Nom de l’auteur/autrice :Oriol Puigdemont

La domination de Ducati lui a non seulement permis de décrocher les quatre derniers titres en MotoGP, mais aussi que les meilleurs pilotes de la grille soient prêts à d’importants sacrifices pour se retrouver sur l’une des six Desmosedici engagées. Parmi eux, l’exemple le plus marquant est celui de Marc Márquez, qui a renoncé à la dernière année de son contrat avec Honda – et à plus de 20 millions d’euros de salaire – pour rouler gratuitement chez Gresini en 2024, juste pour obtenir la moto qu’il voulait désespérément.
Márquez a rapidement convaincu Ducati de le promouvoir dans son équipe officielle et signature avec la marque a été annoncée dans la foulée du GP d’Italie l’an passé, après qu’il a coiffé Jorge Martín au poteau. Même si les chiffres exacts restent secrets, Motorsport.com estime que son salaire de base se situait aux alentours de trois millions d’euros – une somme très inférieure à ce que l’on pourrait imaginer – mais qu’elle était compensée par des bonus de performance.
Les 11 victoires décrochées avant sa blessure ont rapporté plus de deux millions d’euros au Catalan. Un bonus supplémentaire d’environ deux millions était prévu en cas de titre. Un montant conséquent, lié à sa domination en piste, et qui est venu confirmer son statut de référence pour Ducati comme pour le championnat.
Face aux difficultés de Pecco Bagnaia, jusque-là leader de l’équipe mais tourmenté par une saison remplie de doutes, la marque de Borgo Panigale danse désormais au rythme de Márquez, dont la valeur sur le marché a retrouvé celle de l’époque où il survolait le MotoGP avec Honda. Cela le met pour la première fois en position de force au moment de négocier le renouvellement de son accord avec Ducati.

Marc Márquez est désormais le fer de lance de Ducati.
Photo de: David Ramos / Getty Images

Motorsport.com a appris que les premières discussions entre les deux parties se sont tenues avant le début de la tournée asiatique, et donc avant le titre décroché au Japon. On peut imaginer qu’une nouvelle rencontre a eu lieu, probablement à Valence, afin d’avancer vers un accord final. Il reste à savoir comment ce processus a été influencé par la blessure au bras droit qui a privé Márquez de la fin de la saison.
Le pilote a une volonté claire de rester chez Ducati au moins jusqu’en 2028, et il en va de même du côté du constructeur italien, pour qui conserver son nouveau pilote de pointe est une priorité. Cela fait passer la sélection de son voisin de garage au second plan, surtout avec les doutes entourant Bagnaia.
Ducati contraint de se serrer la ceinture
Le problème est que Ducati n’a pas la puissance financière de Honda ou Yamaha, encore moins dans une période où les exportations vers deux marchés clés, les États-Unis et la Chine, ne se portent pas au mieux, les taxes douanières imposées par Donald Trump ayant fait mal. Ajoutons à ça le fait que les ventes d’Audi, maison-mère de Ducati, ont dégringolé de 11,8% entre 2023 et 2024, ce qui a mené à contenir le budget cette année. La situation restera inchangée en 2026, au moment de signer les contrats pour la période 2027-2028.
Pour Ducati, le cadre est donc très différent de celui qu’il était il y a un an et demi, quand Marc Márquez a accepté les conditions proposées sans réelle objection. En cas de réussite de son plan, il allait forcément finir par se monter plus offensif et ce moment est maintenant arrivé. “Chaque élément doit être en place, c’est naturel que ce soit le cas”, a confié Gigi Dall’Igna, directeur général de Ducati Corse, à Motorsport.com il y a quelques semaines. “Nous allons discuter pour gérer la situation de la meilleure façon possible.”

Pecco Bagnaia va devoir convaincre Ducati.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il serait inconcevable que celui qui est désormais septuple champion du MotoGP ne prolonge pas, mais ce nouvel accord aura une influence directe sur l’identité de son coéquipier. Bagnaia a déjà affiché sa volonté de continuer à porter les couleurs de Ducati. “Mon ambition est de finir ma carrière avec eux”, a-t-il annoncé au GP de Valence.
Mais pour que cela se concrétise, deux conditions s’imposent et restent incertaines : qu’il améliore significativement ses résultats et qu’il accepte de revoir ses prétentions financières à la baisse. S’il ne les remplit pas, la file d’attente des pilotes prêts à récupérer sa moto s’étendra jusqu’au bout du paddock.
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Dans toute relation qui s’est détériorée, il peut arriver que l’on atteigne un point de non-retour où la rupture, si elle est bien gérée, est la solution la moins traumatisante pour les deux parties. Il faut alors faire son deuil, c’est-à-dire laisser le temps nécessaire à la blessure de cicatriser, un temps plus ou moins long selon les personnes. Une fois cela surmonté, il redevient possible d’envisager l’avenir avec clairvoyance.
On peut en cela parler de couples, mais aussi de toute relation professionnelle, comme par exemple la formidable histoire écrite par KTM et Pedro Acosta, qui semble vouée à prendre fin dans un an. Pas besoin, en effet, d’avoir un doctorat en psychologie pour percevoir que, si cela devait se produire, c’est la marque autrichienne qui regrettera le plus celui qui a été ces dernières années la pierre angulaire de son projet. Acosta est un pilote qui est né, a grandi et s’est imposé dans son vivier, mais qui après avoir tout essayé, n’aura pas trouvé la formule pour atteindre avec ce groupe son objectif de titre en MotoGP.
Le contrat d’Acosta avec KTM expire à la fin de la saison prochaine, comme celui des autres poids lourds de la catégorie. Dans cette optique, et sachant que le marché des pilotes devrait commencer à bouger très tôt, le constructeur ne cesse depuis déjà quelque temps d’envoyer des messages d’amour à sa star, mettant de côté son habituelle suffisance pour s’incliner devant lui.
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“Je pense qu’il nous reste encore un peu de temps, pas beaucoup, pour montrer à Pedro que nous sommes les partenaires qu’il lui faut”, a déclaré Pit Beirer, directeur de KTM Motorsports, tant au Portugal qu’à Valence, les deux derniers Grands Prix de la saison. Malheureusement pour l’ancien pilote de motocross, la principale source de frustration de l’Espagnol vient des performances de la RC16.
Les limites de la moto ne sont pas le seul aspect qui dissuade le champion du monde Moto2 et Moto3. Celles-ci vont de pair, en effet, avec l’incertitude qui entoure KTM en tant qu’entreprise. Nous parlons d’une organisation qui a vu ses actions perdre plus de cinq fois leur valeur en quatre ans (l’action valait 89,6€ le 1er décembre 2021, elle est aujourd’hui à 16,4€), qui a contracté une dette de plusieurs milliards d’euros, a été mise sous tutelle et a changé de mains.

KTM a beau avoir juré un amour éternel à Pedro Acosta, la réalité semble prendre une autre direction.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Bajaj Auto contrôle désormais l’ensemble de la société, après que la Commission européenne a récemment donné son feu vert à l’acquisition par le géant indien de 50,1% de Pierer Industrie AG, qui appartenait jusqu’à présent à Stefan Pierer, ancien PDG de KTM.
Cette manœuvre s’accompagnera d’une reconfiguration du conseil d’administration, qui réduira le nombre de ses membres et mettra à la porte les cadres proches de Pierer. Il s’agit donc d’un bouleversement majeur qui implique une redéfinition des objectifs, parmi lesquels le rôle que jouera la division MotoGP n’est pour le moment pas très clair.
Des performances qui servent de lettre de motivation à Acosta
Dans tout ce contexte, le discours d’Acosta a beaucoup changé au cours de cette saison, tout comme la manière dont il a vécu les choses. Son esprit rebelle du début de l’année a laissé la place à une déception telle que, selon lui, seul un départ dès 2026 aurait pu l’atténuer. Solution que KTM, comme on pouvait s’y attendre, n’a pas autorisée.
Alors, une fois qu’il s’est résigné à respecter l’accord en place, le pilote espagnol s’est concentré sur le fait de maximiser le potentiel du matériel dont il disposait. Une manière de prouver au monde entier, et notamment aux marques qui pourraient s’intéresser à lui, qu’à 21 ans, il n’a rien perdu de la magie perçue chez lui dès ses débuts et comparable à ce que des Marc Márquez et Valentino Rossi ont pu montrer au même âge.

