Nom de l’auteur/autrice :German Garcia Casanova

Premier Thaïlandais à avoir rejoint le MotoGP, Somkiat Chantra a vite déchanté et sa saison 2025 a viré au cauchemar. Sous-performant, le rookie a eu beaucoup de mal à s’adapter. Il a aussi dû composer avec des problèmes physiques, notamment un syndrome des loges et une blessure au genou qui l’a éloigné des pistes pendant une bonne partie de l’été.
D’après les informations de Motorsport.com, sa place dans l’équipe Honda LCR reviendra la saison prochaine à un autre pilote venu du Moto2, le Brésilien Diogo Moreira. Et Somkiat Chantra va trouver refuge en WorldSBK, où Honda s’apprête à former un tout nouveau line-up dans son équipe officielle.
Le constructeur a deux places à attribuer puisqu’Iker Lecuona et Xavi Vierge sont en partance, le premier vers Ducati et le second possiblement vers BMW. Honda a d’abord jeté son dévolu sur Jake Dixon, qui court aujourd’hui pour le team Marc VDS en Moto2. Après sept ans en Grand Prix, et au passage deux Grands Prix disputés en MotoGP en 2021, le Britannique va changer d’environnement et s’essayer aux dérivées de la série dans le programme d’usine de Honda.
Chantra a ensuite été choisi pour l’accompagner dans cette aventure, Honda s’assurant de le conserver dans son giron en lui confiant le second guidon disponible.

Jake Dixon fera équipe avec Somkiat Chantra en WorldSBK.
Photo de: Alexander Trienitz

Somkiat Chantra avait été sélectionné par le HRC pour faire équipe avec Johann Zarco cette année, à la suite du départ à la retraite de Takaaki Nakagami et du refus d’Ai Ogura, champion en titre en Moto2, de rejoindre son programme. La nécessité de confier ce guidon, financé par Idemitsu, à un pilote asiatique avait orienté le choix vers le Thaïlandais. Néanmoins, sa confrontation avec la catégorie reine s’est révélée extrêmement compliquée, son seul point à ce jour étant celui que lui a offert Aleix Espargaró à Assen.
De retour à la compétition ce week-end après sa convalescence, Chantra sait déjà que son sort est scellé, mais il va pouvoir à présenter terminer la saison avec l’assurance qu’un guidon l’attend pour la saison prochaine et l’espoir, à bientôt 27 ans, de pouvoir rebondir dans un championnat différent. Il a précédemment couru cinq ans en Moto2, où il a décroché deux victoires.
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À la veille des retrouvailles du paddock MotoGP au Circuit de Catalunya, qui accueille la 15e manche de la saison, Carmelo Ezpeleta s’est entretenu avec un petit groupe de médias, parmi lesquels Motorsport.com. L’entretien s’est déroulé à la Fondation Miró, qui accueillait la présentation officielle de l’épreuve, en présence du ministre des Entreprises et du Travail de la Catalogne, Miquel Sàmper, qui a signé en début d’année la prolongation de contrat du circuit avec le MotoGP.
C’est ici, à domicile pour lui, que Marc Márquez pourrait obtenir dimanche une première balle de match pour espérer remporter le championnat lors du Grand Prix suivant, à Misano. Un succès qui paraît désormais inéluctable, tant l’Espagnol a dominé les trois derniers mois, et que Carmelo Ezpeleta admire incontestablement.
“Vu la façon dont les choses se sont déroulées, cela ne nous surprend pas. Mais nous ne pouvons pas dire que c’est acquis tant que ce n’est pas fait, tout peut arriver. En tout cas, il ne peut pas être champion à Barcelone, alors nous n’allons pas y penser pour l’instant”, a déclaré le PDG de Dorna Sports, interrogé sur ce sacre approchant pour le #93.
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“Il y a quelques années, quand il y avait chaque année de nombreux vainqueurs de Grand Prix, les gens disaient que le MotoGP manquait de héros. Maintenant que nous en avons un, qui remporte toutes les courses, ces mêmes personnes disent que nous aurons un champion trop tôt. Je ne pense pas. Marc réalise une saison extraordinaire, et quand il devra être champion, il le sera.”
Face à ceux qui disent trouver ennuyante une telle domination, Carmelo Ezpeleta prévient : le MotoGP ne fera rien pour stopper le champion espagnol. “Absolument pas”, a-t-il affirmé. “C’est le championnat du monde et les meilleurs pilotes sont ceux qui gagnent. La seule façon de stopper les victoires de Márquez, c’est qu’un autre pilote arrive avec la certitude de pouvoir le battre et d’avoir les outils pour cela. Nous n’empêcherons absolument jamais un pilote de gagner.”

