Nom de l’auteur/autrice :Oriol Puigdemont

Mardi, premier jour des essais officiels d’avant-saison en Malaisie, Fabio Quartararo a été victime d’une grosse chute dans le virage 5 du circuit de Sepang. Il s’y est fracturé un doigt, ce qui l’a décidé le soir-même à renoncer à la suite de ces tests pour rentrer chez lui et se soigner.
Mais avant de ranger son casque, le Français avait tenté un retour en piste l’après-midi, et ce malgré le gonflement et l’important saignement de son doigt blessé. Cette tentative s’était néanmoins heurtée à un problème technique : sa Yamaha s’était en effet stoppée dans le virage 2, en proie à une panne moteur.
Une panne qui a touché, plus précisément, le fameux V4 auquel se dédie le constructeur depuis l’année dernière et qui marque un changement d’approche notable pour Iwata après être resté fidèle aux quatre cylindres en ligne jusqu’à présent. Un moteur qui, par ailleurs, montre toujours des faiblesses de performance selon Quartararo.
Hier soir, les techniciens Yamaha ont tenté d’enquêter sur la nature de l’avarie, mais n’ont pas trouvé de réponse. Cela a déclenché l’alerte, au point de suspendre toute activité en piste jusqu’à ce qu’une explication claire soit trouvée. En conséquence, aucune Yamaha n’a roulé mercredi matin, tandis que l’usine japonaise et l’équipe présente au circuit tentaient toujours d’éclaircir la situation.
Lire aussi :

Pendant que les autres pilotes poursuivaient leurs essais dans la chaleur de Sepang, Álex Rins, coéquipier de Quartararo, les pilotes Pramac que sont Jack Miller et Toprak Razgatlioglu et les pilotes essayeurs, Andrea Dovizioso et Augusto Fernández, sont restés à l’arrêt, parfois aperçus en bord de piste pour observer la concurrence.
“Nous essayons toujours de comprendre ce qui a causé le problème ayant affecté Fabio hier après-midi”, explique à Motorsport.com Massimo Meregalli, directeur de l’équipe d’usine Yamaha et directeur sportif de Yamaha Motor Racing.
“C’est une question de sécurité. Si nous parvenons à en comprendre l’origine, nous repartirons, que ce soit aujourd’hui ou demain. Nous attendons que l’on nous donne le feu vert”, ajoute l’Italien, qui dément tout lien entre cette panne et l’accident subi par Quartararo dans la matinée : “Le problème n’a absolument rien à voir avec la chute de Fabio”.

Les Yamaha sont restées au stand depuis ce matin.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Meregalli relativise également l’impact que cet incident aura sur le bilan global des essais, insistant sur l’importance du travail accompli la semaine dernière, puisque Yamaha a pu entamer dès le shakedown ses tests avec ses titulaires grâce aux concessions l’autorisant à y participer.
“Pour donner un pourcentage, je dirais que nous avons réalisé 80% du programme que nous avions prévu. Nous avons la base de la moto. Durant ces deux jours, nous aurions travaillé sur les réglages.”
“Toprak est certainement le seul pilote à ne pas avoir encore pu tester ce qui était prévu dans son programme. Tous les autres disposaient du même matériel”, ajoute le dirigeant.
Pour ce qui est de Fabio Quartararo, il a quitté la Malaisie pour rentrer en Europe. Il est attendu à Barcelone ce mercredi pour passer des examens. Les médecins vont alors établir la feuille de route afin de lui permettre de se présenter au prochain test, dans un peu plus de deux semaines en Thaïlande, dans les meilleures conditions possibles.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Comme on pouvait s’y attendre, le titre de vice-champion remporté l’année dernière a permis au plus jeune des frères Márquez de faire grimper sa cote de manière exponentielle. À 29 ans et après six saisons en MotoGP, le moment est probablement venu pour lui d’en tirer profit.
D’après les informations de Motorsport.com, Álex Márquez a désormais pratiquement scellé son avenir, à savoir un transfert chez KTM en 2027. La signature du contrat devrait se concrétiser dans les prochains jours et le mener à partager le stand de l’équipe d’usine KTM avec Maverick Viñales.
“L’objectif de tous les pilotes est de courir dans une équipe d’usine. Mais je suis très heureux chez Gresini”, a déclaré Álex Márquez ce lundi, admettant “une part émotionnelle” dans la réflexion qu’il devra mener. “Le moment venu, je déciderai ce qui est le mieux pour mon avenir, mais pour l’instant, je veux me concentrer sur cette pré-saison”, a-t-il ajouté à la veille des premiers essais officiels et collectifs à Sepang.
L’Espagnol disposera cette année d’une Ducati d’usine au sein du team Gresini, récompensé pour sa superbe saison 2025. En plus d’avoir obtenu la deuxième place du championnat, il a cumulé trois victoires et un total de 12 podiums. Six ans après son passage chez Repsol Honda, il est revenu dans le radar des constructeurs et peut envisager de redevenir pilote d’usine.
Néanmoins, après quelques jours frénétiques sur le marché des transferts, Álex Márquez a activé son répondeur automatique, comme l’ont fait également Pedro Acosta et Fabio Quartararo, afin que personne ne puisse interpréter ses propos comme la preuve qu’il aurait déjà décidé quelle combinaison enfiler en 2027.
“Nous travaillons pour avoir les meilleures options lorsque le moment sera venu de décider”, a-t-il déclaré. “Je ne cache pas que Gresini est l’option la plus solide, mais il est vrai que c’est peut-être le moment de prendre des risques, car on ne sait pas quelle moto sera la plus compétitive avec le nouveau règlement.”
Et selon Álex Márquez, les choses vont désormais aller très vite : “Plus de 50% de la grille aura scellé son avenir avant la première course. De nombreuses équipes et de nombreux constructeurs ont besoin de signer rapidement avec des pilotes pour ne pas les laisser filer.”
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Cette semaine marque le véritable coup d’envoi de l’année MotoGP, avec un premier test officiel réunissant les pilotes de cette saison – à l’exception de Jorge Martín et Fermín Aldeguer, convalescents. Mais les esprits sont très largement tournés vers 2027 puisque le marché des transferts bouge fortement en coulisses.
Pedro Acosta fait partie des pilotes dont on parle beaucoup, attendu chez Ducati l’an prochain afin d’y faire équipe avec Marc Márquez à la place de Pecco Bagnaia. S’il était la star de la présentation KTM la semaine dernière, il est aussi l’un des pilotes les mieux côtés du MotoGP actuel et on le sait à la fois frustré du manque de résultats du constructeur autrichien et attiré par la Ducati depuis plusieurs mois déjà.
Il était logique que la question soit abordée lors de son point presse du jour, à Sepang, auquel Motorsport.com était présent. Et si Acosta n’a pas manqué d’être interrogé sur son avenir, il a préféré botter en touche.
“Je suis très concentré sur ce test et sur le fait d’être rapide sur la KTM. L’année est encore longue, avec 22 Grands Prix et 44 courses, alors il reste du chemin !”, a-t-il d’emblée répondu au premier journaliste tentant sa chance sur ce sujet. Plus tard, Pedro Acosta a indiqué n’avoir “aucune idée” de la date à laquelle son avenir serait annoncé.
Lire aussi :

Il a surtout insisté sur sa volonté de se concentrer avant tout sur les tests qui démarrent, où il va évaluer les nombreuses évolutions prévues pour la KTM. “Mon objectif est d’être rapide ici, de tracer une voie claire jusqu’à la Thaïlande”, a-t-il expliqué. “L’année dernière, j’ai terminé cinquième du test ici, on semblait ne pas être trop mal. Ensuite, je crois que j’ai fait quatrième [du test en] Thaïlande, et on ne semblait pas trop mal non plus, mais on a été confrontés à la réalité lors de la course.”
“Je veux garder mon calme, me concentrer sur le travail et surtout être réaliste par rapport à ce qui peut être un très bon début d’année, ou alors être prêt au cas où ça ne serait pas si bon que ça. J’aimerais être plus réaliste que je ne l’ai été au début de l’année dernière.”
Acosta a également assuré ne pas être distrait par les discussions qui l’entourent : “Ces discussions ont eu lieu dès le premier jour où j’ai intégré le championnat. Je me souviens qu’à ma première course, j’étais déjà en conférence de presse.”
“Je suis peut-être plus mûr aujourd’hui que je ne l’étais il y a un an. J’étais arrivé ici avec des objectifs très élevés et ça n’était peut-être pas très réaliste. Alors aujourd’hui, j’arrive sans doute à être plus neutre et à penser à l’instant présent, au lieu de penser à ce que je veux être ou avoir dans un an.”