Pedro Acosta, la plus grande menace pour Pecco Bagnaia ?
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

À partir du moment où il a opéré ce changement d’état d’esprit, les résultats de Pedro Acosta se sont stabilisés dans le haut du classement. Les cinq podiums qu’il a décrochés se sont ajoutés à quatre autres entrées dans le top 5, alors qu’il n’a enregistré que deux scores vierges. Il en a été récompensé par une belle remontée au championnat, lui permettant de terminer quatrième du classement général avec pratiquement le double de points de son coéquipier, Brad Binder.
Logiquement, ces bonnes performances sont devenues le principal argument de l’Espagnol pour se vendre. Ces chiffres, qui contrastent avec ceux de ses coéquipiers, n’ont pas échappé aux autres marques. Et même si Acosta n’a fait aucune déclaration explicite quant à ses intentions concernant le marché, Motorsport.com comprend que sa priorité est de passer sur une Ducati, de préférence la rouge de l’équipe officielle.
Pour que cela se produise, il va toutefois falloir que toute une série de facteurs se concrétisent dans les prochains mois. Le premier, c’est le renouvellement du contrat de Marc Márquez, dont Ducati a fait sa priorité au vu de la supériorité écrasante du Catalan.
Selon les informations recueillies par Motorsport.com, les premières réunions entre les représentants de Márquez et le constructeur italien pour commencer à tâter le terrain ont eu lieu il y a déjà plusieurs mois, avant même qu’il ne se blesse en Indonésie. Cette blessure a ensuite mis sur pause les discussions, lesquelles devraient reprendre prochainement, en parallèle de sa récupération.

Le duo de l’équipe d’usine Ducati pour 2027 ?
Photo de: Qian Jun / MB Media via Getty Images

Si l’on part du principe que Ducati fera tout son possible pour conserver le champion en titre, et que lui-même fera ce qu’il faut pour rester chez les Rouges, alors la principale inconnue à lever concerne le montant du salaire qui lui reviendra. Ce chiffre déterminera ce qui pourra ensuite être proposé au deuxième pilote signé, quel qu’il soit.
Et ce pilote peut encore être Pecco Bagnaia. L’Italien conserve la possibilité de renverser une situation qui s’est considérablement compliquée pour lui en 2025. Compte tenu du rôle qu’il a joué dans l’histoire du constructeur, de son palmarès et, bien sûr, de sa nationalité, il n’y a pas de meilleur candidat que Bagnaia à ce poste, à condition que ses résultats le soutiennent.
En revanche, si le pilote italien ne réagit pas, Acosta apparaîtra en position dominante par rapport aux autres prétendants, même si miser sur lui signifierait passer outre la hiérarchie que Ducati a établie comme philosophie depuis qu’elle dispose de la meilleure moto du plateau. La preuve de l’attrait d’Acosta pour Ducati a été, cette année, la volonté affichée d’attendre aussi longtemps que nécessaire pour qu’il rejoigne VR46 en 2026 en remplacement de Franco Morbidelli.
Cette manœuvre qui n’a finalement pas abouti compte tenu de la compensation de plusieurs millions d’euros exigée par KTM pour le libérer. Mais force est de constater que les voyants sont au rouge pour le constructeur autrichien et qu’envisager que l’avenir s’appuie sur un autre leader serait plus prudent.
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Selon les informations de Motorsport.com, Dorna Sports, promoteur du MotoGP, a lancé un projet visant à ramener le championnat en Chine. Le pays a accueilli un Grand Prix entre 2005 et 2008, des courses organisées sur le circuit de Shanghai et remportées par Valentino Rossi (en 2005 et 2008), Dani Pedrosa (2006) et Casey Stoner (2007).
Mais 17 ans après la dernière édition du GP de Chine, une délégation exécutive de la Dorna s’est récemment rendue à Shanghai afin d’accélérer le retour du MotoGP dans le pays. Celui-ci pourrait se matérialiser au plus tôt en 2027, le calendrier 2026 étant déjà scellé de longue date.
Le groupe qui s’est rendu sur place dernièrement était emmené par Carmelo Ezpeleta, PDG de la Dorna, et son fils Carlos, directeur sportif du championnat. La visite a eu lieu entre les Grands Prix d’Australie et de Malaisie, en octobre, et comprenait également un passage par l’une des usines de CFMoto, la marque chinoise partenaire de KTM.
L’objectif de la Dorna est de s’assurer que le nouveau projet parvienne à éviter les problèmes qui ont affecté la première tentative d’installer le MotoGP en Chine, problèmes qui avaient entraîné la fin prématurée du contrat alors que Shanghai devait initialement accueillir des courses jusqu’en 2011.

Le dernier Grand Prix de Chine MotoGP, en 2008.
Photo de : JiR

La faible fréquentation et un intérêt local limité, en grande partie dus à un manque de promotion à la hauteur, se sont révélés être des obstacles majeurs au succès de ce Grand Prix. Pour ne rien arranger, Yu Zhifei, l’ancien directeur du circuit, a été condamné à quatre ans de prison pour avoir détourné environ 100 000€. 
Cette fois-ci, la Dorna et les autorités locales semblent faire pression en faveur d’un modèle d’organisation mixte impliquant plusieurs acteurs clés dans la gestion et la promotion de l’événement.
À cet égard, Motorsport.com croit savoir que CFMoto pourrait jouer un rôle crucial, alors que la société a régulièrement étendu sa présence dans le paddock depuis son arrivée en 2022. Elle avait également manifesté son net intérêt à l’idée de devenir le fournisseur unique des motos du championnat Moto3 à partir de 2028, avant que le contrat ne soit finalement attribué à Yamaha. 
Outre CFMoto, Juss Sports, promoteur en charge de l’organisation du Grand Prix de Chine de Formule 1 depuis 2004, devrait également participer au projet MotoGP.
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Le marché des pilotes qui façonnera la grille de départ du MotoGP 2027 devrait commencer à bouger dans cette dernière ligne droite de la saison, exploser au cours des trois ou quatre premières manches de l’année prochaine, et être en grande partie réglé lorsque le paddock reviendra en Europe vers le mois de mai.
Certains pilotes vont privilégier la stabilité, soit parce qu’ils sont satisfaits de leur moto actuelle, soit simplement parce que c’est pour eux le moyen le plus sûr de conserver leur place sur la grille. D’autres vont tenter d’aller chercher plus de qualité, afin de faire grimper leur courbe de résultats.
Et puis il y a Fabio Quartararo, qui sera confronté à la décision la plus importante de toute sa carrière jusqu’à présent. Le Français va en effet devoir décider quelle combinaison il portera de ses 28 à ses 30 ans, un âge auquel les pilotes atteignent généralement leur pic de performance.
À en juger par les signaux qu’il a envoyés au cours des 18 derniers mois, il semblerait logique d’imaginer que Quartararo va changer d’air. La frustration qu’il exprime est compréhensible, étant donné que sa dernière victoire remonte à plus de trois ans (au GP d’Allemagne 2022). Cependant, quitter Yamaha signifierait se séparer du constructeur qui lui a permis de faire ses débuts en MotoGP en 2019, s’en aller après huit saisons sur la moto qui lui a permis de devenir champion du monde en 2021.
Instinctivement, on pourrait penser que Quartararo, en tant que champion du monde et pilote au talent reconnu, pourrait signer avec l’équipe de son choix. Mais en y regardant de plus près, on réalise que ses options sont considérablement réduites, surtout s’il souhaite gommer tout doute quant à la compétitivité de sa prochaine moto, pour ensuite prétendre aux trois premières places du championnat comme il l’a déclaré.
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En 2027 comme jamais, il s’avèrera extrêmement complexe de prédire le niveau de performance des différentes marques, compte tenu du gros changement qui se profile avec le règlement. Pour autant, cet objectif ne semble pas être à la portée du prototype que Yamaha développe actuellement et qui intègre un moteur V4.
Or s’il dit qu’il aimerait rester chez Yamaha, Quartararo précise aussi qu’il le ferait uniquement avec une moto qui lui permettrait de se battre pour la victoire. Il se sent ici chez lui, ayant bâti autour de lui une équipe qui prend soin de lui et fait de son mieux pour le comprendre, même lorsqu’il repousse les limites de leur patience.
“J’espère que Yamaha réussira en quelques mois ce qu’ils n’ont pas réussi à faire en plusieurs années. Car […] je n’ai plus beaucoup de temps, c’est évident”, a-t-il déclaré à Motorsport.com en marge du GP d’Australie.