Carmelo Ezpeleta, PDG de Dorna Sports, suit attentivement les succès de Marc Márquez.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

En dépit de l’admiration qu’il exprime pour celui qui porte aujourd’hui le MotoGP, Carmelo Ezpeleta est persuadé que le changement de règlement qui interviendra dans un an et demi sera de nature à changer la donne. Et c’est bien là la seule alternative pour freiner Márquez si aucun adversaire à la hauteur n’émerge d’ici-là.
“Par le passé, nous avons introduit des concessions, et des constructeurs tels qu’Aprilia ont fait un énorme bond en avant. Personnellement, je pense que le nouveau règlement technique pour 2027 va changer la donne, mais nous verrons bien”, a ajouté Ezpeleta. “Nous devons faire en sorte que tout le monde soit sur un pied d’égalité, mais on ne peut pas changer le spectacle. Nous n’y pensons pas et nous n’allons pas le faire.”
Un champion qui devrait être mieux reconnu dans le monde
Si le grand patron du MotoGP ne cache pas un certain agacement face aux critiques que reçoit le championnat, tant en période de domination d’un pilote que de grande mixité des vainqueurs, il laisse aussi entendre que les performances de Marc Márquez devraient être mieux perçues. Aux yeux de Carmelo Ezpeleta en effet, l’Espagnol ne bénéficie pas de “l’importance mondiale qu’il mérite”.
“Personnellement, j’étais sûr qu’il reviendrait à ce niveau”, a-t-il observé, soulignant l’exploit réalisé par Márquez pour revenir au sommet après son accident de 2020. “J’ai suivi toute sa blessure et sa convalescence, et en le voyant lui et les médecins, je savais qu’il y arriverait.”
“Il a également très bien géré sa carrière, quittant un contrat qui lui rapportait beaucoup d’argent pour aller dans un endroit qui était important pour lui. Quand quelqu’un est aussi clair sur quelque chose, cela signifie qu’il sait qu’il peut le faire. Márquez n’a pas reçu l’importance mondiale qu’il mérite.”
Le #93 est pourtant en passe d’égaler le nombre de titres de Valentino Rossi, sept dans la catégorie reine et neuf toutes catégories confondues. “Je n’aime pas faire de comparaisons”, a réagi le promoteur. “Valentino a remporté de nombreux titres et accompli beaucoup de choses, au début puis tout au long de sa carrière. Ce sont deux grands champions, et faire des comparaisons ne fait qu’accroître la ‘confusion’ qui entoure ces personnalités. Marc est Marc, et il est très bon, et Vale l’est aussi, il n’y a aucun débat là-dessus.”
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L’officialisation devrait intervenir dans les prochains jours : Yamaha et Jack Miller, dont le contrat arrivait à échéance en fin de saison, ont conclu jeudi un accord dans le paddock du Balaton Park. D’après les informations de Motorsport.com, leur collaboration sera prolongée jusqu’à fin 2026. C’est donc le pilote australien qui évoluera aux côtés du rookie Toprak Razgatlioglu au sein de l’équipe italienne la saison prochaine.
Le constructeur d’Iwata fait ainsi le choix de miser sur l’expérience de Jack Miller, qui a couru ces dernières années pour Ducati (2018-2022) puis KTM (2023-2024), à chaque fois avec un moteur V4. Un choix cohérent avec le nouveau projet de Yamaha, seule marque du plateau à utiliser encore aujourd’hui un quatre cylindres en ligne, mais qui prépare pour l’an prochain une machine entièrement nouvelle et équipée d’un V4.
Entre Yamaha et Jack Miller, tout s’est accéléré jeudi en Hongrie, notamment à la suite de l’ultimatum lancé par le pilote devant la presse. Il avait clairement indiqué que, sans réponse rapide quant à son avenir, il accepterait une offre dans un autre championnat. Il faisait alors référence à l’intérêt de BMW, qui l’envisageait pour succéder à Toprak Razgatlioglu dans son équipe officielle en WorldSBK. 
Ces déclarations ont poussé les dirigeants de Yamaha à réagir. Jeudi après-midi, ils ont rencontré le pilote et son manager, Aki Ajo, dans leur motorhome. Toujours selon nos informations, Paolo Pavesio, dirigeant de Yamaha, et Gino Borsoi, team manager de Pramac, ont proposé à Jack Miller une prolongation de contrat. L’Australien l’a acceptée, en attendant la signature définitive.
Aperçu souriant après cette réunion, Jack Miller avait simplement assuré avoir présenté ses excuses pour ses propos de jeudi. “J’ai eu une réunion pour présenter mes excuses au sujet de mes commentaires”, indiquait-il vendredi. “Évidemment, vous [les journalistes] les déformez tout le temps. Mais vous savez, je n’ai peut-être pas exprimé ma frustration de la meilleure des façons.”
Miguel Oliveira sacrifié

