton d’Acosta ne peut qu’être que le signe d’un ciel qui se couvre.
Dimanche, Acosta a pris la sixième place, son deuxième meilleur résultat de l’année un dimanche après la quatrième position au Mans. Mais le résultat au Grand Prix de France avait été influencé par la pluie et il est loin de représenter une référence encourageante, l’Espagnol ayant vu l’arrivée à 29 secondes de Johann Zarco. À Silverstone, le retard sur Marco Bezzecchi n’était que de sept secondes, son plus faible cette année.
Mais le double champion du monde, en Moto3 puis Moto2, n’a pu que pointer une KTM qui “n’a pas la quantité de grip” des autres motos. En plus de déplorer les faiblesses de sa propre machine, Acosta a aussi remarqué les progrès de la concurrence : “J’ai entendu que Yamaha avait apporté un nouveau châssis ici et ils ont fait la pole et ont failli gagner la course.”
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Surtout, ses déclarations sonnent de moins en moins comme des plaintes et de plus en plus comme un avertissement, si ce n’est une menace, face à la situation actuelle : “Je ne l’accepte pas et je ne suis pas patient. Les opportunités ne se présentent qu’une fois dans la vie. Et je ne vais pas employer toute ma vie pour être champion dans ce championnat.”
Plus tôt dans le week-end, il avait lâché un énigmatique “même les meilleurs mariages se brisent” en référence à Martín et Aprilia, mais qu’il était facile d’associer à sa propre situation.
Une instabilité financière mais un contrat bien verrouillé
KTM a dû gérer crise sur crise ces derniers mois, avec parfois la sensation que l’ensemble de l’organisation était menacée. Jusqu’à la semaine dernière, la viabilité financière de l’entreprise restait incertaine. Une injection de 600 millions d’euros de Bajaj, l’un des principaux actionnaires du groupe aux côtés de Stefan Pierer, a permis de gagner du temps, même s’il reste à voir quelle part de cette somme arrivera jusqu’au département MotoGP.

Pedro Acosta
Photo de: KTM Images

D’après les informations de Motorsport.com, le conglomérat indien a même envisagé un retrait du championnat au cours des dernières semaines. Mais les perspectives à long terme, notamment le nouveau règlement en 2027 et l’arrivée imminente de Liberty Media comme promoteur du championnat, semblent suffisamment prometteuses pour maintenir le programme de KTM en MotoGP. Un retour à uniquement deux motos d’usine pourrait néanmoins se dessiner, un certain mystère quant à l’association avec Tech3 après 2026 ayant été maintenu à Silverstone.
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Pour Acosta, une simple survie du programme n’est pas suffisante. Il veut, et on lui a promis, les outils pour se battre à l’avant. Actuellement, KTM n’est tout simplement pas en mesure de les lui offrir. Mais comme Aprilia avec Martín, la marque s’accroche aux termes du contrat actuel avec son pilote. “Je ne commenterai pas la situation de Martín et Aprilia”, je n’ai pas parlé avec eux”, a déclaré Pit Beirer, patron de KTM Motorpsorts, à Silverstone, quelques heures avant les propos d’Acosta. “Nous sommes satisfaits de notre équipe et nos pilotes ne sont pas sur le marché pour l’an prochain.”
Quel que soit l’angle sous lequel on l’analyse, la situation est compliquée. Pour KTM, perdre Acosta est inimaginable car il représente son avenir. Pour Acosta, continuer à ce degré de frustration n’est pas tenable, et il ne manque pas de courtisans. Toujours selon Motorsport.com, VR46 fait partie des équipes les plus désireuses de le recruter, probablement dès 2026.
Cela dépendra naturellement de sa capacité à mettre fin à son contrat avec KTM prématurément, ce qui ne sera pas simple, surtout que l’accord ne semble pas être enrichi de clauses comme celle que Martín souhaite activer pour se séparer d’Aprilia.
Les intérêts de Martín sont représentés par Albert Valera, également agent d’Acosta, et c’est grâce à une clause très similaire que le champion du monde 2024 avait pu se séparer de KTM en 2020 et faire ses débuts en MotoGP avec Pramac et Ducati l’année suivante. Depuis cet épisode resté douloureux en interne, KTM a significativement renforcé ses contrats pour éviter de revivre une telle situation.
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Oriol Puigdemont