Fabio Quartararo va bientôt être confronté au choix le plus important de sa carrière.
Photo de : Shameem Fahath / Motorsport Network

“Plutôt que de commencer à bouger, je réfléchis intérieurement à ce que je voudrais, à ce que je serais prêt à faire. Mais il est certainement prématuré de parler déjà de cet avenir. Le fait est qu’effectivement, le marché commence à bouger de plus en plus tôt et il ne faut pas dormir”, a ajouté le Niçois en guise d’avertissement. Des propos qu’il répète depuis des mois, voire des années, en attendant une réaction.
La stratégie de Quartararo va au-delà de ce qu’il dit aux journalistes après chaque journée de Grand Prix. Il y a des signes qui se voient moins, mais qui peuvent être encore plus provocateurs que les mots. Des détails que l’on pourrait croire banals, mais dont la signification n’est pas anodine, comme le fait de traverser le paddock sans porter les vêtements de l’équipe, ce qui pour une entreprise qui le paie environ dix millions d’euros par an, est un signe d’irrespect.
Une nouvelle direction qui privilégie la marque aux individualités
Chez Yamaha, certains affirment que celui qui était autrefois un jeune homme joyeux et souriant a récemment laissé place à une personnalité plus sombre et apathique, un changement qui n’est pas passé inaperçu dans les bureaux. Il y a encore un an, cela n’aurait peut-être pas eu d’importance, mais les choses ont changé à la tête de l’usine japonaise depuis que Paolo Pavesio a remplacé Lin Jarvis à la direction générale.
L’Italien a pris ses fonctions au début de l’année. Il est issu du département marketing de Yamaha et a été jusqu’ici plus étroitement lié au projet WorldSBK qu’au MotoGP. Son approche est plus pragmatique que celle de Jarvis, dont l’opinion avait été déterminante lorsque Yamaha a choisi Fabio Quartararo pour succéder à nul autre que Valentino Rossi.
Il a beau ne pas avoir pris part à cette décision à l’époque, Paolo Pavesio est pleinement conscient du talent et du potentiel du Français. Son intention est de prolonger son contrat au moins jusqu’à la fin de la saison 2028. Cependant, Motorsport.com comprend que la nouvelle direction privilégie désormais le projet à moyen et long terme plutôt que les personnalités individuelles, même aussi importantes que Quartararo, le seul pilote Yamaha à avoir décroché un podium cette saison (à Jerez) et obtenu la pole position (à cinq reprises).

Paolo Pavesio impose de nouvelles méthodes après Lin Jarvis.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je ne parle pas beaucoup avec Paolo. Les personnes qui m’intéressent sont celles qui sont dans le box. Je parle davantage avec les ingénieurs qu’avec lui”, avait encore déclaré sans détour le pilote lors de son interview avec Motorsport.com en Australie.
Yamaha a doublé sa présence en MotoGP depuis le retour d’une équipe satellite dans son programme cette saison, et ses investissements ont augmenté en conséquence. C’est pourquoi les dirigeants de l’entreprise estiment que les piques de leur ambassadeur le plus en vue nuisent à ceux qui travaillent sans relâche pour l’aider à renouer avec la victoire.
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Dans moins de deux semaines, avec le test organisé à Valence au surlendemain du dernier Grand Prix, Quartararo testera la moto qui lui servira de baromètre pour décider de la suite de sa carrière. Jusqu’à présent, les signes donnés par la nouvelle M1 équipée d’un moteur V4 ne sont guère encourageants. Pourtant, cela ne semble pas inquiéter ceux qui supervisent son développement.
“Pour être honnête, je ne vois pas les patrons nerveux. Personne ne semble nerveux. Cette moto va évoluer. Même pour le shakedown, en février, nous avons déjà prévu des améliorations”, a déclaré le pilote essayeur Augusto Fernández à Motorsport.com.
Entre l’importance de la décision qui attend Fabio Quartararo et le changement d’approche apporté par la nouvelle direction de Yamaha sous la houlette de Paolo Pavesio, il s’avère au final que le seul à être vraiment nerveux pourrait bien être le pilote lui-même.

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À seulement 21 ans, Pedro Acosta sait déjà ce que signifie devenir le centre de l’attention du jour au lendemain, être considéré comme le prochain extraterrestre à débarquer en MotoGP, venu de la même planète que les Marc Márquez et Valentino Rossi. Il a aussi appris à gérer la frustration de ne pas avoir encore remporté de victoire, alors qu’il ne reste plus que deux Grands Prix à disputer dans sa deuxième saison dans la catégorie reine.
Dans cette interview accordée à Motorsport.com, le pilote espagnol dévoile son côté le plus humain, une facette qu’il montre rarement car ce compétiteur acharné ne baisse presque jamais la garde.
Quand es-tu le plus à l’aise : quand tu es sur ta moto ou quand tu en descends et que tu remplis les obligations annexes qui reviennent à un pilote ?
Je suis plus détendu quand je suis sur ma moto. C’est la partie facile. On met le casque, on fait son job, on est le patron, on décide quoi faire et quoi ne pas faire. Ensuite, une fois la séance ou la course terminée, il faut s’occuper de tout le reste : les sponsors, les marques. C’est la partie qui est un peu plus difficile.
Est-ce que tu arrives à être toi-même ici, ou bien dois-tu porter un masque ?
Je pense qu’être soi-même, c’est la clé. Si vous comptez rester ici pendant dix, quinze ou vingt ans, ça doit être vraiment dur de devoir faire semblant pendant tout ce temps, de se présenter sous un visage qui n’est pas le sien. C’est vrai qu’avec le temps, j’ai appris qu’il faut être professionnel dans ce que l’on n’aime pas trop, mais il est important que les gens sachent qui vous êtes vraiment. Si je vendais une image qui n’est pas la mienne, je ne pourrais pas dormir tranquille.
Mais cela ne te crée-t-il pas plus de problèmes ?
Ça m’est égal. On est qui on est, on n’y peut rien. Certaines personnes vont vous aimer plus, d’autres moins, vous aurez plus ou moins de fans. Ce qui compte, c’est d’être en paix avec soi-même.
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Quel rôle joue l’argent dans ta vie ? Tu n’as pas l’air tellement attiré par le luxe ou les voitures de sport, ce qui est assez inhabituel pour un jeune homme de 21 ans qui a réussi.
L’argent, c’est ce qui m’importe le moins en ce moment. Si j’avais 30 ans ou si j’étais sur le point de fonder une famille, je me préoccuperais de plus de choses. Mais je vis toujours chez ma mère et je me déplace en van. J’ai un entourage très terre-à-terre, grâce auquel je suis resté le même. Je sors avec mes amis de toujours, je fais exactement ce que je faisais avant de gagner ma vie en tant que pilote.
C’est ce qui permet de garder les pieds sur terre. Si vous changez, si vous commencez à fréquenter des personnes d’un autre milieu, qui ont un niveau de vie différent du vôtre, il est normal que vous finissiez par changer vous aussi. Mais je suis vraiment heureux d’être toujours entouré des mêmes personnes, d’aller dîner avec mes amis dans le centre de Murcie.