Jack Miller sauve sa place au détriment de Miguel Oliveira.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Ce choix va obliger Yamaha à activer la clause de performance figurant dans le contrat 1+1 de Miguel Oliveira, qui peut être cassé au bout d’un an en cas de résultats insuffisants. Le Portugais se retrouve dans cette situation car il n’a pas atteint les objectifs fixés, en partie à cause de blessures à répétition. 
Jack Miller, qui fêtera ses 31 ans en janvier prochain, occupe actuellement la 17e place du championnat avec 52 points. Son meilleur résultat cette saison est une cinquième place décrochée au Grand Prix des Amériques, à Austin. 
Avant que Yamaha ne choisisse de prolonger Jack Miller, un autre nom avait circulé, celui du champion du monde Moto2, l’Epsagnol Manuel González. Cependant, l’entourage de celui-ci a indiqué vendredi à Motorsport.com que “des discussions ont eu lieu avec Yamaha” mais qu’elles n’avaient pas abouti. González restera chez Dynavolt Intact GP en Moto2 pour 2026. 
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L’équipe Tech3 a inscrit Maverick Viñales pour le Grand Prix d’Autriche le week-end prochain, un mois après son grave accident survenu au Sachsenring.
Il avait été victime d’une spectaculaire chute au début de la Q2 du Grand Prix d’Allemagne, le 13 juillet, qui lui avait valu une fracture à l’épaule et l’avait contraint à manquer à la fois la manche du Sachsenring puis le Grand Prix de République tchèque. Il avait été remplacé lors de ce dernier par le pilote d’essais KTM, Pol Espargaró.
Jusqu’alors, Maverick Viñales avait été l’un des pilotes KTM les plus compétitifs de la saison 2025, bien que son meilleur résultat – une deuxième place en Argentine – lui ait été retiré en raison d’une infraction liée à la pression des pneus. L’Espagnol occupe la 11e place du championnat pilotes avec 69 points, à 55 points du pilote officiel KTM Pedro Acosta, septième au classement.
Honda n’a pas encore annoncé le remplaçant de Chantra

Somkiat Chantra (Team LCR Honda).
Photo de: Team LCR

Somkiat Chantra, lui, ne sera pas présent au Red Bull Ring le week-end prochain, à la suite de sa blessure survenue le 4 juillet lors d’une séance d’entraînement près de Barcelone. Le pilote thaïlandais a été opéré le 8 juillet pour soigner un ligament au genou droit.
Il a manqué les Grands Prix d’Allemagne et de République tchèque, LCR l’ayant remplacé par le pilote d’essais Honda Takaaki Nakagami à Brno. Cependant, ce dernier s’est blessé lui aussi, dès le premier tour de la course sprint.
Le remplaçant de Somkiat Chantra est indiqué comme “à confirmer” sur la liste des engagés du Grand Prix d’Autriche. L’autre pilote d’essais de Honda, Aleix Espargaró, est également blessé après une chute à vélo survenue lors du Tour d’Autriche.
Honda avait trouvé un accord avec son pilote du World Superbike, Iker Lecuona, pour les Grands Prix d’Autriche et de Hongrie, mais l’Espagnol s’est également blessé lors de la manche WorldSBK disputée sur le circuit hongrois de Balaton Park.
Stefan Bradl a été envisagé, mais le pilote allemand n’est pas intéressé. Une autre option serait le pilote Honda en WorldSBK Xavi Vierge, qui n’a jamais roulé sur une MotoGP.
La dernière alternative serait le pilote d’essais Tetsuta Nagashima, qui n’a plus couru en championnat du monde depuis 2022. Cette année-là, il avait participé au Grand Prix du Japon en tant que wild-card HRC et avait disputé les manches en Thaïlande, Australie et Malaisie avec LCR Honda, en remplacement de Takaaki Nakagami, blessé à l’époque.