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Fabio Quartararo est l’un des hommes les plus intéressants du moment, comme il l’a démontré lundi sur le circuit de Sepang, où se dérouleront dès demain les premiers essais collectifs de la pré-saison MotoGP. Il s’y est présenté face à la presse dans la foulée de la révélation faite la semaine dernière par Motorsport.com concernant son avenir, à savoir qu’il va quitter Yamaha pour Honda en 2027.
En trouvant un accord avec le Français pour le recruter dès l’an prochain, le HRC a été l’une des premières marques à faire bouger les lignes sur un marché des transferts très animé. Un marché qui voit aussi Jorge Martín finaliser son transfert chez Yamaha pour les deux prochaines saisons et Pedro Acosta prêt à passer chez Ducati pour courir dans l’équipe officielle aux côtés de Marc Márquez, à la place de Pecco Bagnaia.
Lire aussi :

Lundi, lors d’un point presse précédant le test officiel de Sepang et auquel assistait Motorsport.com, Fabio Quartararo a logiquement été questionné sur son avenir et il a évoqué les informations concernant son futur départ pour Honda. Le Niçois a confirmé que la marque à l’aile dorée est effectivement l’une de celles avec lesquelles il discute de son avenir, mais il a indiqué qu’il n’avait pour le moment signé aucun contrat.
“La seule chose que je peux confirmer aujourd’hui, c’est que l’on parle avec des équipes et que Honda est l’une d’elles. Mais à ce jour, il n’y a rien de signé pour le moment”, a déclaré Fabio Quartararo. “Nous parlons avec beaucoup d’équipes et je vais prendre le temps dont j’ai besoin pour prendre ma décision pour 2027. Rien n’est fait, ni signé pour le moment.”
Questionné pour savoir s’il était difficile pour lui de gérer cette effervescence qui entoure son avenir, le champion du monde 2021 a répondu : “Non, je pense avoir les bonnes personnes avec moi pour m’aider là-dessus. Ça n’est pas quelque chose qui représente une pression. Ce que j’ai appris étant plus jeune, c’est que la plus grosse pression que j’ai pu avoir était de ne pas avoir d’équipe qui me voulait. Ça, c’est la vraie pression, celle qui fait qu’on a peur et qu’on n’arrive pas à bien piloter.”

Fabio Quartararo lors du shakedown du test de Sepang, la semaine dernière.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Mais quand on a des offres, tout est plus facile en termes d’état d’esprit. Pour moi, le vrai stress, ce serait de ne pas avoir d’équipe qui me veuille. Mais avoir de nombreuses options, c’est un plaisir. Il n’y a aucun stress à avoir.”
Un choix guidé par l’envie de gagner
Lié à Yamaha depuis son arrivée en MotoGP, en 2019, Fabio Quartararo a gagné avec la marque japonaise 11 victoires et bien sûr le titre en 2021. Son choix comme celui de nombreux autres pilotes en ce début d’année paraît d’autant plus difficile à faire que 2027 verra l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement technique et d’un nouveau manufacturier pneumatique, à même de bouleverser la hiérarchie.
Mais le Français est très clair quant à son objectif. À 26 ans, il affirme qu’il ne donnera pas la priorité à l’aspect économique, mais à l’aspect sportif. “C’est un pari pour moi, mais ça l’est aussi pour tout le monde. Quand on a passé longtemps dans une équipe et qu’on est au sommet, on veut évidemment rester dans cette équipe. Mais il faut écouter tout le monde et essayer de comprendre le projet.”

Ça n’est pas une question d’argent mais du bonheur d’être au sommet du podium.

“Évidemment, tout le monde va vous vendre son projet du mieux possible, mais je pense que ça doit être une décision personnelle quant à là où je sens que je dois rester ou aller. Ça n’est pas un pari risqué, mais disons que pour tous les pilotes il va falloir miser [sur un projet].”
Lorsque la question financière a été évoquée, Quartararo a réagi : “Je n’aime pas cette question, parce que les gens citent déjà des chiffres alors que ça n’est pas encore signé. Les gens donnent un chiffre et je pourrais dire que c’est le double ou la moitié moins.”
“Ça n’est pas vrai, ça n’est pas ce que je recherche, je veux gagner. Vous pouvez voir l’émotion qui a été la mienne à Silverstone [où la victoire lui semblait promise l’an dernier, ndlr], ça n’est pas une question d’argent mais du bonheur d’être au sommet du podium.”
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Nos informations nous ont déjà permis de révéler cette semaine que Fabio Quartararo est en partance pour Honda pour 2027 et que Jorge Martín a choisi de rejoindre Yamaha. Et Ducati ? C’est sans doute celui des cinq constructeurs MotoGP qui a le moins stressé, aidé par la sérénité qu’inspirent les déclarations de Marc Márquez. Le champion en titre a en effet clairement indiqué son intention de rester dans l’équipe rouge.
Un accord a d’ores et déjà été trouvé dans ce but, et la prolongation du contrat liant Márquez et Ducati est en attente des derniers détails pour être signée. En attendant, les signes indiquant que Pedro Acosta sera très probablement le coéquipier de Márquez à partir de 2027 se sont multipliés ces dernières semaines.
Le quotidien espagnol AS considère le départ d’Acosta de KTM et son arrivée chez Ducati comme étant déjà acquis. Aux côtés du pilote au numéro 93, il est appelé à former le duo le plus redoutable qui soit.
D’après les informations de Motorsport.com, l’accord entre le double champion du monde Moto3 (2021) et Moto2 (2023) et le constructeur italien est conclu, et il ne manque désormais plus que la finalisation des dernières clauses du contrat de Márquez pour commencer la série d’annonces. Celles-ci devraient être faites avant le lancement du championnat, dont le premier Grand Prix est programmé du 27 février au 1er mars.
Lire aussi :

Ducati anticipe l’avenir
Cette union entre Ducati et Acosta peut être perçue comme étant une démarche très agressive de la part du constructeur, puisque cela ne laisse même pas l’opportunité à Pecco Bagnaia de démontrer que son année sans de 2025 n’était qu’un accident de parcours. Cependant, nous estimons que derrière cette offensive se cache une stratégie visant à prévenir de potentiels dommages.
La précipitation du marché, ajoutée aux exigences de Márquez pour son nouveau contrat, contraint en effet les dirigeants de Borgo Panigale à agir pour s’assurer de conserver un pilote de premier plan aux côtés du champion actuel. Avec Acosta, de 12 ans le cadet de Márquez, ils font aussi en sorte de recruter un pilote qui incarne une relève de qualité en prévision du jour où le Catalan décidera de prendre sa retraite ou de s’en aller.

Pedro Acosta est prêt à quitter KTM.
Photo de : KTM Images

Et puis, Pedro Acosta lorgne sur cette Ducati depuis longtemps, lui qui a été en contact avec VR46 l’an dernier pour sonder la possibilité de se défaire de son contrat avec KTM un an avant son échéance. Son désir de piloter la moto italienne fait que ses exigences ne sont certainement pas aussi élevées qu’elles pourraient l’être s’il négociait avec une autre marque.
Pit Beirer, patron de KTM Motorsports, disait encore récemment espérer convaincre Acosta de rester dans le giron autrichien. Il a tenté de pousser sa jeune pépite à ne pas écarter l’hypothèse d’un renouvellement de contrat, en vain. À ce stade, il semblerait qu’Acosta doive être remplacé en 2027 par Maverick Viñales, qui se montre très volontaire, tandis que l’identité du second pilote de l’équipe d’usine, aujourd’hui Brad Binder, ne semble pas encore définie.
Bagnaia vers la sortie
Toujours d’après nos informations, les représentants de Pecco Bagnaia cherchaient depuis un certain temps déjà à trouver un accord pour lui. L’Italien, deux fois titré avec Ducati, a fait savoir publiquement dès la fin de la saison dernière son souhait de rester en poste, et il l’a répété récemment en marge de la présentation de l’équipe d’usine Ducati. Or il devra donc laisser sa place.