MotoGP

Pedro Acosta

Red Bull KTM Factory Racing

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À 40 ans, Albert Valera défend les intérêts de deux des pilotes les plus en vue de la grille MotoGP : Jorge Martín et Pedro Acosta. Originaire d’une région côtière au nord de Barcelone, il n’avait pourtant aucune intention de devenir l’agent de pilotes. Il était même sur le point de partir s’installer en Australie lorsqu’il a rencontré, par hasard, Jorge Lorenzo et que sa vie a changé.
C’est leur ami commun Ricky Cardús qui a fait le lien entre Valera et Lorenzo. Ancien pilote, celui-ci est aujourd’hui le gérant du Rocco’s Ranch, circuit de motocross situé près de Montmeló et sur lequel s’entraîne une grande partie de la grille actuelle.
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En 2012, l’année de son deuxième titre MotoGP, Lorenzo sentait qu’il avait besoin d’un changement dans son entourage et c’est là qu’il a convaincu Valera de se lancer en tant que manager.
“Je m’entendais bien avec Albert, par l’intermédiaire de Ricky. Je l’ai toujours trouvé très intelligent et j’étais frappé par sa manière de si bien s’exprimer. Moi, j’étais dans une période où j’avais envie de changer mon entourage. Un jour, je l’ai invité dans un restaurant à Barcelone et je lui ai proposé qu’on commence à travailler ensemble”, raconte Jorge Lorenzo à Motorsport.com.
“Je n’avais jamais envisagé d’être agent”, nous explique Albert Valera. “En fait, lorsque Jorge me l’a proposé, je travaillais chez Johnson & Johnson. Je venais d’obtenir mon diplôme en administration et gestion des affaires et je voulais partir à l’étranger pour un MBA. Mais Lorenzo est arrivé et tout a changé.”

Jorge Lorenzo a obtenu avec Albert Valera son transfert de Yamaha à Ducati.
Photo de: Kevin Wood / Motorsport Images

Jorge Lorenzo se souvient avoir immédiatement été impressionné par les débuts de son nouveau manager. “C’était à Assen et il avait eu affaire à Lin Jarvis, avec qui il avait eu une réunion assez tendue.” Et l’Espagnol d’ajouter : “Albert est un homme très intelligent et honnête, qui n’est pas motivé par l’argent. Le premier accord que nous avons conclu était bon pour nous deux. Sa commission était inférieure à celle qu’accordaient d’autres pilotes, mais à l’époque, j’étais celui qui gagnais le plus d’argent sur la grille.”
Albert Valera lui-même assure qu’il fait prévaloir d’autres facteurs que son enrichissement personnel dans le travail qu’il mène. “Je vis en Andorre, dans un appartement avec ma famille”, explique-t-il. “Nous ne manquons de rien, mais nous ne vivons pas non plus dans le grand luxe. Nous avons maintenant acheté une petite maison à Ibiza, mais c’est tout.”
L’agent spécialiste des situations inextricables
Valera a scellé le transfert explosif de Lorenzo vers Ducati, accord qui allait rapporter au pilote 25 millions d’euros sur deux ans. Il remonte à 2016, époque à laquelle Aleix Espargaró (en 2013) et Jorge Martín (en 2014) avaient déjà rejoint le portefeuille de l’agent. Face à cette expansion, Playmaker, l’entreprise qu’il avait fondée, s’est développée afin d’apporter des services complets à ses clients, incluant avocats, comptables et même des spécialistes de la communication. Artur Vilalta, responsable de la communication de Ducati, en est par exemple issu.
Avec les années, Albert Valera s’est taillé la réputation d’agent de l’impossible. C’est lui qui a été capable de libérer Jorge Martín de KTM fin 2020, grâce à une clause intégrée à son contrat et qu’il avait pu faire valoir en profitant du fait que le Covid avait retardé le lancement du championnat. C’est ce qui allait mener le Madrilène chez Ducati en 2021, avec un titre à la clé moins de quatre ans plus tard.

Jorge Martin et son manager Albert Valera

Cela avait fait l’effet d’une bombe à Mattighofen, et poussé la direction de KTM à mieux verrouiller ses contrats par la suite. Et c’est une clause de nature similaire qui met aujourd’hui Aprilia dans une situation périlleuse, bien que Noale l’estime invalide compte tenu du fait que le pilote a manqué cinq des six premiers Grands Prix de la saison.
“Logiquement, les blessures comme celle dont a souffert KTM à la suite du départ de Jorge mettent du temps à cicatriser. Mais elles finissent toujours par le faire. J’essaie autant que possible d’éviter que ces problèmes ne deviennent des affaires personnelles.”
“C’est pourquoi, même si je comprends que cela ait bouleversé KTM à l’époque, et même si je comprends aussi que la situation actuelle n’est pas simple pour Aprilia, moi j’essaie simplement à tout moment de créer le meilleur scénario possible pour mes pilotes”, nous explique Albert Valera, artisan l’an dernier du transfert de Martín de Ducati à Aprilia avec un contrat scellé en 24 heures.
Des paroles qui pourraient à nouveau résonner dans les prochaines semaines car le manager est impliqué dans deux opérations très sensibles. L’une concerne donc l’avenir du champion du monde en titre avec Aprilia, mais l’autre porte sur l’étoile montante Pedro Acosta, dont l’avenir avec KTM reste incertain. Albert Valera pourrait avoir à gérer des négociations tendues si le pilote décidait de quitter le constructeur autrichien avant l’expiration de son contrat pour rejoindre l’équipe VR46, qui l’accueillerait à bras ouverts et serait ravie de lui confier une Ducati.
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Oriol Puigdemont