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La première moitié de l’année MotoGP a été tout autant marquée par le retour d’une domination made in Marc Márquez que par l’affaire Jorge Martín qui s’est écrite en grande partie hors piste. Le champion du monde en titre n’a pas souvent été présent sur les circuits en 2025, pourtant il a fait parler de lui au moins autant que les pilotes qui ont animé les avant-postes des courses.
Le conflit qui l’a opposé à son constructeur a défrayé la chronique pendant plusieurs semaines, et puis soudain, lorsqu’il a fait son retour à la compétition, mi-juillet, le dossier était clos. Vous n’avez pas tout compris aux divers rebondissements et jusqu’à cet ultime retournement de situation ? Alors revenons sur cet étrange feuilleton extra-sportif.
Pour en comprendre les origines, il faut remonter au samedi du Grand Prix d’Italie 2024, au mois de juin de l’année dernière. Ce jour-là, Alberto Valera, manager de Jorge Martín, réalise que Ducati ne respectera pas l’accord verbal conclu quelques jours plus tôt pour promouvoir le pilote espagnol au sein de son équipe d’usine. Le constructeur de Borgo Panigale lui préfère finalement Marc Márquez, qui refuse de courir dans une autre formation que le team officiel et que les dirigeants de Ducati ne veulent pas perdre.
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Jorge Martín est informé le dimanche soir qu’il est passé du statut de sélectionné à celui de rejeté. En tant que leader du championnat et déjà multiple vainqueur, lui non plus ne veut plus courir pour Pramac Racing. Lui fermer les portes de l’équipe officielle revient donc à l’envoyer à la concurrence.
Face à cette déception, Valera tend la main à Honda, qui a déjà manifesté son intérêt pour Martín quelques semaines auparavant et réaffirme alors sa volonté de le recruter. Mais au même moment, Aleix Espargaró – leader d’Aprilia et ami proche de Martín – entre en scène en parlant à Massimo Rivola et en l’encourageant à faire une offre rapidement.
Il suffit alors d’une nuit pour que les juristes mobilisés par le PDG d’Aprilia Racing rédigent un contrat, finalement signé dès le lundi matin. Valera a informé Martín de l’offre de Honda, nettement plus lucrative, néanmoins le pilote estime que la moto japonaise n’est pas à la hauteur de la RS-GP. Par précaution toutefois, Martín fait ajouter une clause au contrat lui offrant, en théorie, une porte de sortie pour 2026. L’activation de cette clause semble simple : si, après les six premières courses de la saison, il ne figure pas parmi les cinq premiers du championnat, il sera libre de signer avec Honda – et seulement avec Honda.
La saison se poursuit, Jorge Martín devient champion du monde et, au surlendemain de son sacre, Aprilia l’accueille pour une première journée de piste dans le cadre du traditionnel test qui suit le dernier Grand Prix. Pendant que Marc Márquez roule en rouge, le Madrilène découvre son nouvel univers de travail et devient à son tour pilote d’usine.

Jorge Martín a endossé son rôle de pilote Aprilia le 19 novembre, avec son premier test.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Son véritable travail d’adaptation à la RS-GP doit toutefois attendre février, une fois les esprits reposés et la moto préparée dans sa version 2025. Seulement, le mariage entre le pilote et la machine se grippe très vite. Martín ne boucle qu’une poignée de tours lors du premier test d’avant-saison, à Sepang. Il subit deux chutes, dont une particulièrement violente qui l’envoie à l’hôpital avec plusieurs fractures.
À la fin du mois de février, alors qu’il a encore espoir d’être au départ du premier Grand Prix bien qu’il ait manqué les essais d’avant-saison, il se blesse à nouveau lors d’un entraînement, et le voici écarté pour trois courses. Il lance enfin son championnat au Qatar, où se joue le quatrième Grand Prix de l’année, mais sans être complètement remis ni satisfait par la moto, qu’il connaît à peine. Son week-end se termine par une nouvelle chute dans laquelle il est involontairement percuté par un autre pilote. Bilan : des blessures multiples, douloureuses et un temps inquiétantes, qui lui font endurer une semaine cauchemardesque à l’hôpital à Doha.
Le champion en titre souffre, physiquement et moralement. Sa saison est d’ores et déjà totalement gâchée et il gamberge sur ce que sera son avenir de pilote. Ses adversaires avancent dans leur championnat alors que lui est convalescent, dans l’impossibilité de s’entraîner pendant un mois et demi.
Mais Jorge Martín et son manager n’ont pas oublié la clause ajoutée au contrat.
Une semaine avant la date limite pour son activation, qui coïncide avec le GP de France, Aprilia informe Martín qu’elle considère cette clause comme invalide puisque sa blessure l’a empêché de participer à plus d’un Grand Prix jusque-là. L’Espagnol se rend alors secrètement au Mans pour notifier à Aprilia qu’il active malgré tout la clause. Il rencontre également Carmelo Ezpeleta, mais celui-ci fait savoir qu’il n’acceptera pas cette décision et que Martín devra s’en tenir au contrat de deux ans qu’il a signé.
Toutes les parties concernées tentent de garder le différend confidentiel, jusqu’à ce qu’il soit révélé par Motorsport.com. Les tensions entre Martín et Aprilia montent alors en flèche, et l’on entre dans une autre phase de cette affaire.
Aprilia inflexible face au manager de Martín
Dix jours après Le Mans, juste avant le GP de Grande-Bretagne, Aprilia rompt le silence avec une brève déclaration sous forme de mise en garde : “Aprilia Racing dément l’existence de négociations entre les parties pour modifier la durée du contrat, qui reste telle qu’initialement convenue, et ne commente pas les questions qui ne la concernent pas directement, mais s’attend à ce que les autres équipes ne fassent d’offres d’aucune sorte à des pilotes qui sont sous contrat : un tel comportement serait du reste illégitime.”
Le message s’adresse clairement à Honda, que Massimo Rivola a déjà prévenu en privé au Mans. Le PDG d’Aprilia Racing a alors basculé dans la défense féroce des intérêts de son employeur et il ne va dès lors jamais fléchir.