Où ira Pecco Bagnaia ?
Photo de : Ducati Corse

Au vu de son palmarès et de son talent, le bon sens veut que l’on puisse imaginer Bagnaia sur pratiquement n’importe quelle moto de la grille. Il pourrait y avoir une certaine logique à ce qu’il passe sur une Ducati alignée par l’équipe VR46, afin de ne pas changer de marque.
Mais en tant que champion du monde, Bagnaia mériterait bien évidemment de rester pilote d’une équipe d’usine. Dès lors, il ne serait pas déraisonnable qu’il fasse équipe avec Jorge Martín chez Yamaha, ou même que Honda tenter de former un duo prestigieux en l’associant à Fabio Quartararo. Aprilia pourrait tout à fait envisager de lui faire également une offre pour qu’il fasse équipe avec Marco Bezzecchi, l’un de ses meilleurs amis dans le paddock.
Les prochaines semaines répondront à cette question, alors que de nombreuses places restent officiellement à attribuer sur la grille. Mais au vu des événements récents, on ne peut qu’avoir la confirmation de ce que l’on pressentait, à savoir que cette période de transferts se révèle extrêmement intense et précoce.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Ce jeudi matin, Motorsport.com a révélé l’arrivée de Fabio Quartararo chez Honda la saison prochaine. Le Français va laisser une place de choix chez Yamaha… qui a déjà trouvé preneur. Selon nos informations, Jorge Martín est sur le point de s’engager avec Yamaha pour les saisons 2027 et 2028, la signature devant être rapidement apposée sur le contrat.
Lire aussi :

Si le départ de Quartararo pour Honda peut s’expliquer par les relations tendues entre le Français et Yamaha, l’arrivée de Martín sur la M1 est plus surprenante puisque l’an dernier, c’est avec HRC que le champion du monde 2024 avait mené des discussions très poussées. Yamaha était néanmoins un sérieux candidat depuis plusieurs mois.
“Nous évaluons les options pour Jorge et Yamaha en fait partie”, avait confirmé son manager, Albert Valera, à Motorsport.com. Martín, qui fête ses 28 ans ce jeudi, pilotera ainsi une troisième moto différente en MotoGP, après avoir disposé de la Ducati chez Pramac de 2021 à 2024, puis de l’Aprilia depuis la saison passée.
Martín a rejoint Aprilia dans la foulée de son titre mondial. La relation a très mal débuté, avec des blessures à répétition et une volonté affichée de quitter le constructeur pendant sa première longue convalescence. Il y a finalement renoncé, Aprilia ayant obtenu qu’il respecte la deuxième année de son contrat. Et alors qu’on ne sait toujours pas réellement ce que cette association pourrait donner, Martín a déjà décidé de changer d’air en 2027.

Jorge Martín ne pilotera plus l’Aprilia en 2027.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La difficile saison 2025 a encore des effets puisque Martín ne pourra pas prendre au test de Sepang la semaine prochaine, comme Motorsport.com l’avait révélé. Le Madrilène a dû être une nouvelle fois opéré mi-décembre, au niveau du scaphoïde gauche et de l’épaule droite, en raison de séquelles de ses blessures de l’année passée.
Martín se lancera dans un défi totalement nouveau avec Yamaha, en pleine révolution technique avec l’adoption d’un V4 cette année. La marque est à la peine depuis le titre de Quartararo en 2021, et a misé sur cette nouvelle architecture moteur pour un an seulement, avant la réduction de la cylindrée prévue par le règlement 2027.
De nouveaux gros transferts possibles
Une fois la signature de Jorge Martín officialisée, Yamaha devra se concentrer sur son deuxième pilote. Álex Rins, l’actuel coéquipier de Fabio Quartararo, ne semble pas particulièrement bien placé pour conserver sa place, à moins de faire de gros progrès par rapport à la saison dernière. Yamaha a déjà préparé l’avenir en plaçant Toprak Razgatlioglu chez Pramac cette année.
Des places importantes commencent en tout cas à être prises au jeu des chaises musicales en vue de la saison 2027, avec déjà deux transferts de champions du monde qui se profilent. Des places sont à prendre chez tous les constructeurs, très peu de contrats ayant déjà étés signés pour cette saison synonyme de gros changements avec le nouveau règlement.
Le champion en titre, Marc Márquez, va de son côté rester chez Ducati, sa prolongation pour deux saisons étant déjà assurée selon nos informations. Rien n’est moins sûr concernant Pecco Bagnaia à ses côtés, surtout dans un marché des pilotes qui s’emballe…
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Fabio Quartararo s’est décidé. Ce qui aurait pu être l’un des feuilletons de l’année 2026 a déjà trouvé son dénouement et le Français n’attendra pas d’en savoir plus sur le nouveau moteur de Yamaha pour définir son avenir en MotoGP. Selon les informations de Motorsport.com, Quartararo va quitter Yamaha et a déjà passé un accord avec Honda, couvrant les saisons 2027 et 2028.
Ce transfert fracassant signifie que Quartararo va quitter le constructeur avec lequel il a fait ses débuts en 2019. Ensemble, ils ont décroché 11 victoires, 33 podiums, 21 poles et surtout un titre mondial, en 2021, avant la dégringolade de Yamaha dans la hiérarchie, qui aura fini par entraîner le départ de celui qui était devenu le pilote star de la marque.
Des signes de ce divorce apparaissaient depuis un certain moment. Lors de la dernière prolongation de son contrat, annoncée en avril 2024, Fabio Quartararo se disait convaincu par les investissements du constructeur pour progresser mais par la suite, il a régulièrement évoqué sa frustration face aux faibles progrès constatés en piste.
De très gros changements ont bien été mis en place, avec des recrutements d’ingénieurs européens ou encore le développement d’un moteur V4 pour remplacer le quatre cylindres en ligne, une véritable révolution pour le constructeur. L’an passé, Quartararo est resté le seul pilote Yamaha capable de briller, avec encore cinq poles et une victoire qui ne lui a échappé que pour un problème technique à Silverstone, mais il a visiblement fini par manquer de patience.

Fabio Quartararo est devenu champion du monde avec Yamaha en 2021.
Photo de: Dorna

Les changements à la tête du constructeur ont également modifié la dynamique entre Quartararo et Yamaha. Fin 2024, Lin Jarvis a quitté son poste de directeur général du constructeur en compétition, et a été remplacé par Paolo Pavesio, avec qui la relation paraît moins idyllique.
“Je ne parle pas beaucoup avec Paolo”, avait confié Quartararo à Motorsport.com en Australie en fin de saison dernière. “Les personnes qui m’intéressent sont celles qui sont dans le box. Je parle davantage avec les ingénieurs qu’avec lui.”
Quartararo se prépare donc à une année de transition avec Yamaha, avec une moto totalement nouvelle autour du V4 développé au cours des derniers mois, mais qu’il abandonnera pour la Honda en 2027. L’autre constructeur japonais du MotoGP a aussi traversé une période difficile ces dernières saisons, ce qui a entraîné le départ de Marc Márquez, néanmoins il a montré des signes de progrès plus nets l’an passé au point même de sortir du dernier groupe de concessions.
Quel coéquipier pour Quartararo ?
Pour le moment, en dehors des rares pilotes disposant déjà d’un accord qui les mène jusqu’en 2027, aucune annonce n’a été faite pour lancer un marché attendu très ouvert. Une fois que Honda aura confirmé l’arrivée de Fabio Quartararo, le constructeur devra désigner son coéquipier.
Comme une très grande partie du plateau, Joan Mir et Luca Marini, actuels titulaires, ne sont sous contrat que jusqu’à la fin de la saison 2026 et, toujours selon les informations de Motorsport.com, Honda souhaite étudier plusieurs éléments avant de se décider.