Pedro Acosta n’a qu’un objectif : gagner.
Photo de: KTM Images

La célébrité t’est venue très rapidement. Comment l’as-tu gérée ?
C’est vrai qu’au début, beaucoup de gens à Murcie ne me connaissaient pas. Ils me voyaient dans un restaurant et j’attirais leur attention. Mais après quatre ans à me voir au même endroit, assis à la même table, tout est devenu normal.
Quelle est la plus grande folie que tu te sois offerte en tant que pilote MotoGP ?
Mon van. Je voulais m’en faire un pour pouvoir voyager avec, je l’ai fait et j’en suis super content.
La plupart des jeunes de ton âge qui réussissent aiment montrer ce qu’ils possèdent.
Même si tout va bien pour moi, je n’aime pas attirer l’attention sur moi.

Je donne tout pour atteindre mon objectif, qui est de remporter le titre MotoGP. J’y pense 24h/24. Je ne suis pas venu ici pour me faire des amis.

Trouves-tu que les choses se passent bien pour toi dans le championnat ?
Pour être honnête, ça pourrait être mieux. C’est la première année où ça a été vraiment difficile. Jusqu’à présent, je considérais que ma première saison en Moto2 avait été un désastre, mais aujourd’hui je signerais pour avoir gagné autant que cette saison-là ! [rires] J’ai eu beaucoup de mal à accepter de devoir revoir les objectifs que je m’étais fixés. C’était encore plus difficile à faire après la toute première course. Je n’arrivais tout simplement pas à me faire à cette idée.
Tu as 21 ans, c’est ta deuxième année en MotoGP et tu es déjà champion du monde Moto3 et Moto2. Pourquoi cette précipitation ?
Parce que c’est ce que je veux pour moi-même. Je veux gagner. L’argent ne me satisfait pas, rien ne me satisfait à part venir ici et gagner, ou du moins me battre pour. Parce que le problème, c’est que cette année, on n’a pas vraiment pu se battre. On est venus, on a fait des tours, on a eu de bonnes courses et d’autres moins bonnes. Mais je n’ai pas l’impression que l’on se soit vraiment battus.

Pedro Acosta a décroché cinq médailles en sprint et quatre podiums à ce stade de la saison.
Photo : Shameem Fahath / Motorsport Network

Tu n’as pas encore gagné en MotoGP. Qu’est-ce que ça provoque chez toi : de la frustration, de la colère ou de la résignation ?
Je pense que c’est de la résignation. Je suis actuellement à mon meilleur niveau en tant que pilote, au moment où je crois plus que jamais que j’ai le potentiel pour remporter une course, et même plusieurs. Mais quand vous acceptez enfin de devoir changer les plans que vous aviez en tête, vous réalisez également que vous ne pouvez pas continuer à vous en vouloir tout le temps.
Je ne peux influencer que ce qui est entre mes mains, et une fois que j’ai compris ça, mon état d’esprit a changé. Maintenant, je me concentre sur ce qui est à ma portée, et non sur ce qui me manque ou sur ce qui m’échappe. Ça viendra. J’aime penser que la vie me prépare à quelque chose de mieux.
Tu as décroché deux podiums lors des trois dernières courses. À Sepang, tu as terminé à moins de trois secondes d’Álex Márquez. Pensais-tu que ce serait le jour J ?
Álex a été très agressif dès le départ et il a tout donné pour me dépasser, ainsi que Pecco [Bagnaia]. J’ai un peu manqué de vitesse dans les premiers tours, mais ensuite j’ai été rapide et j’ai réussi à préserver mes pneus, même si je n’ai pas utilisé le variateur de hauteur arrière. Je me sens prêt à gagner.

Il est important de relativiser, de se concentrer sur ce que l’on peut contrôler et d’arrêter de culpabiliser pour tout.

Penses-tu toujours que la bonne entente qui règne entre les pilotes MotoGP atténue quelque peu l’impact que pourrait avoir le championnat ?
Oui, je trouvais les courses vraiment cool à l’époque des bagarres entre Rossi et Lorenzo, ou Lorenzo et Pedrosa, Rossi et Marc. Ces batailles faisaient bondir les fans hors de leur canapé. Aujourd’hui, c’est différent. À mon avis, les autres pilotes veulent la même chose que moi, et s’ils doivent me passer dessus pour l’obtenir, ils le feront. Je donne tout pour atteindre mon objectif, qui est de remporter le titre MotoGP. J’y pense 24h/24. Je ne suis pas venu ici pour me faire des amis, j’ai déjà de vrais amis à l’extérieur.
Tout le monde sait qu’au début de l’année, tu as essayé de trouver un moyen de quitter KTM pour 2026, mais que ça n’a pas abouti. Tu sembles moins anxieux aujourd’hui qu’à ce moment-là. Comment as-tu géré ça ?
J’étais peut-être anxieux, mais ça n’était pas seulement parce que j’avais des doutes sur le projet, j’en avais aussi sur moi-même. Avant le MotoGP, j’avais toujours le meilleur matériel disponible, je n’avais donc qu’à me concentrer sur le pilotage. Si quelqu’un me battait, c’était parce que j’avais fait une erreur, et si je gagnais, c’était parce que j’avais bien travaillé.
Cette année, le problème c’est que j’avais tellement confiance dans la moto que je me mettais toute la pression sur les épaules. Et quand les choses ne se sont pas passées comme prévu, je me suis fait tous les reproches.

Pedro Acosta (Red Bull KTM Factory Racing)
Photo de: Asif Zubairi / Motorsport Network

Et comment as-tu réussi à sortir de ce cercle vicieux ?
Il faut s’entourer de personnes positives, qui vous ouvrent les yeux. Albert [Valera], mon agent, et tous ceux qui m’entourent m’ont aidé à comprendre que les chutes, par exemple, étaient le résultat de ma volonté d’aller au-delà des capacités de la moto. Dans des courses comme celle de l’Australie, où les pneus s’usent très rapidement, ça ne sert à rien de se culpabiliser, ça ne mène à rien. Après, vous pourriez passer toute la journée à ruminer votre amertume parce que les choses ne se sont pas déroulées comme vous le souhaitiez.
Dans ces moments-là, il est important de relativiser, de se concentrer sur ce que l’on peut contrôler et d’arrêter de culpabiliser pour tout. Il y a des objectifs que vous n’atteindrez tout simplement pas si tout n’est pas en place, quels que soient vos efforts. Dans ces moments-là, il est important de se détendre et de se rappeler son potentiel, car c’est ce qu’on oublie le plus facilement.
Le marché continue de s’ouvrir de plus en plus tôt et les équipes vont commencer à préparer 2027 dans les prochains mois. Sais-tu déjà ce que tu veux pour ton avenir ?
Je ne suis pas trop stressé par le marché de 2027. Si je continue à réaliser de bonnes performances comme je le fais depuis l’été, des portes s’ouvriront le moment venu. Et si KTM s’améliore, ce sera une autre possibilité. Les personnes qui s’y connaissent en moto voient clairement ce qui me manque pour gagner.
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– L’équipe Motorsport.com

