Nom de l’auteur/autrice :Juliane Ziegengeist

Les ailerons et ailettes diverses font désormais partie intégrante du design des MotoGP modernes. Aujourd’hui, pratiquement aucun constructeur ne fabrique de motos sans ces appendices au minimum situés sur la partie avant du carénage, une innovation qui, lorsqu’elle a été lancée, s’apparentait à une expérience audacieuse.
C’est au milieu des années 2010 que les ailerons sont apparus pour la première fois, et plus précisément en 2015, lorsque Ducati a introduit des éléments de carénage qui avaient alors frappé les esprits. Il s’agissait initialement de toute petites ailes dépassant de l’avant de la moto.
L’objectif de cette innovation était d’augmenter la stabilité de la moto à l’accélération en générant un appui ciblé. À mesure que les MotoGP ont gagné en puissance, il est devenu de plus en plus difficile de maintenir la roue avant au sol. Ces ailettes ont donc évolué et créé une pression supplémentaire sur l’avant afin de limiter les wheelies et de permettre aux pilotes d’accélérer plus tôt en sortie de virage, leur offrant un avantage notable sur leurs adversaires.
Pourquoi les ailettes ont initialement été interdites
Ce succès a toutefois suscité des critiques. Certains teams et constructeurs se sont plaints de l’augmentation des coûts liés au développement aérodynamique, tandis que pilotes et officiels soulevaient des questions de sécurité dû au fait que les éléments en fibre de carbone pointus constituant les ailettes pouvaient causer des blessures en cas d’accident ou même lors de dépassements.

Les ailerons sur le dosseret de selle de la Ducati GP25.
Photo de : Shameem Fahath / Motorsport Network

Cela a poussé la FIM à interdire, en 2016, les appendices aérodynamiques dépassant des motos. La sécurité n’était toutefois pas la seule raison à cela. L’instance dirigeante voulait également empêcher le MotoGP de se transformer en une course à l’armement, où les concurrents disposant de budgets colossaux pourraient distancer le reste du peloton grâce à des innovations techniques constantes.
Le retour des ailerons : l’intégration plutôt que les ajouts
Cette interdiction n’a pas marqué la fin du développement aérodynamique, mais le début d’une nouvelle phase. À partir de la saison 2017, les règles ont en effet de nouveau autorisé les éléments aérodynamiques, mais à la condition qu’ils soient intégrés au carénage et ne constituent donc plus des parties saillantes et tranchantes.
Cela a conduit à une philosophie entièrement nouvelle pour la conception des motos. Sont apparues des formes de carénage complexes, pensées comme des canaux servant à guider les flux d’air. Les règles ont fixé un nombre limite de carénages aérodynamiques par saison pour chaque équipe, avec au préalable une homologation par la FIM.
L’objectif de ce nouveau cadre était d’éviter que soient constamment testés de nouveaux carénages et solutions aérodynamiques. Le MotoGP avait donc atteint sur ce point un compromis entre innovation technique et maîtrise des coûts.

La face avant de l’Aprilia RS-GP utilisée en 2025 par le team Trackhouse Racing.
Photo de : Qian Jun / MB Media via Getty Images

Quel rôle les ailerons jouent-ils en MotoGP ?
Ces changements ont marqué le début de l’ère moderne de l’aérodynamique en MotoGP. Aujourd’hui, les motos sont équipées d’ailettes à plusieurs niveaux, de parties latérales dont les formes servent de canaliseurs de flux, de diffuseurs et même d’ailettes positionnées sur le bras oscillant afin d’optimiser le passage de l’air.
Les avantages sont évidents : l’appui généré améliore la stabilité des MotoGP au freinage, rend le pilotage à grande vitesse plus fluide et améliore l’adhérence lors des accélérations en sortie de virage. Le flux d’air est délibérément canalisé pour rendre la moto plus maniable à chaque phase du pilotage.
Ces éléments ne sont toutefois pas sans défauts. De nombreux pilotes estiment que si l’aérodynamique permet d’obtenir des chronos spectaculaires, elle peut aussi nuire aux courses. Les ailerons créent un air sale important, autrement dit un flux d’air générant des turbulences pour un pilote se trouvant derrière une autre moto. Il est alors difficile de rester proche d’un concurrent en course sans perdre en stabilité ni voir augmenter la pression de son pneu avant.
Étant donné que ce flux d’air perturbé réduit le refroidissement, de dangereux pics de pression peuvent se produire. L’adhérence s’en trouve diminuée, ce qui rend les dépassements plus difficiles. Dès lors, il n’est pas rare d’entendre des pilotes affirmer que le MotoGP perd de son intérêt, car les effets aérodynamiques compliquent et raréfient les duels au coude-à-coude les plus spectaculaires.

L’arrière de la Yamaha YZR-M1 du team Pramac Racing en 2025.
Photo de : Qian Jun / MB Media via Getty Images

De nouvelles règles en 2027 : vers des restrictions aérodynamiques
La FIM a réagi à ces inconvénients en constituant le nouveau règlement technique pour 2027. Celui-ci contient des changements majeurs, qui concernent notamment l’aérodynamique. L’objectif est de réduire l’impact des ailerons et des carénages sur le comportement des motos, afin de faciliter le retour des courses serrées et disputées.
Les nouvelles règles qui entreront en vigueur dans un an vont limiter la largeur maximale du carénage avant, le faisant passer de 600 mm à 550 mm. De plus, la pointe avant du nez de la moto devra désormais être reculée d’environ 50 mm. La hauteur des éléments aérodynamiques arrière sera quant à elle réduite d’environ 10 cm, et une seule mise à jour sera permise par saison.
Ces mesures visent à réduire l’avantage aérodynamique des grands ailerons et à minimiser l’air sale. Les constructeurs auront tout simplement moins de place pour des ailerons larges et proéminents. À cela s’ajoute le fait que les variateurs de hauteur et les holeshot devices, qui permettaient auparavant d’ajuster l’équilibre des motos et de booster leurs performances au démarrage en abaissant temporairement la suspension, seront également totalement interdits en 2027.
Avec l’introduction de cette nouvelle réglementation, le but est que les courses reposent à nouveau davantage sur les compétences des pilotes que sur l’aérodynamique. Beaucoup se réjouissent de ces changements, espérant des batailles plus serrées et moins de problèmes de surchauffe des pneus avant, mais certains doutent encore que les restrictions aérodynamiques aillent assez loin.
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