Luca Marini et Joan Mir doivent encore faire leurs preuves pour 2027.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

D’un côté, la marque veut jauger le niveau de motivation de Mir, prédécesseur de Quartararo au palmarès en 2020 et à la tête d’un meilleur palmarès que son coéquipier. Marini, pour sa part, a très bien soigné sa relation avec les dirigeants japonais de Honda, de plus en plus influents dans les prises de décisions. En parallèle, les noms de Pedro Acosta et de Jorge Martín sont souvent revenus ces derniers mois.
Martín a tenté de se défaire de la deuxième année de son contrat avec Aprilia et a mené des discussions avec Honda, qui souhaitait l’enrôler pour la saison 2026. Aprilia ayant refusé de rompre l’accord, le champion du monde 2024 s’est résolu à rester avec la marque italienne cette année.
S’il faudra attendre pour connaître la composition exacte de l’équipe officielle du HRC en 2026, les deux Français du plateau devraient en tout cas disposer de la même moto puisque Johann Zarco est déjà sous contrat avec LCR, amené à rester le team satellite de Honda.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Nul besoin d’être grand analyste pour comprendre que le cadre réglementaire actuel aura été celui d’une nette domination de la part de Ducati. Les quatre titres consécutifs remportés par les pilotes de la marque italienne depuis 2022 en sont la preuve la plus évidente, de même que le positionnement étendu des Desmosedici GP aux avant-postes des grilles de départ, sur les podiums et au sommet des classements des équipes.
Le paysage va néanmoins changer l’an prochain pour laisser place à un tout nouveau cadre réglementaire, avec l’introduction de motos de 850cc et une aérodynamique révisée. Un changement d’une telle ampleur ouvre une fenêtre d’opportunité pour les autres constructeurs, et tous espèrent saisir cette chance qui s’offre à eux et se battre à nouveau pour les meilleurs résultats.
En termes de performances et de résultats, Aprilia a fini la saison dernière en étant le constructeur le plus proche de Ducati, tout en n’apparaissant pas encore comme une véritable menace. KTM semble avoir surmonté, du moins temporairement, les turbulences économiques qui l’ont secoué, et initié l’été dernier des progrès intéressants à défaut d’avoir atteint les objectifs espérés. Pour sa part, Honda a montré des signes nets de reprise et espère désormais la consolider, tandis que Yamaha mise sur les investissements massifs qu’elle a réalisés pour enfin commencer à relever la tête, en faisant pour 2026 le pari d’un gros changement technique en adoptant un moteur V4.
Face à ce contexte d’ensemble, la logique tend à faire penser que 2026 sera une année de transition. C’est également la perception qu’ont plusieurs acteurs majeurs du championnat, et ce pour différentes raisons.
La première chose qu’il convient de noter est que les moteurs sont gelés depuis le début du championnat 2025, ce qui élimine toute marge de développement pour l’un des éléments les plus complexes des motos, et donc un important levier de performance.
De plus, le calendrier de développement des motos sera très différent d’un agenda conventionnel. Dans l’optique de la nouvelle réglementation qui arrivera en 2027, la grande majorité des mises à jour seront introduites au cours de la première partie de la saison, les constructeurs basculant ensuite tous leurs efforts sur les futures motos. “Avant la pause estivale, prévue en juillet, je me concentrerai déjà exclusivement sur la moto 2027”, a ainsi révélé Aleix Espargaró, pilote d’essais de Honda.

Aleix Espargaró va très vite se dédier au développement de la Honda 2027.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Dans le même ordre d’idées, les spécifications des pneus resteront inchangées, compte tenu du fait que Michelin s’en ira à la fin du championnat à venir, pour laisser la place à Pirelli en 2027. Pour sa dernière année en MotoGP, le manufacturier clermontois prévoit de réduire de trois à deux les spécifications disponibles pour les pneus avant et a suspendu l’introduction d’un nouveau composé avant.
Le marché des transferts dans toutes les têtes
Ce changement de priorités est également renforcé par la volonté de certaines équipes de convaincre les pilotes qu’elles souhaitent conserver, voire, dans certains cas, recruter. Yamaha, KTM et Honda sont particulièrement sous pression à cet égard.
La marque au diapason aimerait que Fabio Quartararo renouvelle son contrat, sauf que le Français semble perdre patience à en juger par les déclarations qu’il a faites ces derniers mois. Le champion du monde 2021 attend toujours une amélioration significative des performances de la M1, suffisamment convaincante pour le persuader de ne pas chercher ailleurs.
Lire aussi :

KTM se trouve dans une situation similaire avec Pedro Acosta. Le pilote espagnol a déjà envisagé un départ anticipé pour fin de 2025, un an avant l’expiration de son contrat, avant de se heurter à la fermeté des dirigeants de Mattighofen qui n’ont même pas pris la peine de s’asseoir à la table des négociations pour discuter d’une indemnité de rupture. Ce ne pourrait cependant être que partie remise, car Acosta a Ducati et Honda dans son viseur.

Pedro Acosta pourrait se décider très vite sur son avenir.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Le constructeur autrichien sait que les maigres chances qu’il lui reste de prolonger son union avec Acosta dépendent de sa capacité à lui fournir une moto ultra-performante pendant les tests de pré-saison, de sorte à le faire hésiter. D’autant plus que, d’après les informations de Motorsport.com, le pilote au numéro 37 a l’intention de régler son avenir avant que le championnat démarre, début mars.
Quant à Honda, il a pour lui d’être le constructeur qui a enregistré la plus forte progression de 2024 à 2025, avec 25% de points marqués en plus. Les prochains mois permettront de déterminer si cet indicateur est suffisamment représentatif pour conclure que le géant japonais s’est véritablement réveillé, et qu’il dès lors apte à attirer des top pilotes.
Bien qu’aucun participant au championnat n’admette ouvertement être plus concentré sur le projet 2027 que sur la saison qui débutera en Thaïlande dans quelques semaines, c’est bien dans ce sens que les choses se dessinent. “Personne ne doit s’attendre à ce que la situation soit très différente cette année, les choses seront plus ou moins les mêmes que par le passé”, a déclaré un dirigeant de Honda à Motorsport.com.

Augusto Fernández ya puso en pista la Yamaha Factory Racing con motor V4 en la parte final del año pasado
Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Yamaha partage le point de vue de la marque à l’aile dorée. Le constructeur d’Iwata a remanié sa structure et repris une équipe satellite pour 2025, dans l’espoir que cet investissement se traduise par des performances sur la piste, ce qui ne s’est toutefois pas concrétisé pour le moment.
Yamaha a déjà divisé ses efforts la saison dernière, en faisant courir la M1 avec le moteur quatre cylindres en ligne tout en développant parallèlement le V4 et en l’alignant sur plusieurs Grands Prix de la fin du championnat avec son pilote essayeur Augusto Fernández. La saison à venir s’inscrira donc dans cette continuité, mais avec peu de signaux laissant penser pour le moment que le constructeur japonais sera capable de renverser la situation.
Les performances d’Aprilia ne devraient pas non plus différer de manière significative de celles de la saison dernière, même si la principale interrogation concerne Jorge Martín et la manière dont il abordera la deuxième année de son contrat après une première année marquée par une multitude de blessures.
La RS-GP peut certainement continuer à s’améliorer, mais les statistiques montrent qu’au cours d’un championnat complet, elle reste loin derrière la Desmosedici. Compte tenu des efforts qu’Aprilia doit fournir pour que sa société mère, Piaggio, débloque des fonds dans des circonstances normales, cela sera probablement encore plus difficile à la veille d’un changement de réglementation qui nécessitera un investissement plus important que d’habitude.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Marco Rigamonti, l’ingénieur que Ducati a placé aux côtés de Marc Márquez pour sa première année dans l’équipe d’usine, a fêté cette année son premier titre MotoGP avec un pilote. Anciennement associé à Enea Bastianini ou encore Johann Zarco, l’Italien avait accueilli ce cadeau de la part de son constructeur avec bonheur, se disant qu’il avait “dû faire quelque chose de bien” pour avoir l’honneur de travailler avec le plus grand champion de l’ère actuelle, prêt alors à se lancer dans sa deuxième année au guidon d’une Ducati.
Et ce fut une année exemplaire, marquée par un taux de réussite admirable qui a mené Márquez au titre sans avoir même besoin de disputer les cinq derniers Grands Prix du championnat. En marge de la manche japonaise, lors de laquelle son sacre a été acté, Motorsport.com a pu s’entretenir avec Marco Rigamonti avec pour idée de chercher à comprendre comment un tel talent pouvait être perçu depuis le stand. Voici ce qu’il avait à nous dire.
Quelle a été votre première réaction lorsque Ducati vous a annoncé que vous alliez travailler avec Márquez ?
J’ai d’abord ressenti de la satisfaction, car cela signifiait en quelque sorte que Ducati avait confiance en moi. J’avais dû faire quelque chose de bien. Je savais déjà que c’était un pilote exceptionnel, son parcours le montrait, mais je ne m’attendais pas à un tel niveau de domination. Ni à sa facette humaine. En tant que sportif, ses résultats parlent d’eux-mêmes et, en soi, ils le distinguent des autres, mais je ne m’attendais pas à rencontrer quelqu’un avec qui on puisse être aussi proche, qui s’intègre à toute l’équipe comme s’il était comme les autres.

Je savais déjà que c’était un pilote exceptionnel, mais je ne m’attendais pas à un tel niveau de domination.

Qu’est-ce qui vous a le plus surpris dans votre collaboration avec lui ?
Marc a réussi à donner au groupe de travail une grande confiance dans ce que nous faisons. Personne ne s’attendait à un tel championnat, et maintenant nous sommes conscients de ce que ce garçon peut faire avec une moto. Ça permet d’aborder chaque week-end avec le sentiment que les choses peuvent bien se passer. Il faut garder à l’esprit que dans toutes les courses qu’il a terminées, il est monté sur le podium.