Honda semble avoir commencé à sortir de la période sombre qu’elle a traversée ces cinq dernières années. Cinq années marquées par une succession d’obstacles. De l’apparition du Covid à la blessure de Marc Márquez, qui a fini par entraîner le départ de l’Espagnol, HRC a vacillé tout en observant la domination installée par Ducati, qui a remporté quatre titres d’affilée.
Cette année, la marque à l’aile dorée a changé de cap après s’être réorganisée et restructurée pour s’adapter à la donne actuelle. C’est dans cette dynamique ascendante que Diogo Moreira, le pilote le plus coté du Moto2, a été recruté pour faire son arrivée en MotoGP l’année prochaine.
Dans le paddock de Sepang, Alberto Puig, team manager de l’équipe d’usine du HRC, s’est entretenu avec Motorsport.com pour discuter du renouveau du constructeur, des raisons qui ont motivé le recrutement du Brésilien et du marché des pilotes qui a déjà commencé à bouger en vue de 2027.
Qu’avez-vous vu chez Diogo Moreira ?
Nous l’avons remarqué lorsqu’il courait en Moto3 et cette année, l’occasion s’est présentée de le recruter. Diogo est un pilote émergent, très rapide, qui a toutes les chances de remporter le championnat Moto2 et qui correspond parfaitement à la philosophie de Honda. Lors d’une des réunions que nous avons eues avec lui, son agent et son coach, je pense qu’il a compris que notre projet pouvait être intéressant pour lui. Il est jeune, très prometteur, talentueux et techniquement très fort. C’est pour toutes ces raisons que nous lui avons proposé un contrat à long terme, de trois ans.
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Nous approchons d’un moment intéressant sur le marché de pilotes, lorsque la grille va se définir pour 2027 et 2028. Le HRC a-t-il déjà identifié ses objectifs ?
Le marché 2027 sera quelque peu atypique, car un nouveau règlement et un nouveau manufacturier vont faire leur arrivée. Il sera donc très difficile, voire impossible, pour les pilotes d’identifier la moto qui leur offrira le plus de garanties. Nous ne pourrons voir ces “nouvelles” motos qu’occasionnellement lors de quelques tests [en 2026], et ce n’est qu’en février ou mars 2027, quand débutera la saison, que nous verrons réellement quelles seront leurs performances. Il est vrai que le marché s’ouvrira bientôt et qu’il y aura de l’incertitude, c’est certain.
À l’heure actuelle, tous les pilotes savent quelles sont les meilleures motos, mais ces changements pourraient bien modifier la donne. Cette incertitude dont vous parlez pourrait-elle jouer en faveur de Honda au moment de signer des pilotes ?
C’est possible, mais tout le monde sait que les autres constructeurs ne sont pas en reste. Ducati va fabriquer une bonne moto, tout comme Aprilia, KTM et Yamaha. Notre marque est peut-être plus imposante que d’autres, mais quand il s’agit de concevoir une moto qui fonctionne, dans un délai donné, je ne peux pas me prononcer avec certitude.
Les pilotes de pointe savent très bien ce qu’ils veulent. Marc Márquez, par exemple, savait très bien ce qu’il voulait lorsqu’il est parti chez Gresini. Il est vrai que les constructeurs les plus historiques sont Honda et Yamaha, mais je ne pense pas que cela leur garantisse de s’assurer les services des meilleurs pilotes.
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Les contrats de Joan Mir et Luca Marini expirent en 2026. Avec autant de questions en suspens, qu’est-ce qui vous a poussé à renouveler celui de Johann Zarco jusqu’à fin 2027 ?
Je ne peux pas vous répondre, car je n’ai pas participé à cette opération. Elle a été menée directement depuis le Japon, je n’y ai pas pris part.
Je vous pose cette question car je trouve surprenant que Johann Zarco, qui a 35 ans et est le pilote le plus âgé du plateau, soit celui qui a le contrat le plus long. Ne pensez-vous pas que cela réduit un peu votre marge de manœuvre ?
J’insiste sur le fait que je ne peux pas vous aider sur ce sujet, car je n’ai participé ni à ces négociations ni à sa signature. Si vous voulez en savoir plus, vous devrez vous adresser directement à ceux qui ont géré cela.

Johann Zarco est l’un des rares à avoir un contrat pour 2027.
Photo de : Steve Wobser – Getty Images

Après les dernières courses, certains considèrent qu’Aprilia dispose désormais d’une moto capable de rivaliser avec Ducati. Est-ce aussi votre avis ?
Pour moi, Ducati reste la référence. Et je dis cela sur la base de la technologie qu’ils utilisent et de leur méthodologie, qui sont très avancées. Aprilia ? Eh bien, ils remportent des courses ici ou là, et sur les circuits où leur moto est performante, ils sont imbattables et ils l’ont prouvé par le passé. Mais si vous me demandez mon avis sur la saison dans son ensemble, il n’y a pas de comparaison [avec Ducati].
Plusieurs pilotes considèrent Honda comme la moto ayant fait le plus grand bond en avant en termes de performances par rapport à l’année dernière. La bête s’est-elle réveillée ?
Je ne sais pas si je définirais les choses ainsi, mais il faut se rappeler d’où nous venons. Nous avons été distancés pendant de nombreuses années. La saison dernière, notre volonté de changer cette tendance était déjà claire, et il est vrai que nous faisons beaucoup de choses, en recrutant de nouvelles personnes, en renforçant ce qui existe au Japon et en nous développant en Europe.
Honda est une entreprise très puissante, et il était obligatoire de nous améliorer. Il fallait que ça arrive et ça va arriver. Sommes-nous satisfaits ? Pas du tout. Mais nous posons les bases, avec les ressources humaines et économiques, pour pouvoir à nouveau nous battre pour la victoire.
Qu’est-ce qui a convaincu les responsables japonais de la nécessité de pleinement s’impliquer dans le projet MotoGP ?
Il ne faut pas oublier que l’ADN de Honda, c’est la compétition. Soichiro Honda a commencé par faire de la course, c’était sa passion. Nous avons traversé une période difficile, mais nous nous sommes mis au travail et, heureusement, les choses ont changé au Japon.

Honda évolue, tout en conservant son ADN selon Alberto Puig.
Photo de : Asif Zubairi / Motorsport Network

Avec tous ces changements que vous mentionnez, est-ce que Honda a réussi à réduire ses temps de réaction pour corriger les erreurs et développer la moto ?
Mon expérience m’a appris qu’il ne faut jamais essayer de changer un Japonais, tout comme il ne sert à rien de demander à un Européen de travailler comme eux. Honda va faire les choses à sa manière, mais en s’adaptant à l’époque moderne. Les choses ne se font plus comme en 1980.
À Misano, Honda a introduit une mise à jour du moteur qui a constitué un progrès considérable. Y a-t-il encore un potentiel caché ?
Il y a encore un peu de marge de progression, oui.
Le recrutement de Kurt Trieb, le spécialiste des moteurs qui vient de KTM, a-t-il eu un impact sur cette amélioration ?
Il faut garder à l’esprit qu’un moteur se développe sur plusieurs mois, donc la spécification que nous avons introduite à Misano a commencé à être développée il y a un certain temps. Kurt se concentre entièrement sur le moteur de 850cc pour 2027.
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Fabio Quartararo arrive à pied, marchant sur le sable de Smiths Beach, la plage voisine du circuit de Phillip Island. Il vient de passer une semaine à Gold Coast, où il a adopté le rythme de vie local : se lever tôt, s’entraîner sous le soleil, manger et se promener, et se coucher à la tombée de la nuit.
Bien qu’il se batte depuis plusieurs années avec une Yamaha dans laquelle il a de plus en plus de mal à avoir confiance, le champion du monde 2021 semble détendu lors de cette interview qu’il accorde à Motorsport.com, au bord de la mer de Tasmanie. À l’heure où il est en train de décider de son avenir au-delà de son contrat dont l’échéance est fixée pour 2026, cette tranquillité est probablement le signe le plus inquiétant pour le constructeur japonais.
Fabio, tu es arrivé en MotoGP de manière assez inattendue. Y a-t-il quelque chose qui te manque du Fabio plus anonyme que tu étais avant ?
Je ne pense pas. Mon arrivée en MotoGP a été un peu improvisée. Je l’ai fait à un moment où Petronas cherchait un pilote, et il y en avait beaucoup mais j’ai pu faire les deux meilleures courses de ma vie en Moto2, et c’est ça qui m’a permis de faire le grand saut.
Ta vie a basculé grâce à cette opportunité. Penses-tu parfois à ce qui se serait passé si ça n’était pas arrivé ?
C’était ma deuxième année en Moto2, j’étais de plus en plus rapide. La saison suivante, j’aurais pu être plus compétitif, mais on ne sait jamais. Quand l’occasion de courir en MotoGP se présente, il faut la saisir. L’année suivante, le moteur Triumph est arrivé, et je ne m’y serais peut-être pas adapté aussi rapidement.
Ton cercle d’amis proches a-t-il beaucoup changé ? As-tu gardé tes amis d’enfance ou de l’école ?
Je n’ai pas d’amis d’école, parce que je n’y suis pas beaucoup allé et qu’à 14 ans, je suis parti vivre à Alicante avec celui qui était alors mon agent. Ça m’a fait mûrir plus vite. Mon meilleur ami a cinq ans de plus que moi, et je suis toujours entouré de personnes plus âgées. Depuis que je suis en MotoGP, j’ai appris à restreindre mon cercle de confiance. Quand on commence à obtenir de bons résultats, à gagner de l’argent, etc., on se fait beaucoup de nouveaux amis. Je sais très bien qui m’aime pour ce que je suis, et non pour ce que j’ai.