Jorge Martín n’est pas là lorsqu’Aprilia remporte sa première victoire de la saison, à Silverstone.
Photo de : Aprilia Racing

Hasard du calendrier, c’est seulement trois jours plus tard qu’Aprilia remporte sa première victoire de la saison, portée par Marco Bezzecchi. L’occasion de braquer les projecteurs sur l’équipe pour ses performances sportives et donc pour Massimo Rivola de souligner la qualité des progrès accomplis. Mais dans la foulée, lorsqu’il prend finalement la parole publiquement, Jorge Martín réitère sa conviction de pouvoir toujours faire jouer la clause contractuelle négociée l’an dernier et qui, selon lui, reste valable malgré ses absences.
Un mois plus tard, à Assen, se sentant acculé, Albert Valera tente de transmettre indirectement un message à Honda. Lors d’une retransmission en direct du MotoGP, l’agent insiste : “L’activation de la clause signifie que Jorge est libre de signer avec qui il veut pour 2026. […] Honda est évidemment une alternative.”
Ce qui ressemble alors à un coup de poker va toutefois précipiter la fin de l’affaire, car cette déclaration retentissante déclenche la réponse de Carmelo Ezpeleta, décisive. Le PDG de Dorna Sports appuie publiquement la position d’Aprilia et son refus de négocier une quelconque sortie du pilote, et il menace même de ne pas accepter l’inscription du champion du monde 2024 si aucune résolution acceptable n’est trouvée entre les deux parties.
“La Dorna, la MSMA et l’IRTA n’accepteront pas l’inscription au championnat du monde d’un pilote n’étant pas considéré comme libre par un juge ou après un accord entre les parties impliquées”, déclare le grand patron du MotoGP à l’antenne de la TV italienne en plein week-end de course. Cette prise de parole rare de sa part dans un tel contexte et, surtout, la fermeté de ses propos finissent par réduire à néant la stratégie du pilote et de son agent.

Albert Valera, manager de Jorge Martín, a tout tenté face à Massimo Rivola, en vain.
Photo de : Mirco Lazzari GP – Getty Images