Marco Rigamonti travaillait pour la première fois avec Marc Márquez cette saison.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Au vu de ses performances l’année dernière, chez Gresini et alors qu’il pilotait une moto de l’année précédente, ne pouviez-vous pas imaginer cette supériorité dont il a effectivement fait preuve ?
Les doutes qui pouvaient subsister après sa quatrième opération ont été dissipés la saison dernière, surtout car c’était la première qu’il faisait avec une moto qu’il ne connaissait pas. Pour autant, ça n’a rien à voir avec ce qu’il a accompli [cette année]. Le pas en avant qu’il a fait a été énorme.
Vous avez travaillé avec de nombreux pilotes au cours de votre carrière. Y a-t-il quelque chose qui le distingue particulièrement ?
Je définirais Marc avec deux adjectifs : complet et positif. Complet, parce qu’il l’est sous tous les aspects : dans le stand, sur la piste, lorsqu’il s’entraîne seul. Il est attentif à tout. Et positif, parce qu’il affronte tous les problèmes avec calme. Les courses sont synonymes de problèmes, de chutes, d’avaries, et si le pilote garde la tête froide, cela aide ceux qui l’entourent.
Lors de sa période chez Honda, certains ont laissé entendre que sa vitesse pouvait nuire au développement et à l’évolution des marques, en raison de sa capacité à être compétitif quelle que soit la moto qu’il pilotait. Qu’en pensez-vous ?
Ce n’est pas tout à fait faux, mais pas comme vous le présentez. Ce qui rend Marc différent, c’est sa capacité à se donner à 100% même si ses sensations ne sont pas optimales. Vous lui faites essayer une pièce qui lui convient moins bien, et il vous le dit, il vous dit qu’il est moins à l’aise. Mais il sait aussi qu’il sera capable d’aller aussi vite qu’avec une autre pièce ou une autre configuration. Cela fait évidemment la différence et ça se voit dans les résultats.

Il se peut que l’épreuve qu’il a traversée lui ait permis de progresser sur le plan mental.

Et peut-il être une limitation dans le développement de la moto ?
Absolument pas. En fait, cela a également été une découverte. Contrairement à ce que certains disent, Marc est très sensible et précis lorsqu’il décrit ce qui se passe avec la moto. Il l’identifie et le définit, même s’il est ensuite capable de donner 100% de ce qu’il a. Si vous ne deviez vous fier qu’au chronomètre, vous pourriez vous tromper, mais si vous combinez ça avec les explications qu’il donne, alors vous savez que le développement est sur la bonne voie. En fait, énormément de ses commentaires coïncident avec ceux de Pecco [Bagnaia], dont nous savons qu’il est également très sensible.
En le voyant sur la moto, on remarque que sa position, en raison des multiples opérations qu’il a subies au bras droit, n’est pas tout à fait naturelle. Cette limitation a-t-elle un impact sur les données ?
Ça ne se voit pas sur les données. Ce que nous voyons, c’est qu’il a quelques difficultés dans certains virages à droite, mais il dit qu’il a toujours eu ces problèmes, donc je pense que c’est davantage lié à son pilotage. En raison des opérations qu’il a cumulées au niveau du bras, il a du mal à trouver une position confortable, car il manque de force.

Marc Márquez n’a rien laissé à la concurrence pour sa première saison dans l’équipe d’usine Ducati.
Photo de : Ducati Corse

Sans cette limitation, irait-il encore plus vite ?
Peut-être, mais il se peut aussi que l’épreuve qu’il a traversée lui ait permis de progresser sur le plan mental. Ce n’est pas qu’une question physique, et toutes ces opérations l’ont probablement amené à s’améliorer dans d’autres domaines, comme la gestion des risques. Cette année, par exemple, il est tombé beaucoup moins souvent que d’habitude.
Trouvez-vous surprenant qu’un pilote qui a remporté autant de victoires n’ait pas de mal à admettre ouvertement ses erreurs lorsqu’il en commet ?
Travailler avec Marc est facile car il fait en sorte que ça le soit. Quand il y a une baisse de performance, il vous explique d’où elle vient. En cas de chute, c’est la même chose. Quand il en est responsable, il l’assume sans aucun problème. Il nous dit parfois qu’il y a des choses qui ne lui réussissent pas, parce que c’était déjà le cas quand il était chez Honda, ou même en Moto2. Ça apporte beaucoup de sérénité.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Depuis l’été 2025, le MotoGP a le même actionnaire principal que la Formule 1, Liberty Media. Le groupe américain a bouclé le rachat de 84% des parts de Dorna Sports, promoteur du championnat depuis de 30 ans.
Comme il l’avait fait pour la F1, Liberty entame ce nouveau chapitre avec une phase d’observation, sans changement majeur pour le moment. L’ancienne équipe dirigeante, restée actionnaire, a vocation à rester en place, avec Carmelo Ezpeleta dans le rôle de directeur général. Son fils Carlos, directeur sportif, a pris une place de plus de plus importante dans la gestion des affaires courantes ces dernières années.
Motorsport.com a pu rencontrer ce dernier pour balayer tous les sujets du moment. Intérêt du public, attentes de Liberty Media après avoir réussi à trouver un nouveau public en F1, négociations commerciales avec les équipes et les investisseurs, place des courses européennes dans les futurs calendriers… Carlos Ezpeleta fait le point sur la santé financière du MotoGP.
Comment faut-il interpréter les 12% de croissance du nombre de passionnés de MotoGP en 2025 ?
Dans l’ensemble, je suis très heureux de la tendance à la hausse, parce que c’est le résultat du travail effectué depuis de nombreuses années. Nous analysons les indicateurs et les données démographiques, et ils confirment que nous allons dans la bonne direction. Nous sommes au début d’une nouvelle ère pour le MotoGP, en nous concentrant beaucoup sur la marque et le championnat eux-mêmes.
Que voyez-vous comme le dernier défi à relever ?
Je n’aime pas parler d’inachevé. La réalité est que nous aimons énormément ce championnat et que nous voulons qu’il soit au sommet. Mais le fait est qu’il est déjà à un niveau très levé. Les équipes et les pilotes doivent être fiers de ce que nous avons bâti. Évidemment, nous sommes ambitieux et nous voulons continuer à croitre, mais les indicateurs que vous recevons sont ceux d’un championnat international majeur, d’un championnat et d’une marque déjà très bien établis. Cela étant dit, il y a un gros potentiel de croissance. Nous sommes concentrés pour renforcer nos actifs, plus que copier d’autres disciplines, et cela se reflète dans le fait que nous avons réussi à intéresser 600 millions de passionnés à travers le monde.

Carlos Ezpeleta
Photo de: Mirco Lazzari GP / Getty Images

Pensez-vous que l’engouement public actuel pour la F1 fausse les attentes à avoir pour la croissance du MotoGP ?
Absolument. Avant tout, nous sommes deux animaux très différents. Il y a des similarités dans certains aspects des milieux, mais à des échelles différentes. Nous sommes très conscients de notre propre réalité. Nous avons toujours dit qu’il fallait ménager les attentes parce que la F1 est un cas unique. Le degré d’expansion et le taux de pénétration atteint, surtout sur un marché aussi particulier que les États-Unis, n’a été réussi par aucun autre sport. Même le football, avec ses milliers de revenus, n’a pas atteint cette échelle.

Personne n’a été surpris chez Liberty. Depuis le tout début, nous sommes très honnêtes avec eux.

Cette vision est-elle partagée par les dirigeants de Liberty Media ?
Il n’a qu’une seule vision, réellement. En tant qu’employé et dirigeant du MotoGP, je travaille en respectant la vision stratégique des actionnaires de Liberty. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas une forte ambition de croissance – c’est le cas. Mais nous devons définir le bon parcours et les bonnes échéances pour nous conformer à la réalité. La Formule 1 est un cas unique et exceptionnel dans l’histoire du sport, il ne faut pas chercher à reproduire ça. Nous voyons que le MotoGP a plusieurs avantages dans certains domaines, et moins dans d’autres.
Liberty est arrivé il y a plusieurs mois. Ce qu’ils ont découvert était-il conforme à leurs attentes ?
Ils sont mieux placés pour répondre à cette question, mais je pense que personne n’a été surpris chez Liberty. Depuis le tout début, nous sommes très honnêtes avec eux par rapport au championnat que nous dirigeons, sur ce que nous pensions pouvoir faire rapidement et ce qui pourrait prendre plus de temps. Liberty est extrêmement heureux de son acquisition.