MotoGP

Jorge Martín

Aprilia Racing Team

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La volonté de Jorge Martín de demander à Aprilia de le libérer de son contrat en fin de saison, révélée par Motorsport.com ce lundi, crée une certaine tension dans le paddock MotoGP. Surtout chez Aprilia, qui a pour le moment préféré garder son droit au silence et s’est limité au classique “no comment”. Le pilote s’est également retenu de toute intervention publique, mais le déroulement des événements laisse penser que la prochaine manœuvre sera initiée par le constructeur de Noale, et probablement pas en piste mais au tribunal.
Cela signifie que la relation, qui a comme tant d’autres débuté avec excitation et optimisme, est sur le point de prendre fin pour toutes les parties impliquées. L’image d’Aprilia a déjà été ternie par la volonté de Martín de partir avant même d’avoir vu l’arrivée d’une course pour eux. Celle de l’Espagnol sera écornée par les critiques de ceux jugeant sa démarche “malhonnête”.
Pour le moment, il est difficile d’évaluer la situation avec impartialité, les deux parties ayant des arguments valides. On sait que Martín a fait un passage en France pour informer les dirigeants d’Aprilia de sa volonté d’activer une clause de son contrat – initialement en vigueur jusqu’à fin 2026 – lui permettant d’être libre en fin de saison s’il ne figurait pas parmi les trois premiers du championnat après les six premières courses de la saison.
Cette clause aurait été ajoutée au contrat dans la nuit entre le dimanche et le lundi l’an dernier dans la foulée du GP d’Italie, quelques heures avant l’annonce, et elle aurait été validée directement par Massimo Rivola, directeur général d’Aprilia, lui-même. Cependant, l’absence de Martín dans cinq de ces six courses en raison de blessures est la base de l’argumentaire d’Aprilia pour faire invalider la clause.

Jorge Martín
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Conscient de cette situation, Martín a proposé de modifier la clause pour la prolonger de six courses à partir de son retour à la compétition, une proposition rejetée par Aprilia. Si certains pouvaient voir la proposition du champion du monde en titre comme un signe de bonne foi, en donnant plus de temps à Aprilia pour prouver que son projet est à la hauteur des attentes, d’autres pourront opposer que de telles clauses sont viciées. La raison : le pilote joue un rôle significatif dans les performances de son équipe et peut influencer le paramètre utilisé comme condition.
Disons qu’Aprilia accepte ce délai. À la lumière de ce qui a été révélé ces derniers jours, il serait parfaitement compréhensible que la marque doute du niveau d’implication de Martín à son retour sur une moto qui, pour le moment, n’a mené qu’à des blessures. Et si on imagine que Martín a déjà au moins une porte de sortie en tête, qui pourrait garantir à Aprilia qu’il n’a pas déjà décidé de partir, quel que soit le déroulement de ces six courses ?
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Il est encore plus surprenant qu’Aprilia ait accepté de signer un contrat avec une clause qui l’expose à ce point, et place Rivola dans une situation très vulnérable. Non seulement à l’extérieur, pour avoir accepté une clause qui se retourne maintenant contre lui, mais aussi en interne, au sein de l’équipe dirigeante du groupe Piaggio, qui avait demandé à Rivola de faire de gros efforts pour assurer la signature de Martín il y a moins d’un an.
On peut aussi remarquer le rôle d’Aleix Espargaró, qui était à l’époque le pilote leader chez Aprilia. Il est l’une des voix les plus respectées au sein du cercle de Martín. Son implication a été essentielle pendant ces quelques heures agitées au Mugello, et il reste à déterminer l’influence que celui qui est désormais pilote d’essais de Honda a eue sur la stratégie actuelle de Martín.