Albert Valera a pourtant bel et bien tenté d’explorer toutes les voies. Il a même proposé de racheter le contrat, mais le montant exigé par Aprilia était totalement inatteignable. Un recours au Tribunal arbitral du sport n’était pas non plus une option, et pour cause. Lors de la rédaction du contrat, en 2024, les avocats de Jorge Martín avaient tenté de faire en sorte que tout litige potentiel soit réglé par le TAS, mais Aprilia avait insisté pour qu’il soit traité par les tribunaux de Milan et obtenu gain de cause. Massimo Rivola allait d’ailleurs habilement en jouer, rappelant volontiers : “Je connais la loi italienne, qui n’est peut-être pas la même que la loi anglaise. Donc je suis extrêmement serein.”
La position d’Aprilia, entièrement soutenue par la société mère, le groupe Piaggio, a été de rester ferme à chaque étape. Dans le même temps, l’équipe a constamment exprimé son intention de donner envie au champion en titre avec un projet qui a considérablement progressé depuis le début de l’année, ce que la victoire de Marco Bezzecchi à Silverstone mais aussi ses performances suivantes ont démontré.
Après quelques jours de réflexion et alors que son retour à la compétition approchait, le pilote madrilène décide donc de renoncer à ce qu’il considère pourtant être son droit contractuel. Désireux désormais de se concentrer sur la course, il choisit de clore l’affaire et accepte qu’il courra bel et bien avec Aprilia jusqu’à la fin de l’année 2026.
C’est finalement en Allemagne, deux mois presque jour pour jour après que l’affaire a éclaté, qu’il devient clair que le dossier est clos, lorsque le journal espagnol Diario AS rapporte que Jorge Martín ira bien au bout de son contrat de deux ans. Le conflit laisse place alors à une phase de reconstruction, avec des roulages de préparation puis une participation réussie au GP de République tchèque, précédée par une longue prise de parole du pilote qui tente ce jour-là d’expliquer la souffrance qu’il a endurée.
Ce week-end de course à Brno s’est terminé dans les sourires, et voici à présent le duo Martín-Aprilia lancé pour une année et demie de partenariat que chacun devra s’efforcer de faire fructifier au mieux. Lorsque le contrat arrivera à échéance, fin 2026, le pilote pourra décider librement de son avenir. Pour l’instant, celui-ci ne semble pas impliquer Aprilia, mais l’avenir nous dira si Honda est toujours intéressé par le Madrilène pour 2027.
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Alors que trois grands constructeurs européens sont déjà présents sur la grille MotoGP (Ducati, KTM et Aprilia, appartenant au groupe Piaggio), l’absence du géant allemand BMW a toujours eu l’air d’une anomalie. C’est d’autant plus vrai aujourd’hui que la marque est présente en WorldSBK et y connaît le succès avec Toprak Razgatlioglu, en tête du championnat.
Pourtant, BMW a bien tenté d’intégrer le MotoGP, et ce dès la création de la catégorie qui a pris la suite des Grands Prix 500cc d’antan, en 2002. À l’époque, toutefois, le projet bavarois n’avait pas dépassé le stade de la maquette grandeur nature.
Une autre opportunité s’est présentée il y a trois ans, lorsque Suzuki a décidé de quitter le championnat au beau milieu de son contrat, libérant deux places inattendues sur la grille. À cette époque, plusieurs personnalités du paddock ont tenté de convaincre le constructeur allemand d’acheter la structure de l’équipe japonaise, cependant cette tentative a été bloquée par Dorna.
La dernière initiative, menée en toute discrétion, a consisté à tenter d’acquérir la division course de KTM au début de cette année. Cependant, la vente ne s’est jamais concrétisée, car Bajaj Auto, le nouveau propriétaire, a finalement donné son feu vert pour poursuivre le programme de KTM en compétition.
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Après ce dernier revers, BMW semble avoir mis sur pause tout projet de rejoindre le MotoGP à court terme, et ce d’autant plus après la décision de Toprak Razgatlioglu de passer chez Yamaha pour réaliser, de son côté, son propre rêve de Grand Prix. Cela a été un coup dur pour le constructeur allemand, dont la réflexion reposait en grande partie sur le pilote turc, censé être la pièce maîtresse de ce programme s’il s’était concrétisé.
Déjà trop tard pour 2027 ?
Markus Flasch, PDG de BMW Motorrad, a pourtant laissé la porte entrouverte lors d’une interview accordée à Australian Motorcycle News, début juillet. “La question du MotoGP pour BMW a été un sujet de discussion depuis longtemps, et je vous assure que nous n’avons pas encore de réponse définitive”, a-t-il d’abord déclaré lorsqu’il lui a été demandé si BMW allait intégrer le MotoGP lors du changement de règlement prévu en 2027.
Par cette réponse, le dirigeant allemand a laissé une lueur d’espoir, précisant par ailleurs que le groupe continuait d’évaluer sa stratégie pour définir son implication en compétition.
“Nous allons d’abord prendre la décision stratégique, et ensuite nous définirons la voie technique que nous allons suivre. Il n’est clairement pas possible pour nous de venir en 2027”, a-t-il affirmé.
“Nous travaillons constamment sur notre stratégie en sports mécaniques – le MotoGP est une option, le offroad en est une autre ; le WorldSBK n’est pas une mauvaise chose non plus, c’est juste très européen. Donc, s’il-vous-plaît, laissez-nous quelques mois de plus et nous reviendrons avec une réponse !”, a ajouté Markus Flasch.