Le MotoGP a enregistré une augmentation de son audience en 2025.
Photo de: Hazrin Yeob Men Shah / Icon Sportswire via Getty Images

Où en sont les négociations avec les équipes concernant l’accord commercial en place à partir de 2027 ?
Nous sommes dans les dernières étapes des négociations. Je suis très optimiste. Je pense que nous sommes sur la même longueur d’onde.

On ne peut pas maintenir le même niveau d’investissement et attendre de meilleurs retours.

Dorna Sports a demandé aux équipes d’investir plus dans la visibilité et le marketing, mais elles répondent que cela n’est pas viable financièrement. Comment pensez-vous y remédier ?
Je ne pense pas que c’est totalement exact. Il y a des équipes indépendantes qui fonctionnent très bien commercialement. Pour les constructeurs, cela dépend de ce que l’on juge pertinent. Pour des marques, comment mesurer la valeur d’une implication en MotoGP, en termes de réputation ? La valeur obtenue en participant à notre championnat est énorme, même astronomique. Il y a toujours le principe du “gagner le dimanche, vendre le lundi”. Ce qui se passe, c’est que les ressources sont principalement tournées sur la compétition. Si on investissait plus pour attirer de nouveaux supporters vers le championnat, cela bénéficierait à tout le monde. On ne peut pas maintenir le même niveau d’investissement et attendre de meilleurs retours.
L’intérêt des investisseurs pour acheter des équipes ou prendre des parts a-t-il diminué ?
L’intérêt reste immense. Et j’utilise ce terme délibérément, nous avons des appels toutes les semaines de la part de nouvelles personnes ou fonds intéressés par un investissement en MotoGP.
Jusqu’à présent, les activités de Dorna Sports étaient réparties entre Madrid et Barcelone. Avez-vous des projets pour des changements ou des délocalisations ?
Rien n’est prévu pour le moment. Nous restons satisfaits de la façon dont les choses fonctionnent aujourd’hui et nous n’envisageons aucune délocalisation à court terme, même si c’est une chose que nous étudions, en particulier pour attirer plus de monde et de talents internationaux dans l’entreprise. Cela pourrait impliquer l’ouverture d’un bureau supplémentaire ailleurs, mais je n’envisage aucun changement majeur à ce niveau actuellement.
Lire aussi :

Comment faut-il interpréter le départ de Dan Rossomondo, qui était responsable commercial, seulement deux ans après son entrée en fonction ?
Dans le paddock, tout le monde sait que Dan était très proche de nous et à quel point notre relation avec lui était forte. Malheureusement, il n’a pas pu concilier les exigences de ce rôle avec sa vie de famille, et nous le respectons pleinement. Tous ceux qui travaillent ici et suivent le championnat toute l’année savent à quel point il est exigeant. Dan a réussi de grandes choses en deux ans et demi, il a fait venir de nombreux talents, et nous lui en sommes reconnaissants. Nous restons totalement impliqués dans la direction et la vision qu’il a contribué à mettre en œuvre.

Pedro Acosta et Álex Márquez.
Photo de: Patricia De Melo Moreira / AFP via Getty Images

Son rôle touchait des domaines très larges, du marketing à la communication. L’idée est-elle de le remplacer par une personne ou de répartir ses responsabilités auprès de plusieurs personnes ?
Nous ne cherchions pas cette situation, mais elle nous offre la possibilité de réévaluer les choses, surtout avec Liberty à bord maintenant. Nous avons la possibilité de définir quelle stratégie commerciale nous voulons suivre, mais nous n’allons pas nous précipiter.

Il y a un intérêt significatif en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique du sud, mais cela nous contraindra évidemment à prendre des décisions concernant l’Europe.

Vous avez mentionné des contacts hebdomadaires avec des investisseurs intéressés par des équipes. Qu’en est-il de nouveaux circuits ?
Il y a beaucoup d’intérêt. Pour ce sujet, les contacts ne sont pas hebdomadaires mais mensuels. Il y a un très fort désir de s’associer à la marque MotoGP et nous n’avons tout simplement pas suffisamment de place pour toutes les demandes que nous recevons. Avec 14 courses en Europe et huit en-dehors, on voit clairement où se situe le potentiel d’expansion. Il y a un intérêt significatif en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique du sud, mais cela nous contraindra évidemment à prendre des décisions concernant l’Europe.
Votre père, Carmelo, fêtera ses 80 ans en juillet. Le voyez-vous lever le pied à un moment ?
Carmelo se porte bien et continue à s’impliquer énormément, en particulier dans les relations institutionnelles et les accords avec les constructeurs, les gouvernements, les diffuseurs et les gros sponsors. Il a un rôle différent, c’est évident, mais il est très heureux parce qu’il aime ce qu’il fait. Nous essayons tous de le faire un peu ralentir, mais il est incroyablement motivé et très enthousiaste pour ce nouveau chapitre.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Lin Jarvis a définitivement quitté Yamaha après avoir occupé pendant un an le poste de conseiller.
Selon les informations recueillies par Motorsport.com, Jarvis a informé il y a quelques jours plusieurs personnalités clés du paddock de son intention de devenir indépendant et de mettre sa vaste expérience de la compétition en général, et du MotoGP en particulier, à la disposition de quiconque le jugerait utile. Ce faisant, le dirigeant britannique met fin à une carrière de plus de 30 ans chez Yamaha, qui a débuté en 1993 au sein du département communication et marketing avant de progresser vers la direction générale.
Jarvis a été remplacé par Paolo Pavesio au poste de directeur général de Yamaha avant le début de la saison 2025 mais il a conservé ses liens avec le constructeur d’Iwata en tant que conseiller. Ce rôle l’a amené à réduire sa présence sur les courses, tout en lui permettant d’assumer d’autres responsabilités.
L’une des tâches les plus importantes, compte tenu de l’état actuel du championnat, a été d’agir en tant que représentant des constructeurs dans les négociations à propos du nouveau contrat qui sera signé l’année prochaine entre les équipes MotoGP et le promoteur qu’est la Dorna, et qui définira les retombées financières dont bénéficieront les équipes.

Fabio Quartararo a remporté le dernier titre de Yamaha sous la supervision de Lin Jarvis.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Malgré des discussions parfois intenses entre Jarvis et la Dorna lors des différentes réunions qui ont eu lieu, le directeur sportif du championnat, Carlos Ezpeleta, a assuré il y a quelques jours dans un entretien avec Motorsport.com que le renouvellement pour cinq ans (2027-2031) progressait très bien. “Nous sommes dans la phase finale des négociations. Je suis très optimiste, je pense que nous sommes sur la même longueur d’onde”, a déclaré l’Espagnol.
Selon les informations de Motorsport.com, le rôle de Jarvis en tant que lien entre les constructeurs et Dorna l’obligera encore à assister à certaines réunions au cours des prochains mois, même si ses fonctions prendront fin une fois le nouvel accord signé.
Au cours de son mandat à la tête de Yamaha, les décisions prises par le Britannique ont directement contribué à la renaissance de l’équipe basée à Iwata à partir du milieu des années 2000. On retiendra surtout de son règne la signature de Valentino Rossi en 2004, alors référence de la grille et fer de lance de Honda, le rival direct de Yamaha. Avec le n°46 comme pilote principal et Jarvis à la direction, la marque japonaise a dominé en 2004, 2005, 2008 et 2009, avant d’entrer dans l’ère Jorge Lorenzo, qui a remporté les titres en 2010, 2012 et 2015.
Au total, Yamaha a remporté huit championnats du monde sous la direction de Jarvis, le plus récent étant celui de Fabio Quartararo en 2021, un pilote dont le dernier renouvellement de contrat a également été géré par Jarvis. En tant que dirigeant, l’une de ses dernières contributions a été le retour d’une équipe satellite, Pramac rejoignant son giron avant la saison 2025.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

Nous vivons à l’ère de l’instantanéité et, si cela comporte certains aspects positifs, d’autres le sont moins. En ce qui concerne les médias, cette période ne laisse plus guère de temps pour la réflexion, pourtant tellement nécessaire afin d’apporter de la perspective à toute analyse.
La croissance incontestable dont Aprilia a fait preuve cette année a conduit de nombreux observateurs à affirmer vaillamment que la domination de Ducati était menacée par la puissance nouvellement acquise du constructeur de Noale. Il est vrai qu’en l’absence répétée de Jorge Martín, qui avait été recruté pour être le leader du groupe, Aprilia a trouvé en Marco Bezzecchi un pilier inattendu mais néanmoins solide, victorieux lors de trois Grands Prix et capable de multiplier les podiums en fin de championnat.
Cependant, une immersion dans les données de la saison amène à penser que la stagnation supposée de Ducati n’est qu’illusoire. Certes, les chiffres bruts de la marque de Borgo Panigale sont moins bons que ceux de l’année dernière. Cela s’explique en partie par le fait que 2024 a été une saison record pour elle, qui a remporté 19 victoires sur 20 possibles, ce qui équivaut à un taux de succès de 95%. S’y étaient ajoutés 53 places sur les podiums sur un total de 60 possibles (soit 88,3%), les pilotes Ducati monopolisant même les trois marches lors de 14 Grands Prix.
Au total, en 2024, Ducati a récolté 722 points sur les 740 en jeu au championnat des constructeurs, qui prend en compte le meilleur résultat par marque à chaque course, ce qui lui permettait donc d’afficher un taux de réussite de 98%. Une performance exceptionnelle et que l’on imagine pratiquement impossible à rééditer.