Massimo Rivola, Jorge Martín et le fameux contrat…
Photo de: Aprilia Racing

Face à cette impasse, le silence s’impose, chaque déclaration pouvant se retourner contre son auteur. Mais le fait que ni Martín – et son entourage – ni Aprilia n’ait fait d’intervention publique ne signifie pas qu’ils n’ont eu aucun dialogue avec des parties tierces au Mans, directement ou indirectement impliquées dans la question.
Par exemple, Motorsport.com a pris connaissance d’une réunion entre Rivola et Hikaru Tsukamoto, directeur général du HRC, dans l’hospitalité de Honda. La marque japonaise n’a pas publiquement exprimé son intérêt pour Martín et ne le fera probablement pas jusqu’à la résolution du conflit. Un conflit dont il semble de plus en plus probable que personne ne puisse sortir gagnant.
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Oriol Puigdemont

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Jorge Martín

Aprilia Racing Team

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Avec l’évolution du système de concessions en MotoGP, il existe désormais quatre catégories (A, B, C et D), basées sur les points des différentes marques au championnat constructeurs. Aujourd’hui, Aprilia et KTM appartiennent au groupe C, un cran au-dessus de Honda et Yamaha.
Tandis que les deux marques japonaises bénéficient des plus grandes libertés par rapport au règlement technique, les deux constructeurs du groupe C ne peuvent ni modifier leur moteur, ni réaliser des tests privés avec leurs pilotes titulaires. Le groupe A, quant à lui, n’accueille actuellement que Ducati, avec le maximum de restrictions.
Le but de cette nouvelle règle était de permettre à Honda et Yamaha, en grande difficulté ces dernières années, de réduire leur retard. Or, les résultats des cinq premiers Grands Prix de la saison laissent penser que KTM, mais surtout Aprilia, ont désormais de bonnes chances de rejoindre ce dernier groupe à partir du mois d’août.
Le cas le plus évident est celui d’Aprilia. La marque italienne subit en effet l’absence de Jorge Martín. Blessé pendant la pré-saison, le champion du monde n’a pu participer qu’à une seule des cinq manches à ce stade, et encore, il y était diminué physiquement et a terminé le week-end en se blessant à nouveau, gravement.
Un changement dès le mois d’août ?
On l’a dit, les concessions sont basées sur les points marqués au championnat constructeurs, c’est-à-dire qu’elles prennent en compte le résultat du meilleur pilote classé pour chacune des marques à chaque sprint et à chaque Grand Prix.
Surtout, elles sont évaluées sur deux périodes. La première va du premier au dernier Grand Prix de la saison précédente, afin d’établir la donne pour débuter le championnat. Puis, une deuxième période part du premier Grand Prix suivant la pause estivale jusqu’à la dernière épreuve précédant la pause estivale de la saison suivante : ce calcul sert à réévaluer cette répartition en groupes en cas de changement significatif, et il vaut pour le reste de la saison.
En d’autres termes, un nouveau calcul sera fait cet été au moment de la trêve du championnat. Celle-ci entrera en vigueur au lendemain du GP de République tchèque, le 21 juillet, et s’étendra jusqu’au 13 août.

Aprilia se trouve dans la position la plus délicate.
Photo de: Gold and Goose / Motorsport Images

Passons au calcul ! Pour rester dans le groupe C, Aprilia et KTM devront avoir marqué au minimum 35% du total de points constructeurs en jeu entre le Grand Prix de Grande-Bretagne 2024 et l’épreuve de Brno de cette année : cela donne un total de 298 points à afficher (sur les 851 points en jeu au total).
Or, il ressort clairement que la tâche s’annonce ardue pour l’équipe italienne. Pour se maintenir dans sa catégorie de concessions, elle devrait en effet cumuler 118 points sur les sept prochains Grands Prix. Cela donne une moyenne de 16,9 points par week-end, alors qu’en 2024, avec plusieurs succès à son actif, le score moyen d’Aprilia a été de 15,1 points par Grand Prix. Cette année, sa moyenne n’est que de 10,6 à ce stade.
KTM se trouve dans une situation un peu plus favorable. Il ne manque en effet à la marque autrichienne que 78 points d’ici à Brno pour se maintenir dans le groupe C, soit une moyenne de 11,1 points par Grand Prix. Sachant que sa moyenne a été de 14,7 l’an dernier et de 11,6 depuis le début du championnat actuel, c’est possible.