BMW gagne aujourd’hui en WorldSBK avec Toprak Razgatlioglu.
Photo de: Gold and Goose

Seulement, si BMW envisageait véritablement de rejoindre le MotoGP dans un an et demi, son projet serait déjà considérablement en retard compte tenu de l’ampleur de la préparation à mener, à commencer par un prototype à projeter et créer. La catégorie reine des Grands Prix adoptera en 2027 une cylindrée de 850cc, avec une réduction de l’aérodynamique, le bannissement des correcteurs d’assiette, en plus d’un changement notable de manufacturier pneumatique.
C’est un tel changement que cela constituerait le scénario idéal pour toute marque désireuse de se lancer, cependant les projets sont déjà bien avancés pour tous les constructeurs intéressés. Markus Flash a beau laisser la porte entrouverte pour une décision qui pourrait encore être prise dans “quelques mois”, la période de développement technique serait considérablement réduite dans l’éventualité où BMW envisageait véritablement d’être sur la grille en 2027.
Qu’est-ce qui freine BMW ?
Au-delà du départ de Razgatlioglu, une autre raison probable pour laquelle BMW hésite à s’engager est la décision de la Dorna, de limiter le nombre de MotoGP sur la grille à 22 à la suite du départ de Suzuki, ce qui correspond aux 11 équipes actuelles. Parmi celles-ci, cinq sont des équipes d’usine et six sont des équipes indépendantes. Tous les constructeurs ont au moins un team satellite partenaire – Ducati fait exception en en ayant deux.
Or, lors de ses discussions avec BMW, le PDG de Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta, a toujours soutenu que si le constructeur allemand souhaitait rejoindre le MotoGP, il devrait le faire en s’associant à l’une des équipes privées existantes. C’est ce qu’a fait Aprilia au moment de relancer son programme en Grand Prix : la marque s’était appuyée sur l’équipe Gresini Racing en 2015, dans un partenariat qui a ensuite duré jusqu’en 2022, date à laquelle la marque italienne a obtenu ses propres places et où Gresini est redevenue pleinement une équipe indépendante.
Par conséquent, même si le PDG de BMW Motorrad affirme que 2027 n’est pas une date viable, la possible vente de l’équipe Tech3 à un groupe d’investissement dirigé par Günther Steiner pourrait représenter la dernière chance, bien que minime, pour le constructeur bavarois d’entrer en MotoGP dans le cadre de ce changement de règlement qui interviendra dans seulement 18 mois.
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Leader du championnat après le GP d’Espagne, Álex Márquez s’est fait reprendre par son frère au Mans et son retard n’a cessé de croître depuis. De 22 points en quittant la Sarthe, il est passé à 120 points à la veille des vacances d’été. Cela signifie que, quoi qu’il arrive, Marc Márquez est tranquille pendant au moins trois Grands Prix : même s’il devait enregistrer trois scores vierges, il ne serait pas délogé des commandes du classement général.
Mais qu’en est-il de la situation du pilote Gresini Racing, si brillant en début de saison et à présent distancé ? Álex Márquez écarte l’idée selon laquelle il traverserait une véritable crise. Pour lui, la lutte face à son frère pour la conquête du titre n’est que fictive, tant le #93 paraît cette année inarrêtable.
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S’il se concentre sur sa situation personnelle, Álex Márquez peut se réjouir de réaliser sa meilleure saison depuis qu’il a rejoint la catégorie MotoGP, en 2020. La meilleure aussi, donc, depuis que son aîné a plongé dans une longue parenthèse émaillée de blessures, d’opérations et d’une remontée progressive vers le sommet, et c’est précisément maintenant que l’on a retrouvé un Marc Márquez pleinement conquérant qu’Álex brille plus que jamais.
Après de premières années compliquées sur la Honda, officielle puis satellite, le cadet des deux frères a donné un nouvel élan à sa carrière en rejoignant le groupe Ducati en 2023. De 50 points empochés en 2022 (avant l’introduction des courses sprints), il est passé à 177 points en 2023 et a fait son entrée dans le top 10 du championnat. S’il a pris légèrement moins de points lorsque Marc Márquez l’a rejoint chez Gresini en 2024 (173), il a malgré tout amélioré sa position finale pour figurer au huitième rang de cette saison très riche.
Mais c’est cette année qu’Álex Márquez s’est véritablement révélé. Lors des trois premières manches, il s’est classé deuxième du sprint et de la course dominicale, résistant mieux que personne au #93. Avec la chute de celui-ci à Austin, c’est Álex qui figurait en tête du championnat en arrivant à Losail, où il a cependant, et pour la première fois de l’année, enregistré un résultat plus faible en course. L’obtention de sa première victoire au GP d’Espagne l’a toutefois ramené au premier rang du classement général pour un petit point, et ce alors qu’il a continué à figurer en deuxième position au sprint.
Pour certains, Álex Márquez était dès lors un candidat légitime au titre, et ce d’autant plus que Pecco Bagnaia n’avait pas encore réussi à trouver ses marques avec la version 2025 de la Ducati. Mais la prudence restait néanmoins de mise face à la longueur de cette saison – la plus intense que l’on ait jamais connue avec ses 22 Grands Prix. Pour jouer le titre, encore fallait-il maintenir ce rythme tout au long de l’année.