Fabio Quartararo en interview avec Motorsport.com

D’après ce que l’on voit sur tes réseaux sociaux, on a l’impression que tu prends beaucoup soin de tes proches. Tu es encore jeune, tu as 26 ans, mais est-ce que fonder une famille fait partie de tes projets d’avenir ?
Je suis très attaché à ma famille parce que je la vois peu. Et il est clair que je veux fonder une famille, mais je ne le recherche pas non plus. Quand la bonne personne se présentera, quand je la trouverai, ce sera le moment de franchir le pas. Et ce n’est pas une question d’âge. Si elle se présente demain, tant mieux ; sinon, j’attendrai le bon moment.

En 2022, j’étais sur le point de quitter Yamaha, mais je venais de remporter le titre en 2021 et j’étais en tête du championnat, alors je ne l’ai pas fait.

Yamaha t’a donné l’opportunité de faire tes débuts en MotoGP. Dans quelle mesure cela a-t-il pesé dans la dernière prolongation de ton contrat ?
En 2022, j’étais sur le point de quitter Yamaha, mais je venais de remporter le titre en 2021 et j’étais en tête du championnat, alors je ne l’ai pas fait. Ensuite, la prolongation jusqu’en 2026 a été due au fait que je me fiais à ce que j’avais vu de l’évolution de la moto, à ce que je pensais qu’il allait se passer cette année.
Et ça ne s’est pas passé comme je l’avais prévu, on ne s’est pas améliorés. J’espère que la moto de 2026 sera meilleure. Plus qu’une question de leur devoir quelque chose, il s’agissait d’évaluer le pour et le contre. La chance que j’ai donnée à Yamaha pour ces deux années était clairement la dernière. Je dois dire qu’il y avait aussi une part d’ego de ma part, car je voulais revenir au sommet avec cette moto.
On a déjà eu cette conversation auparavant et, malheureusement pour les deux parties, la situation n’a pas beaucoup changé depuis un an. Que doit faire Yamaha pour que tu ne partes pas ?
Ils doivent trouver une solution.

La chance que j’ai donnée à Yamaha pour ces deux années était clairement la dernière.

Est-ce qu’il reste encore du temps pour ça ?
Il reste peu de temps, très peu. J’espère que Yamaha réussira en quelques mois ce qu’ils n’ont pas réussi à faire en plusieurs années. Car moi non plus, je n’ai plus beaucoup de temps, c’est évident. Je n’ai plus beaucoup de temps pour réaliser mes rêves.
Le marché s’ouvre de plus en plus tôt. Est-ce que ça bouge déjà ?
Plutôt que de commencer à bouger, je réfléchis intérieurement à ce que je voudrais, à ce que je serais prêt à faire. Mais il est certainement prématuré de parler déjà de cet avenir. Le fait est qu’effectivement, le marché commence à bouger de plus en plus tôt et il ne faut pas dormir.

Ses performances en qualifications ne suffisent pas à satisfaire Fabio Quartararo.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Certains pilotes, et pas seulement en moto, affirment être en paix avec eux-mêmes et avec ce qu’ils ont déjà accompli dans le cas où ils devaient prendre leur retraite. C’est le cas, par exemple, de Marc Márquez, qui le disait déjà avant de remporter son dernier titre, ou de Fernando Alonso. Toi, si tu devais prendre ta retraite maintenant, avec le palmarès que tu as aujourd’hui, serais-tu satisfait ou bien est-ce qu’il te resterait des choses à accomplir ?
Il me resterait beaucoup de choses à accomplir. Je suis vraiment heureux, car le plus grand rêve de ma vie a toujours été d’être pilote de MotoGP et de remporter le championnat, et j’y suis parvenu. Mais je ne suis pas satisfait de ce que j’ai accompli compte tenu du potentiel que j’ai actuellement.
Je sais que je suis bien meilleur aujourd’hui qu’en 2021, quand j’ai été champion. Et après ces trois années où j’ai traversé des moments vraiment difficiles, je sais ce que j’ai appris et ce que c’est que de se battre tout en ayant une moto qui n’est pas à la hauteur. Je suis un gagnant et je sais ce qu’il me reste à accomplir avant de prendre ma retraite et de m’estimer satisfait.

Je n’ai plus beaucoup de temps pour réaliser mes rêves.

Ce qui est évident, c’est que chaque fois que tu as eu l’occasion de démontrer ton talent, tu l’as fait. En te mesurant aux autres pilotes Yamaha, as-tu eu le sentiment que tu étais un peu seul à mener l’équipe ?
Ce n’est pas que je me suis senti seul, mais sur un tour, j’ai pu faire beaucoup mieux qu’eux. Ça a toujours été mon point fort, dès ma première année en MotoGP. Très souvent, en qualifications, j’ai terminé troisième ou cinquième, et je sais exactement où je perds : ça peut être au niveau du moteur, du grip ou d’autres choses qui ne dépendent pas directement de moi. En course, j’ai toujours donné le maximum. On a vu qu’en Indonésie, Álex a réussi à être deuxième [à un moment de la course], mais ce qui compte, c’est comment ça se termine, or on savait déjà qu’avec les pneus que l’on a, on ne peut pas pousser davantage.

Fabio Quartararo défend de nouvelles méthodes chez Yamaha.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Comment la gestion au sein de Yamaha, et la communication avec toi en particulier, ont-elles changé avec le remplacement de Lin Jarvis par Paolo Pavesio ?
Je ne parle pas beaucoup avec Paolo. Les personnes qui m’intéressent sont celles qui sont dans le box. Je parle davantage avec les ingénieurs qu’avec lui. Lors d’une de mes visites au paddock de Formule 1, j’ai vu des choses très intéressantes que l’on n’exploite pas. On a organisé une réunion, changé certains systèmes, et je pense que ça s’est plutôt bien passé.
Sans entrer dans les détails, que tu ne préciseras évidemment pas, s’agissait-il de questions opérationnelles ou plutôt techniques ?
Pas de problème, je peux entrer dans les détails. Il s’agissait en réalité d’augmenter la quantité d’informations dont dispose le pilote, qui est beaucoup plus importante en Formule 1. Par exemple, sur les pneus. On savait qu’on n’avait pas le potentiel de se battre pour la victoire, mais si on peut terminer cinquièmes au lieu de huitièmes, il faut essayer d’en profiter. Et pour ça, je dois disposer d’un maximum d’informations sur ce pneu, afin de savoir où je peux pousser, où je dois être plus attentif à la température. C’est ce que l’on ne faisait pas et on doit encore y travailler.
Tu fais référence à la gestion de la course quand elle est en cours ?
Exactement. Avoir un rapport sur le comportement des pneus tendres et des pneus durs, dans quels virages je dois pousser plus ou moins. Ce n’est pas quelque chose que je savais, et on s’est améliorés depuis le mois de mai.
Est-ce que tu reçois certaines de ces informations pendant la course ?
Je les reçois plutôt avant la course. Par exemple, en Indonésie, je savais déjà que je ne pouvais pas pousser autant qu’Álex [Rins]. Si je l’avais fait, on aurait sûrement été deuxième et troisième [ponctuellement], mais ensuite on aurait fini neuvième et dixième. J’ai préféré rester à ma place et terminer plus haut. Dans le passé, j’aurais probablement fait comme Álex et j’aurais terminé aussi loin que lui.
Et cette manière de travailler a-t-elle également été appliquée par Yamaha de l’autre côté du stand ?
J’ai donné l’idée ; ensuite, si les patrons pensent que c’est vraiment utile, ils l’appliquent aux autres pilotes, ce qui est, je pense, ce qu’ils font.
Que penses-tu de ce qu’a fait Marc Márquez ? Par rapport au fait qu’il se soit remis en question, qu’il ait renoncé à la dernière année d’un contrat très lucratif pour rejoindre une équipe satellite et sortir comme il l’a fait du tunnel dans lequel il était.
Je pense que lors de la dernière année de Marc chez Honda, on voyait déjà que la moto était trop importante et qu’il n’avait pas envie de se blesser davantage. J’ai vu un documentaire qui montrait le Sachsenring, où il avait gagné huit fois de suite et où, cette année-là, il n’avait même pas pu terminer la course à cause de ses nombreuses chutes. Pour moi, ce qu’il a fait est exemplaire. En deux ans, il est passé du fait de ne rien pouvoir faire à cause de la moto, au fait de gagner des courses la saison dernière, puis le titre mondial, haut la main, en 2025. En tant que pilote et en tant que personne, ce qu’il a accompli est spectaculaire.