KTM a toutes les chances de rester dans le groupe C des concessions.
Photo de : MotoGP

Yamaha et Honda encore loin de la promotion
Qu’en est-il des deux marques qui se trouvent déjà dans le groupe D ?
En termes de performances, Yamaha se démarque puisque c’est le seul constructeur à avoir privé Ducati d’un trophée et d’une pole à ce stade de la saison, grâce à la prestation de Fabio Quartararo au GP d’Espagne, dont il a décroché la deuxième place. Seulement, en comptant les points marqués par Yamaha depuis Silverstone l’an dernier, il en manque encore 160. Cela requiert une moyenne de 22,9 sur les sept Grands Prix à venir, très au-dessus de ce qu’elle a pu réaliser récemment.
Sortir du groupe D sera aussi mission impossible pour Honda. Il lui manque pour cela 191 points, soit une moyenne de 27,3 points par Grand Prix : inatteignable en l’état actuel des choses.
Le fait est que figurer dans ce dernier groupe n’est pas nécessairement une mauvaise nouvelle. Pour Yamaha, c’est même une aubaine à l’heure où le développement de son futur moteur V4 prend de l’ampleur. Ce groupe est en effet la seule condition permettant de multiplier les essais privés, y compris avec les pilotes de course, et d’éventuellement rompre le gel moteur auquel les autres marques doivent se plier.
Rappelons enfin que si un constructeur devait passer de la catégorie C à D lors du calcul fait à la pause estivale, ses restrictions seraient immédiatement levées. Par contre, un passage de la catégorie D à C n’entraîne pas de limite sur les moteurs avant l’année suivante − à condition, bien sûr, de ne pas repasser dans le dernier groupe entre-temps.
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Le système de concessions pour la saison 2025 :

Catégorie
A
B
C
D

Pourcentage de points
>= 85%
>=60% à = 35% à

On s’en souviendra longtemps du départ du Grand Prix des Amériques, fin mars à Austin ! Face à des conditions météo changeantes et rendant le choix de pneus difficile, Marc Márquez avait déclenché une situation d’une grande confusion en piquant un sprint vers son box alors que la grille était en place et qu’il restait moins de deux minutes avant le tour de chauffe.
Fin stratège, le pilote Ducati avait choisi de partir en courant vers sa seconde moto, qui l’attendait au stand avec des pneus slicks, et il avait entraîné derrière lui la moitié du peloton, des pilotes qui avaient souhaité l’imiter, conscients ou pas de la raison qui l’avait poussé à faire ce choix.
Résultat, un imbroglio comme on n’en avait jamais vu, avec une dizaine de pilotes soudain revenus dans la pitlane et sautant sur leur seconde moto, jusqu’à ce que la direction de course décide de brandir le drapeau rouge. Procédure de départ stoppée et reportée, dans une volonté de calmer la situation pour éviter tout danger.
Cette décision a permis à tous ceux qui, comme Márquez, avaient initialement opté pour les pneus pluie de finalement prendre le départ en slicks. Par contre, elle a aussi lésé Ai Ogura, Enea Bastianini et Brad Binder, les trois seuls à avoir fait le bon choix dès le début.
Après la course, les critiques ont fusé, surtout lorsqu’il est apparu que ni les équipes ni les pilotes ne connaissaient vraiment le règlement, jugé trop complexe. “Ce qui s’est passé à Austin est sans précédent, mais cela va nous amener à revoir certaines parties du règlement. Surtout pour le simplifier et pour qu’il soit clair pour toutes les personnes concernées”, a déclaré le directeur de course Mike Webb dans les jours qui ont suivi.
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Selon les informations de Motorsport.com, la révision du règlement à laquelle a fait référence le responsable est déjà en cours et fait l’objet de discussions. L’association des équipes (l’IRTA) s’est en effet réunie lors du dernier Grand Prix, au Qatar, avec des représentants du promoteur de l’événement (Dorna Sports), afin d’évaluer différentes options.
L’une des options sur la table était que tout pilote quittant la grille dans les trois minutes précédant le début du tour de chauffe se verrait infliger une double pénalité long-lap, une sanction qui n’est toutefois pas considérée comme dissuasive.
Motorsport.com comprend que l’intention des parties concernées est d’essayer de changer les règles le plus tôt possible, même avant la prochaine manche du calendrier qui aura lieu dans deux semaines, à savoir le Grand Prix de France.
À Losail, déjà, certains voulaient organiser un vote pour mettre en œuvre les changements pertinents sur place. Cependant, les équipes ont préféré prendre le temps de la réflexion avant d’en reparler à Jerez, où elles sont désormais susceptibles de prendre une décision définitive.