Marc Márquez a remporté le titre pilotes et Ducati a gagné tous les autres championnats.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Deux explications principales au léger recul de Ducati
Les résultats obtenus cette année n’atteignent pas ce niveau, pourtant ils n’en sont pas loin : 17 victoires sur 22 ont été décrochées par Ducati (77,3%), qui a connu le succès avec quatre pilotes différents. À cela s’ajoutent 44 podiums sur 66 (66,6%) et sept Grands Prix ayant vu trois Ducati truster le podium. Sur les 814 points possibles au championnat constructeurs, Ducati en a empoché 768, soit 94%.
L’opulence de 2024 s’est donc quelque peu estompée, mais il n’est pas certain que les statistiques de 2025 soient moins convaincantes que celles de l’année précédente, car les circonstances ont aussi été différentes.
Tout d’abord, ces chiffres sont tout de même ceux de la deuxième meilleure saison de l’histoire de la marque en MotoGP. Par ailleurs, plusieurs éléments ont eu un impact indéniable sur ce léger recul. Parmi tous ces facteurs, deux ont joué un rôle décisif : Ducati est passée de huit motos à six, et Marc Márquez, leader incontesté du constructeur, s’est blessé au Grand Prix d’Indonésie et a manqué les quatre dernières manches.
Coïncidence ou non, trois des quatre victoires décrochées cette année par Aprilia l’ont été durant la période pendant laquelle Marc Márquez n’était plus en piste, celles de l’Australie avec Raúl Fernández puis le doublé Portugal-Valence de Marco Bezzecchi. En revanche, jusqu’à Phillip Island, première course à laquelle le #93 n’a pas participé, Ducati avait remporté 16 des 18 épreuves disputées. Les seules exceptions étaient alors Silverstone, où Bezzecchi a gagné après la casse moteur de la Yamaha de Fabio Quartararo, et Le Mans, où la pluie a offert à Johann Zarco et à sa Honda une opportunité exceptionnelle.

Marco Bezzecchi a indéniablement réussi sa première saison avec Aprilia.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

L’autre facteur que nous avons mentionné n’est pas moins important. Car le départ de l’équipe Pramac vers Yamaha a fait perdre à Ducati deux unités de sa Desmosedici sur la grille, soit 25% du potentiel dont disposait la marque en 2024. Et il ne s’agit pas de n’importe quel quart, puisque Pramac était l’équipe championne du monde en 2023 et à la tête en 2024 de trois victoires et 16 podiums, et bien sûr du titre pilotes avec Jorge Martín.
Des progrès pour Aprilia, mais insuffisants
Aprilia a pour sa part vu sa courbe de résultats s’améliorer, c’est vrai. D’une victoire en 2024 (celle de Maverick Viñales à Austin), la marque de Noale est passée à quatre succès, trois pour Bezzecchi et un pour Fernández. Si la victoire texane avait égayé une année 2024 difficile, 2025 a marqué un tournant avec 11 podiums venus récompenser une moto plus complète.
Les 302 points affichés l’an dernier par Aprilia au championnat des constructeurs (41% du total possible) se sont transformés en 418 points de cette année (51,4%), ce qui a hissé les troupes de Massimo Rivola au deuxième rang de ce classement, en plus de la troisième place du championnat pilotes acquise par Bezzecchi.
En prenant en compte le classement des constructeurs, Aprilia a bénéficié d’un gain de 10% en termes de points marqués par rapport à ceux qui étaient en jeu. Il s’agit de la deuxième plus forte augmentation, derrière Honda qui a fait un bond en gagnant 35%.

C’est Honda qui a réalisé les plus gros progrès parmi les cinq constructeurs MotoGP.
Photo de : Honda Racing

Alors, oui, c’est une raison suffisante pour qu’Aprilia puisse se réjouir de son bilan de l’année. Mais penser que cela fait du constructeur de Noale une menace réelle pour Ducati serait sans doute présomptueux, et en tout cas erroné.
Même Marco Bezzecchi n’envisage pas cette hypothèse, du moins pas dans l’immédiat. “Ils sont sans aucun doute les grands favoris”, répondait-il à Valence, interrogé sur la comparaison entre Aprilia et Ducati, “parce qu’ils ont gagné le championnat [pilotes], ils ont deux pilotes qui sont aux deux premières places, ils ont gagné le championnat constructeurs, celui des équipes. Nous, on est toujours au même niveau [derrière eux]. On doit s’investir à fond et essayer de les rattraper.”
“Marc et Álex [Márquez] ont été particulièrement incroyables cette année. Marc a gagné [le titre] avec cinq ou six courses d’avance”, a rappelé le pilote italien. “On essaiera de se battre”, a-t-il promis, néanmoins conscient du chemin restant à parcourir avant de challenger Ducati sur la durée d’une saison. “On verra. Disons que notre objectif est clair : essayer de continuer à progresser pour pouvoir se battre pour de bonnes positions face à eux en course.”
Lire aussi :

“Dans le sport, chaque année est différente. Évidemment, la fin de la saison a été très bonne. Je dirais que d’Assen jusqu’à la fin, on a réussi à être performants, pour jouer le top 5 à presque toutes les courses, mais au début, on a eu un peu plus de mal. On va donc d’abord essayer de bien commencer. Tous les ingénieurs travaillent super dur, ils essaient de faire en sorte qu’on soit performants plus longtemps, avec constance.”
Massimo Rivola lui-même, malgré ses ambitions clairement affichées, s’est montré prudent lorsqu’il lui a été demandé si Aprilia avait terminé le championnat en tant que référence. “Oui, mais il ne faut pas oublier que Marc n’est pas là”, a-t-il immédiatement rappelé, conscient qu’un risque de recul menace quiconque commettrait l’erreur de se reposer sur ses lauriers compte tenu de la concurrence acharnée qui sévit sur la grille.
“Au final, Marco a été le pilote le plus rapide. Pour moi, Pedro [Acosta] est quelqu’un qui a produit des performances très impressionnantes. Álex a été très régulier, tout le temps là. Ces gars-là ont été ceux qui se seraient battus pour le titre [dans un championnat sans Márquez]. Pour l’année prochaine, Honda a perdu les concessions, ils montrent qu’ils remontent. [Chez Yamaha], Fabio a décroché cinq pole positions. […] C’est un beau championnat, et c’est dur. Si vous n’êtes pas à 100%, vous reculez de deux rangs.”

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

On dit d’eux qu’ils forment un étrange duo, et certains prédisent même que leur association ne tiendra pas jusqu’au premier Grand Prix de la saison prochaine, fin février. Mais Jorge Lorenzo fait la sourde oreille face à ces commentaires, affichant une attitude bien à lui, qui le caractérisait déjà lorsqu’il était pilote.
Aujourd’hui, six ans après avoir raccroché et dix ans après avoir remporté le dernier de ses cinq titres de champion du monde, l’Espagnol s’est donné pour mission de mettre à profit toutes ses connaissances et son expérience pour les transmettre à Maverick Viñales. Il est devenu son coach, celui avec qui le pilote Tech3 cherche à extraire tout son potentiel. Après dix victoires et 35 podiums en MotoGP, Viñales souhaite aujourd’hui élever son niveau et éviter tout creux qui, dans un championnat aussi relevé, constitue un handicap aux conséquences lourdes.
Lire aussi :

Leur association a été annoncée à l’entame de l’intersaison, alors que Viñales continuait à soigner une blessure de l’épaule datant de l’été et venait de manquer une bonne partie de la seconde moitié du championnat. S’ils étaient déjà en contact depuis longtemps, leur accord a en réalité été conclu à Lombok, en fin de saison, et le programme de coaching mené par le Majorquin a débuté sitôt les courses terminées.
“Certains disent que nous ne serons déjà plus ensemble à Buriram, mais je me suis toujours moqué de ce que les gens pouvaient dire”, déclare Jorge Lorenzo en répondant aux questions de Motorsport.com.
“Nous avons commencé à discuter quand il était encore chez Aprilia, et cette année, nous nous sommes retrouvés en Indonésie. Maverick m’a alors dit qu’il allait se donner à fond avec moi, qu’il allait devenir un soldat. Mon intuition me disait que c’était quelqu’un qui prenait les choses au sérieux. Et j’ai en fait découvert un garçon très calme, très mature, avec un état d’esprit très zen.”
 