Fabio Quartararo demande à Liberty Media de penser au bien-être des pilotes.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il y a deux ans, tu n’avais certainement pas la situation financière que tu as aujourd’hui. L’exemple de Márquez ne t’incite-t-il pas à essayer quelque chose de nouveau ?
Les gens ont beaucoup parlé de mon dernier contrat, pour 2025 et 2026. Mais les chiffres des deux années précédentes ne sont pas très éloignés. Je ne suis pas resté chez Yamaha uniquement pour l’argent. Marc a quitté Honda à un moment où les autres équipes officielles avaient des contrats avec leurs pilotes. Mais bien sûr, le fait qu’il ait obtenu la meilleure moto sans tenir compte de l’aspect financier est une source d’inspiration.
Qu’ont remarqué les pilotes avec l’arrivée de Liberty ?
Pour l’instant, des choses qui nous nuisent. On n’a pas remarqué grand-chose de positif. Être en Indonésie, à l’avant de la grille, avec la fermeture éclair de la combinaison fermée par 50°C.

Avec l’arrivée de Liberty, pour l’instant, on a remarqué des choses qui nous nuisent.

Vas-tu essayer d’obtenir que certaines modifications soient apportées à ces protocoles ?
Il y a des courses où ça ne pose aucun problème. Être ici, en Australie, avec une combinaison fermée, ça n’a aucune incidence, on est bien. Mais ce serait bien qu’ils réfléchissent à ce que ressent le pilote pendant ces 40 minutes, avec la chaleur dégagée par la moto. Ils pourraient peut-être modifier un peu le programme.
Ce serait bien qu’ils pensent aux pilotes. C’est comme le nombre de personnes présentes dans le paddock. On ne voit pas ça en Formule 1. Je pense que ça devrait être beaucoup plus exclusif. Les pilotes de F2 et de F3 sont séparés. Ça doit changer un peu.
Il y a un an, tu as décidé de changer de manière d’être représenté, tu t’es séparé de ton manager et tu t’es associé à Thomas Maubant, qui est ton ami et ton assistant sur les courses. N’est-ce pas un peu vertigineux d’aborder ainsi la période du marché qui s’annonce ?
On est des hyènes, rien ne nous échappe. Quand on a mis ça en place, je devais négocier les contrats de 2024, alors on a de l’expérience. J’apprécie davantage la confiance que j’ai en lui que son expérience. Je sais ce dont il est capable et ce qu’il fera. Je n’ai donc aucun doute qu’il choisira la meilleure option.
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Dorna Sports travaille depuis longtemps sur un projet pour dynamiser la plus petite catégorie des Grands Prix, avec une volonté claire de réduire les dépenses pour les équipes, qui sont nombreuses à éprouver des difficultés dans des saisons toujours plus longues. C’est la principale motivation derrière la refonte du Moto3, qui mènera en 2028 au remplacement des machines actuelles par une nouvelle génération de motos conçues pour être significativement plus simples.
Actuellement, les Moto3 sont équipées de moteurs de 250cc fournis par KTM ou Honda, au tarif maximum de 60 000 euros pour six exemplaires, alors que que les châssis sont vendus au maximum 85 000 euros. Ces chiffres sont jugés excessifs et le concept simplifié devrait permettre une réduction des coûts significative.
Même si plusieurs constructeurs ont fait une offre pour devenir le fournisseur unique, Motorsport.com a appris que la Dorna a opté pour le projet de Yamaha, et en a déjà informé ses concurrents. La marque japonaise va ainsi étendre sa présence, avec une implication renforcée en MotoGP depuis cette année, à travers l’association à Pramac, qui couvre aussi l’engagement de l’équipe italienne en Moto2.
L’offre de Yamaha est ferme et devrait mener à une finalisation dans les prochaines semaines. Le projet prévoit un bicylindre de 600cc, dérivé du moteur de la R7 avec des modifications faites pour le championnat.
Selon les informations de Motorsport.com, Yamaha fournira également le châssis, ce qui devrait permettre de limiter les dépenses. Le constructeur compte utiliser des composants moins coûteux et en mettant fin à la concurrence entre constructeurs, le besoin d’investissements permanents disparaîtra.
Cette approche est similaire à celle du Moto2, pour lequel Triumph produit des moteurs de 765cc, basés sur la Street Triple, depuis 2019 et le fera jusqu’en 2029. Différents châssis restent néanmoins en concurrence.
L’augmentation de la cylindrée du Moto3 sera massive et risque de réduire l’écart de performance avec le Moto2. Cette nouvelle approche est peut-être motivée pour attirer plus de jeunes pilotes américains, habitués à des cylindrées plus élevées.
L’officialisation de l’arrivée de Yamaha marquera la fin du Moto3 tel qu’on le connaît et d’un chapitre entamé en 2012, pour prendre la succession des 125cc deux temps. Le nouveau cadre règlementaire fera suite à un changement tout aussi majeur en MotoGP l’année précédente, avec une réduction de la cylindrée de 1000cc à 850cc. L’écart entre le Moto3 et le MotoGP ne sera plus que de 150cc, même si les budgets de développement resteront dans des mondes différents.
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Avec l’annonce cette semaine du recrutement de Diogo Moreira par Honda pour faire équipe la saison prochaine avec Johann Zarco chez LCR, la grille MotoGP 2026 est désormais au complet. Le Brésilien est le second rookie officialisé après Toprak Razgatlioglu, signé par Yamaha, lui aussi pour une première année dans l’équipe “satellite” de la marque mais avec un accord qui va au-delà de cette simple saison.
Aujourd’hui en lutte pour le titre Moto2, Diogo Moreira intéressait plusieurs marques dans la catégorie reine. C’est d’abord Yamaha qui a cherché à courtiser le Brésilien, avant que le HRC ne parvienne à le convaincre. Outre son talent, exprimé en seulement quatre années dans les Grands Prix, le jeune pilote a un passeport qui intéresse à l’heure où le championnat tend à varier ses destinations et prévoit notamment un nouveau déplacement à Goiânia l’an prochain.
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D’autres avant lui ont toutefois refusé le guidon Honda, et notamment Ai Ogura, titré l’an dernier en Moto2 et qui a fait le choix de rejoindre la catégorie reine via le clan Aprilia. Diogo Moreira explique avoir été rassuré par quelqu’un qui connaît parfaitement bien la marque tokyoïte : Marc Márquez en personne, pilote le plus titré et le plus victorieux avec Honda.
Les deux hommes se connaissent bien et, malgré leurs 11 ans d’écart, ils entretiennent une relation étroite, s’entraînant très souvent ensemble. “J’ai parlé à Marc, qui m’a toujours aidé. D’abord, quand je suis arrivé en Espagne, puis dans le championnat du monde. Et j’espère que ça va continuer comme ça”, explique à Motorsport.com celui qui court aujourd’hui pour l’équipe Italtrans et qui intègrera le stand LCR le mois prochain.
“Je l’ai interrogé au sujet de différents aspects concrets sur lesquels je devais faire un choix. Márquez a passé dix ans chez Honda, il n’y avait donc pas de meilleur conseiller que lui”, estime le Brésilien qui, s’il dit avoir pris sa décision seul, a tout de même reçu l’aide de son aîné pour clarifier ses idées. “Pour Marc, parmi toutes les options qui m’ont été présentées, c’était la bonne. C’était clair pour moi que je voulais aller chez Honda et Marc m’a confirmé que mon choix était le bon.”
“J’ai choisi de signer chez Honda pour ce qu’ils sont. Ils ont remporté beaucoup de titres en MotoGP, et c’est la raison pour laquelle je les ai choisis dès le départ, même si je suis très reconnaissant envers les équipes qui se sont intéressées à moi.”
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Diogo Moreira a signé un contrat de deux ans assorti d’une option pour une troisième saison, laquelle sera activée sur la base de résultats à réaliser à une date précise de la saison 2027. Cela lui laisse donc le temps de s’adapter à la catégorie, malgré le changement de règlement qui risque de remettre les compteurs à zéro dans un peu plus d’un an. D’ici-là, il lui reste quatre Grands Prix pour tenter de remporter son premier titre mondial, alors qu’il pointe actuellement à huit unités du leader Moto2, Manuel González.
“Ce n’est pas que l’annonce m’ait enlevé un poids, mais c’est vrai que je suis maintenant plus calme et que je peux me concentrer pour finir l’année en Moto2 de la meilleure façon possible”, ajoute le pilote de 21 ans, dont l’accord avec Honda était acté depuis plusieurs mois, avec uniquement quelques détails restant à préciser. “Je voulais que ce soit officiel parce que les gens commençaient à me poser beaucoup de questions”, avoue-t-il.