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Oriol Puigdemont

MotoGP

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Lorsque Pedro Acosta a fait son entrée dans la catégorie MotoGP la saison dernière, nombreux sont ceux qui ont vu en lui des similitudes avec Marc Márquez, en particulier les qualités que celui-ci avait fait ressortir il y a plus de dix ans, à ses propres débuts dans la catégorie reine. Comme son aîné, celui qu’on surnomme le requin de Mazarrón s’est tout de suite distingué par sa détermination, une confiance en soi inébranlable malgré son inexpérience, un style intrépide en piste et une personnalité forte.
Pour sa deuxième saison en MotoGP, Acosta établit d’autres parallèles avec Márquez, cette fois en termes de stratégie. On se souvient en effet qu’il y a deux ans, le Catalan a établi un plan en deux phases dans le but de vérifier s’il était encore compétitif, avec une première étape consistant à négocier la rupture anticipée de son contrat avec Honda, et la seconde à devenir pilote Ducati.
Pour pouvoir rejoindre le constructeur italien, il devait obligatoirement être libéré par Honda. Or durant les mois de spéculation qui ont précédé la séparation, Márquez est resté fidèle à un seul discours, répétant qu’il avait un contrat avec la marque de Tokyo pour 2024, tout en faisant l’éloge du groupe qui l’a soutenu dès son plus jeune âge.

Quel avenir pour Pedro Acosta et KTM ?
Photo de : KTM Images

Aujourd’hui, Acosta semble effectivement s’inspirer de ce plan, basé sur la diplomatie. Jusqu’à présent, il a dit tout ce que la direction de KTM voulait entendre. “J’ai deux ans de contrat et une usine qui m’a tout donné depuis que je suis petit”, répétait-il encore au Qatar, face à une énième question portant sur son avenir à moyen terme et sur les rumeurs qui circulent quant à l’intérêt que lui portent d’autres équipes.
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À 20 ans, Acosta est l’un des pilotes les plus recherchés du paddock, considéré par beaucoup comme l’héritier naturel de Márquez, lorsque celui-ci décidera de raccrocher. Néanmoins, les turbulences financières que traverse KTM et la confusion technique qui entoure le projet actuel de Mattighofen suggèrent qu’il ne s’agit peut-être pas du meilleur environnement pour un pilote de son talent. Depuis le début de la saison, son meilleur résultat a été une huitième place, obtenue au Qatar. Il est actuellement 11e du championnat, certes meilleur pilote KTM mais loin de ses ambitions.
Le contrat d’Acosta avec KTM court jusqu’en 2026 inclus et il est d’ores et déjà difficile de l’imaginer encore au guidon d’une moto autrichienne en 2027, lorsqu’entrera en vigueur le nouveau règlement technique du MotoGP. Au-delà des performances réalisables, l’incertitude grandit quant au maintien de KTM dans le championnat d’ici à cette date.
Mardi, Pierer Mobility, la société mère de KTM, a annoncé qu’elle recherchait toujours un investisseur prêt à injecter 600 millions d’euros d’ici au 23 mai afin d’acquérir ses parts à hauteur de 30% dans le cadre du plan de restructuration accepté par les créanciers. Un contexte qui n’est pas pour rassurer quant à l’avenir de la marque en Grand Prix alors que le développement des futures moto de 2027 doit se mettre en place.
Une rencontre avec Honda
Pedro Acosta, lui, attend son heure et se concentre sur la journée d’essais prévue lundi à Jerez, un rendez-vous dont il ne cesse de rappeler l’importance afin que KTM remédie à l’inconstance de sa moto. “C’est probablement la journée la plus importante de l’année”, soulignait-il dès Austin, alors qu’il a dernièrement choisi de repasser au châssis 2024 sans réussir à se débarrasser des vibrations pour autant.

Pedro Acosta (KTM) et Joan Mir (Honda)
Photo de : KTM Images

Albert Valera, le manager de Pedro Acosta, garde le silence, néanmoins il fait manifestement son travail et explore de potentielles destinations pour son pilote. À Losail, il a rencontré le team manager de l’équipe officielle Honda, Alberto Puig, qui avait été absent des trois premiers Grands Prix pour des ennuis de santé. Alors que Joan Mir a un contrat jusqu’en 2026, celui de Luca Marini expire en décembre, ce qui alimente les spéculations selon lesquelles Acosta pourrait intéresser le HRC.
Cependant, aucun constructeur – et encore moins Honda – ne se permettrait d’interférer avec un pilote lié à une autre marque tant que la fin de leur relation n’est pas actée. Ce postulat de départ ne semble pas envisageable… à moins que quelqu’un ne le force. La manière la plus simple de sortir du contrat actuel serait d’invoquer la violation de ses termes, cependant cela n’a pas eu lieu et il est peu probable que cela se produise car KTM va agir avec beaucoup de prudence.
Acosta est lié à KTM jusqu’en 2026, mais cela signifie aussi qu’il est totalement libre de signer avec qui il veut pour la saison 2027. Il pourrait même l’annoncer à l’avance, ce qui mettrait le constructeur de Mattighofen dans une position encore plus compliquée. Le projet dont l’Espagnol est la pierre angulaire n’en serait que plus exposé, alors que KTM resterait dans l’obligation de soutenir Acosta tout en le sachant prêt à quitter le navire à la fin de l’année prochaine.