Celui qui a décroché trois titres avec Yamaha entre 2010 et 2015 s’est toujours distingué par sa capacité à s’extraire de tout le bruit qui pouvait l’entourer et à exprimer le meilleur de son potentiel, très élevé, même dans les périodes les plus chahutées de sa carrière. Il met désormais toute son énergie au service de Viñales et lui transmet sa motivation, même s’il n’y a pas, dans les courses moto, de relation de cause à effet entre le dévouement d’un pilote et les résultats qu’il peut obtenir.
Un coaching technique, physique et mental
Le programme de travail auquel se soumet Viñales est en tout cas similaire à celui qui a permis à Lorenzo de devenir une référence à son époque, et il est même amélioré. Ce programme est multidisciplinaire et combine des exercices techniques sur la moto avec d’autres corporels (comme des étirements), sans oublier les exercices mentaux telle que la méditation. Chicho Lorenzo, le père de Jorge et celui qui a probablement le plus influencé ses succès, a rejoint ce petit groupe.
“Au tennis, depuis les années 70, tous les joueurs ont eu d’anciens joueurs comme préparateurs. Au foot, l’entraîneur est très important aussi. Or en moto, jusqu’à présent, les pilotes allaient simplement s’entraîner et faire des tours. Ils étaient à des années-lumière des athlètes ou des gymnastes. Si vous y réfléchissez bien, mon père a été le premier véritable entraîneur”, estime le Majorquin.
Et Lorenzo de souligner la chance qu’a Viñales : “J’aurais aimé avoir à mes côtés un champion du monde comme Doohan ou Biaggi, en plus d’un entraîneur technique comme mon père, avec toutes les connaissances qu’il a cumulées.”
 
Les trois hommes étaient ensemble à Valence cette semaine, où l’on a pu voir Viñales inlassablement faire des 8 en piste. Quelques jours auparavant, le Majorquin avait accompagné son nouveau poulain à l’usine KTM, en Autriche, où il a été impressionné par les installations et l’accueil reçu.
“Il y a tellement de facteurs qui déterminent que l’on puisse gagner ou pas qu’il faut tous les prendre en compte. Le premier, il l’a déjà, c’est le talent. Ensuite, il y a la moto, puis l’aspect physique, et enfin l’aspect mental. La moto, c’est ce qui peut vous conditionner, parce que quand vous avez tiré le maximum de ses performances, elle peut vous limiter”, explique Lorenzo.
Il se dit en revanche absolument impressionné par le talent naturel de son nouveau protégé : “Je n’ai jamais vu un pilote aussi talentueux que lui.” Et Lorenzo, qui a toujours été considéré comme quelqu’un qui voyait grand, veut que Viñales se fixe lui aussi des objectifs ambitieux. Mais pour atteindre le sommet, dit-il, il faut franchir les étapes les unes après les autres.
“Moi, je ne veux pas juste gagner, je veux dominer. Maintenant, mon objectif est que Maverick soit le premier pilote KTM cette année. Ce sera difficile, car Pedro Acosta est très bon et travaille très dur depuis de nombreuses années. Mais en termes de vitesse et de talent, Maverick est meilleur, il en a plus que lui”, affirme Lorenzo, que l’on verra aux côtés de Viñales lors des essais d’avant-saison et des premiers Grands Prix 2026.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com

La domination de Ducati lui a non seulement permis de décrocher les quatre derniers titres en MotoGP, mais aussi que les meilleurs pilotes de la grille soient prêts à d’importants sacrifices pour se retrouver sur l’une des six Desmosedici engagées. Parmi eux, l’exemple le plus marquant est celui de Marc Márquez, qui a renoncé à la dernière année de son contrat avec Honda – et à plus de 20 millions d’euros de salaire – pour rouler gratuitement chez Gresini en 2024, juste pour obtenir la moto qu’il voulait désespérément.
Márquez a rapidement convaincu Ducati de le promouvoir dans son équipe officielle et signature avec la marque a été annoncée dans la foulée du GP d’Italie l’an passé, après qu’il a coiffé Jorge Martín au poteau. Même si les chiffres exacts restent secrets, Motorsport.com estime que son salaire de base se situait aux alentours de trois millions d’euros – une somme très inférieure à ce que l’on pourrait imaginer – mais qu’elle était compensée par des bonus de performance.
Les 11 victoires décrochées avant sa blessure ont rapporté plus de deux millions d’euros au Catalan. Un bonus supplémentaire d’environ deux millions était prévu en cas de titre. Un montant conséquent, lié à sa domination en piste, et qui est venu confirmer son statut de référence pour Ducati comme pour le championnat.
Face aux difficultés de Pecco Bagnaia, jusque-là leader de l’équipe mais tourmenté par une saison remplie de doutes, la marque de Borgo Panigale danse désormais au rythme de Márquez, dont la valeur sur le marché a retrouvé celle de l’époque où il survolait le MotoGP avec Honda. Cela le met pour la première fois en position de force au moment de négocier le renouvellement de son accord avec Ducati.

Marc Márquez est désormais le fer de lance de Ducati.
Photo de: David Ramos / Getty Images

Motorsport.com a appris que les premières discussions entre les deux parties se sont tenues avant le début de la tournée asiatique, et donc avant le titre décroché au Japon. On peut imaginer qu’une nouvelle rencontre a eu lieu, probablement à Valence, afin d’avancer vers un accord final. Il reste à savoir comment ce processus a été influencé par la blessure au bras droit qui a privé Márquez de la fin de la saison.
Le pilote a une volonté claire de rester chez Ducati au moins jusqu’en 2028, et il en va de même du côté du constructeur italien, pour qui conserver son nouveau pilote de pointe est une priorité. Cela fait passer la sélection de son voisin de garage au second plan, surtout avec les doutes entourant Bagnaia.
Ducati contraint de se serrer la ceinture
Le problème est que Ducati n’a pas la puissance financière de Honda ou Yamaha, encore moins dans une période où les exportations vers deux marchés clés, les États-Unis et la Chine, ne se portent pas au mieux, les taxes douanières imposées par Donald Trump ayant fait mal. Ajoutons à ça le fait que les ventes d’Audi, maison-mère de Ducati, ont dégringolé de 11,8% entre 2023 et 2024, ce qui a mené à contenir le budget cette année. La situation restera inchangée en 2026, au moment de signer les contrats pour la période 2027-2028.
Pour Ducati, le cadre est donc très différent de celui qu’il était il y a un an et demi, quand Marc Márquez a accepté les conditions proposées sans réelle objection. En cas de réussite de son plan, il allait forcément finir par se monter plus offensif et ce moment est maintenant arrivé. “Chaque élément doit être en place, c’est naturel que ce soit le cas”, a confié Gigi Dall’Igna, directeur général de Ducati Corse, à Motorsport.com il y a quelques semaines. “Nous allons discuter pour gérer la situation de la meilleure façon possible.”

Pecco Bagnaia va devoir convaincre Ducati.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il serait inconcevable que celui qui est désormais septuple champion du MotoGP ne prolonge pas, mais ce nouvel accord aura une influence directe sur l’identité de son coéquipier. Bagnaia a déjà affiché sa volonté de continuer à porter les couleurs de Ducati. “Mon ambition est de finir ma carrière avec eux”, a-t-il annoncé au GP de Valence.
Mais pour que cela se concrétise, deux conditions s’imposent et restent incertaines : qu’il améliore significativement ses résultats et qu’il accepte de revoir ses prétentions financières à la baisse. S’il ne les remplit pas, la file d’attente des pilotes prêts à récupérer sa moto s’étendra jusqu’au bout du paddock.
Lire aussi :

Votre avis nous intéresse !

Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?

Répondez à notre enquête en 5 minutes.

– L’équipe Motorsport.com