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L’appel de KTM pour remplacer Maverick Viñales chez Tech3 a surpris Pol Espargaró en pleines vacances à New York. Ni une ni deux, sans même repasser par chez lui, le pilote espagnol s’est envolé pour l’Australie, un voyage interminable dont il a partagé les différentes étapes à travers ses réseaux sociaux et qui l’a complètement déphasé, mais le voici aujourd’hui à Phillip Island. “Je suis arrivé avec beaucoup de décalage horaire et très fatigué”, a-t-il avoué ce jeudi en retrouvant les médias à la veille des premiers essais du GP d’Australie.
“J’avais décidé de prendre cinq jours de vacances avec ma femme, pour être tous les deux, et j’avais fait en sorte que ça ne coïncide ni avec l’Indonésie ni avec une autre course, juste au cas où, mais j’étais convaincu que je n’allais pas voyager. Je me suis fait surprendre à New York, mais désormais je suis là et j’ai hâte de commencer”, ajoute le pilote, qui se prépare à un week-end qu’il sait exigeant.
“Ça fait depuis le Balaton Park que je ne suis pas monté sur la moto, donc j’ai été complètement off pendant deux mois, je n’ai pas fait un test, rien. Donc ça fait longtemps, mais je le prends comme un cadeau. Je vais avoir du mal le premier jour, il va me falloir plus de temps que d’habitude pour retrouver ma vitesse, mais ensuite j’espère connaître un bon samedi et surtout un bon dimanche, une fois que j’aurai retrouvé la vitesse.”
Des wild-cards en MotoGP au lieu d’un transfert en WorldSBK
Capable de remplacer un Maverick Viñales au pied levé, comme il l’a fait une première fois cet été, Pol Espargaró confirme être un atout de taille pour KTM. Lui qui a été poussé à se retirer des courses sans l’avoir désiré, il a exprimé cette année son attrait intact pour la compétition. Son nom a circulé pour un éventuel engagement en WorldSBK la saison prochaine, ce qui ne s’est finalement pas concrétisé.
Interrogé ce jeudi par Motorsport.com au sujet de son avenir, Pol Espargaró a révélé qu’il était en passe de renouveler son contrat de pilote essayeur avec KTM pour les deux prochaines années.
“Je suis plus ou moins sur la bonne voie”, a-t-il ainsi indiqué. “Avant la course de Montmeló [le 7 septembre, ndlr], il y avait des options très réelles pour que j’aille en WorldSBK, mais à Barcelone, les choses ont plutôt bien avancé avec KTM. En raison des processus internes qui sont maintenant en place, tout prend un peu plus de temps, et tous les scénarios ont été possibles.”
“Je ne savais pas quelle serait leur proposition, mais là-bas, on a commencé à discuter, la proposition s’est révélée très sérieuse et on a conclu un accord pour deux saisons supplémentaires”, a révélé l’Espagnol, précisant néanmoins que le contrat n’est pas encore finalisé : “On travaille encore sur certains détails, mais tout est plus ou moins calé.”

Pol Espargaró prend part à son troisième Grand Prix cette saison.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Devenu pilote d’essais et de développement pour KTM l’an dernier, Pol Espargaró a souhaité revoir son accord avec le constructeur afin de clarifier des conditions qui ne lui convenaient pas en totalité. “La situation dans laquelle on se trouve chez KTM était un peu incertaine et compliquée. J’ai dû faire beaucoup d’efforts pour rester ici cette saison, beaucoup d’efforts, financièrement et autre. Je l’ai fait pour rester et pour aider l’usine. À l’avenir, je voulais que les choses soient plus claires, pas seulement année après année, mais aussi avec un peu plus de tranquillité d’esprit pour moi et ma famille.”
Outre la durée du contrat, l’un des points de négociation qui intéressait le pilote était le nombre de courses auxquelles il pourra participer. “Cette année, on n’a pas fait de wild-card [il n’a couru que comme remplaçant, ndlr]. L’année prochaine, je pense qu’il est nécessaire d’en faire. Personnellement, je pense qu’il faut en faire au moins deux.”
“J’ai confiance en eux, tout est en bonne voie et le contrat a été conclu avec ce que j’ai demandé, des choses raisonnables, dans une situation où l’on ne sait pas ce qui peut arriver. Après une phase très compliquée, l’avenir semble s’éclaircir.”
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En plus de manquer les courses en Australie ce week-end et en Malaisie la semaine suivante, Marc Márquez devrait difficilement être présent au Grand Prix du Portugal, prévu le week-end du 9 novembre, a précisé ce jeudi le responsable médical du championnat, le docteur Ángel Charte, à Phillip Island.
Márquez s’est blessé il y a deux semaines lors du GP d’Indonésie dans un accrochage avec Marco Bezzecchi. Victime d’une lésion ligamentaire et d’une petite fracture au niveau de l’épaule droite, le champion du monde 2025 ne devait initialement pas subir d’intervention chirurgicale. Finalement, le dimanche suivant, après de nouveaux examens qui ne montraient pas de signes suffisants de guérison, Márquez a été opéré à Madrid.
“La semaine dernière, lors du contrôle à la Clinique Ruber Internacional de Madrid, le docteur Roger de Oña et son équipe ont constaté que la zone était instable et ont décidé, à juste titre, de mieux la stabiliser”, a expliqué le Dr Charte à DAZN en Australie. “Marc a déjà été opéré, il a été autorisé à sortir 24 heures plus tard et a entamé une période de repos. Quand le médecin le jugera opportun, il commencera la rééducation.”

Marc Márquez
Photo de: Robertus Pudyanto / Getty Images

Bien que ni les médecins ni l’équipe n’aient donné de date précise pour un retour, le Dr Charte a émis des doutes quant à la possibilité que Márquez puisse retrouver la piste à Portimão dans trois semaines. Ducati a déjà confirmé que le champion du monde de MotoGP ne participera pas au double rendez-vous transocéanique.
“Je pense [qu’une réapparition au] Portugal, ce sera très difficile, car c’est une blessure qui, si elle n’est pas traitée avec prudence, peut laisser des séquelles”, a-t-il averti.
Ducati a dépêché en Australie son pilote d’essai, l’Italien Michele Pirro, qui remplacera Márquez ce week-end à Phillip Island. Par la suite, le calendrier de récupération du pilote dépendra de l’évolution de sa blessure. Après avoir assuré son titre, il n’y a ni urgence ni pression pour son retour.
Le test officiel de pré-saison 2026, prévu le 18 novembre à Valence, pourrait être la date cible pour Marc Márquez, bien que, au vu des blessures passées, le pilote privilégiera toujours sa récupération avant tout.
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