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MotoGP

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Les efforts fournis par les ingénieurs Yamaha sur la conception d’un moteur V4 ne sont plus un secret. Un nouveau cap sera franchi cette semaine avec un test privé prévu mardi et mercredi à Valence.
Malgré les concessions dont bénéficie la marque, ce travail n’impliquera pas les pilotes titulaires Fabio Quartararo et Álex Rins, mais reviendra principalement à Augusto Fernández. Devenu pilote essayeur et réserviste pour Yamaha cette année, le Majorquin vient de disputer les deux derniers Grands Prix en remplacement de Miguel Oliveira, blessé, au sein de l’équipe Pramac. Après son abandon sur chute à Losail, dimanche, il a quitté Doha dans la soirée et a regagné l’Espagne pour reprendre la piste dès mardi, sur le circuit Ricardo Tormo.
Yamaha avait initialement engagé Andrea Dovizioso pour se concentrer sur le développement et les réglages du moteur V4, qui a beaucoup fait parler ces derniers mois. Cependant, l’Italien n’est pas apte à piloter. Il a en effet été victime d’un incident domestique au cours duquel il s’est cassé la clavicule, alors que les médecins venaient de retirer la plaque qui lui avait été posée il y a quelques mois.
Augusto Fernández devrait être rejoint par Cal Crutchlow. L’Anglais fait lui aussi partie du groupe de pilotes essayeurs de Yamaha, bien qu’il ait été absent des circuits depuis plusieurs mois à cause d’une blessure longue à soigner.
Une nouvelle étape dans la préparation du V4
D’après les informations de Motorsport.com, ce sera la première fois que le moteur V4 de Yamaha sera testé sur un circuit européen. Il avait été évalué au début de l’année lors d’une séance à Sepang, mais il s’agissait alors d’une version très précoce, laissant encore beaucoup de travail à faire, en particulier au niveau de l’électronique. Avant cela, Yamaha avait initialement prévu de le tester fin 2024 à Jerez, néanmoins le moteur avait finalement été renvoyé au Japon sans prendre la piste.
Cette fois, Jerez était une nouvelle fois la piste choisie pour ce test, sauf que les inondations qui ont touché la région le mois dernier ont conduit à la fermeture temporaire du circuit pour qu’il soit remis en état. Ensuite, la règle interdisant la tenue d’essais sur un circuit 14 jours avant un Grand Prix a donc conduit Yamaha à se réorganiser, puisque Jerez accueillera le GP d’Espagne la semaine prochaine. En se rendant à Valence, le constructeur sera le premier à y faire rouler une MotoGP depuis les intempéries dévastatrices de l’automne dernier.

Augusto Fernández et Andrea Dovizioso, en début d’année à Sepang.
Photo de: Gold and Goose / Motorsport Images

Yamaha est le dernier constructeur MotoGP à utiliser un moteur quatre cylindres en ligne. La pression exercée par les pilotes, qui se plaignent depuis longtemps du manque de vitesse de pointe de la M1, et en particulier par rapport à la toute puissante Ducati, a conduit les ingénieurs d’Iwata à chercher des alternatives, dont la plus radicale qui consisterait à changer l’architecture traditionnelle de son moteur. Pour mener à bien ce projet, la firme japonaise a reçu le soutien de Marmotors, la société d’ingénierie de Luca Marmorini, motoriste renommé notamment en Formule 1.
“Quand la moto avec le V4 sera meilleure que l’actuelle, si cela arrive un jour, nous l’introduirons. Il n’est pas réaliste de songer à faire le passage vers le V4 en 2025. Quand nous donnerons cette moto aux pilotes d’usine, il faudra avoir la conviction qu’elle sera à un bon niveau”, avait indiqué au mois de février Paolo Pavesio, patron du programme Yamaha, lors d’un entretien accordé à Motorsport.com.
Bien que l’association des constructeurs (MSMA) ait validé un gel des moteurs en MotoGP à partir de la première course de cette saison et jusqu’à la fin du championnat 2026, Yamaha a finalement reçu le feu vert pour travailler sur son projet de V4 avec la cylindrée actuelle de 1000cc, avant le passage à des 850cc prévu pour 2027.
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Marc Márquez est arrivé au Qatar en avance, pour s’acclimater à la chaleur, flâner dans le souk de la capitale avec sa compagne Gemma Pinto, et préparer la quatrième manche du championnat. Après avoir quitté Austin sur une mauvaise note, en chutant alors qu’il menait confortablement, l’Espagnol veut retrouver la dynamique dans laquelle il se trouvait jusqu’à cette course au Texas.
Au pied les palmiers des jardins du Ritz Carlton qui nous surplombent, Márquez apparaît détendu, très calme, comme quelqu’un qui savoure le moment après plusieurs années sombres, et sans laisser poindre de sentiment d’inachevé. Chaque question est accueillie avec le sourire et montre sa capacité à relativiser ses bévues, comme celle d’Austin.
“Après ce genre d’erreur, quand je n’arrive pas à dormir la nuit suivante, je pense toujours aux gens qui conduisaient une voiture, qui ont fait quelque chose d’idiot et ont perdu un ami ou un membre de leur famille”, explique Márquez à Motorsport.com. “Comment peuvent-ils dormir ? […] Je n’aime pas faire d’erreur, mais OK, tout va bien, dans deux semaines il y a une autre course.”
La conversation porte sur la façon dont Márquez aborde la compétition psychologiquement. Interrogé sur ce qui le définit le mieux entre ses records ou sa capacité à traverser les difficultés, notamment après la blessure au bras qui lui a fait sérieusement songer à la retraite, la réponse de l’octuple champion du monde fuse.
“Certes, les records sont importants, mais ce n’est pas ce qui compte le plus pour moi parce que dans cinq ans, personne ne se souviendra de mes records si un pilote les bat. Tout le monde parlera des records parce que quelqu’un fait mieux. Mais pour moi, c’est la capacité à surmonter l’adversité [qui compte le plus], surtout après cette blessure qui a été le moment le plus difficile et le plus gros défi de ma carrière.”

Marc Márquez
Photo de: F.A.R.O.

Márquez est ainsi un homme plus serein que par le passé, notamment dans sa vie hors des circuits : “Il y a dix ans, j’étais un grand compétiteur dans tout, et ce n’est plus le cas. Maintenant, c’est seulement en piste. À l’entraînement, si quelqu’un me bat, je le comprends, si quelqu’un est plus rapide, je le comprends, si quelqu’un est plus fort, je le comprends. Mais il y a dix ans, je ne le comprenais jamais, même dans une journée d’entraînement, une journée normale, de vacances, il fallait que… J’étais tout le temps compétiteur, mais ce n’est plus le cas.”
Une confiance extrême
Sur la piste, toutefois, Márquez reste plus déterminé que jamais. Lorsque nous le questionnons sur la “transe” décrite par Ayrton Senna lors d’un tour de qualifications à Monaco en Formule 1, le sextuple champion du MotoGP voit des parallèles, avec une capacité de concentration extrême qui lui apporte une confiance absolue.
“Je le sens parfois, quand j’entre dans cette ‘transe’ – peut-être que d’autres pilotes y entrent aussi – ça veut dire une concentration supplémentaire et toutes ces choses-là. Habituellement, quand j’entre dans cette ‘transe’, c’est comme si je ne voyais pas le risque. Par exemple, à Austin le week-end dernier, j’étais dans cette ‘transe’. Je roulais et après le warm-up, j’ai dit aux gars ‘Mettez les pneus pour la course, la moto est bonne’.”
“Tout allait bien et quand je suis dans le flot, que j’ai cette confiance en plus – que j’ai mentionnée en conférence de presse en Argentine et encore à Austin – je sais que je ne vois pas le risque. C’est comme si j’étais dans un flot et que rien ne pouvait arriver, mais en un millième ça peut arriver.”

Marc Márquez
Photo de: Ben Holmes

Et si certains pilotes de F1, comme Fernando Alonso, ont parfois évoqué une capacité à laisser leur esprit vagabonder pendant une course, Márquez juge cela impossible sur une moto : “Peut-être qu’ils ont plus de temps en Formule 1 ! En MotoGP, si on se met à penser [à autre chose], on perd une demi-seconde ou une seconde au tour. Il faut être super précis, pas seulement au freinage mais aussi dans sa position corporelle, toutes ces choses-là.”
“Parfois, on peut penser à d’autres choses mais il faut éviter ça, il faut rester dedans. Il y a trois ou quatre ans, quand j’étais dixième ou 12e dans une course, en fin de course je pensais parfois à autre chose. Mais quand tu es dans le top 3, tu penses juste à la course.”
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Oriol Puigdemont

MotoGP

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