Álex Márquez a passé le cap des 100 Grands Prix MotoGP et gagné cette année, le samedi comme le dimanche.
Photo de : Alexander Trienitz

Sa performance à Jerez lui a permis de marquer 34 des 37 points en jeu ce week-end-là. Le reste du temps, il est arrivé à cinq reprises qu’il empoche 29 points, ne connaissant que de rares faux-pas jusqu’au GP d’Italie. Il y eut sa sixième place à Losail après un contact coûteux en course, sa chute sous la pluie du Mans et sa cinquième place à Silverstone après un mauvais choix de pneu – rien de très alarmant, donc. Au cours de ces neuf premières épreuves, Álex Márquez a marqué 230 points, soit 69% des 333 points disponibles.
Une mauvaise passe depuis Assen
Mais depuis la fin du mois de juin, le pilote Gresini a quelque peu perdu le fil. Le samedi du GP des Pays-Bas, on l’a encore vu mettre la main sur les neuf points de la deuxième place, presque une habitude pour lui. En revanche, le dimanche, alors qu’il tentait un dépassement prématuré sur Pedro Acosta, il est tombé et s’est fracturé un doigt de la main gauche. C’était son deuxième score vierge de la saison en course.
Il a remarquablement bien réagi en Allemagne, à peine sorti de la salle d’opération, car s’il n’a pris que deux points le samedi, il a encore terminé deuxième le dimanche et a donc largement sauvé son week-end – derrière son frère, toujours.
Une semaine plus tard, toutefois, à Brno, Álex Márquez commis une nouvelle erreur par excès de zèle, faisant même chuter Joan Mir au passage lors de la course principale. La veille, au sprint, c’est un départ complètement manqué qui l’avait mis hors-jeu. Il est donc parti en vacances en sachant qu’il devra s’acquitter d’une pénalité long-lap lors de la course autrichienne, au retour de la pause, et il a surtout encaissé en République tchèque un zéro pointé qui détonne dans son championnat. C’était la fin d’une série de 16 Grands Prix consécutifs lui ayant rapporté des points.
“Il faut apprendre de nos erreurs et en tirer les leçons pour ne pas les répéter”, analysait le pilote Gresini avant de quitter Brno. Hors de question toutefois d’admettre qu’il traverse une crise. “Il faut se concentrer sur les points positifs. On a fait 12 Grands Prix, il en reste dix et je suis deuxième au championnat. Personne ne peut nous enlever ça.”

Sa chute à Assen a marqué une cassure dans la saison d’Álex Márquez.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je me donnerais 8,5”, a-t-il répondu lorsqu’il lui a été demandé quelle note il s’attribuerait pour la première partie de la saison. “Mis à part l’erreur d’aujourd’hui et celle d’Austin, pour le reste on a fait une très bonne saison. Tout n’est pas à jeter, il faut voir les points positifs. Les erreurs que j’ai faites seront de l’expérience pour l’avenir. La vitesse qu’on a est incroyable, donc il faut continuer comme ça, que je me remette et que je fasse un bon retour après [la pause] estivale.”
Il n’en demeure pas moins qu’après avoir marqué 69% des points en jeu jusqu’au GP d’Italie, il n’en a pris que 27,9% au cours des trois Grands Prix suivant, à savoir seulement 31 points sur les 111 possibles. Pendant ce temps, Marc Márquez s’est révélé imbattable : il est sur une série de cinq Grands Prix consécutifs lui ayant rapporté 37 points, et ce avec une certaine facilité.
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Un retard insurmontable avec le leader ?
Les conséquences sont nettes. Après le Mugello, Álex Márquez pointait à 40 unités de son frère au classement général ; trois Grands Prix plus tard, l’écart est passé à 120 points. Un gouffre déjà presque insurmontable bien qu’il reste 370 points à distribuer.
“Avec 120 [points de retard], je pense que c’est impossible. Tant que ça n’est pas fait, tout reste possible, mais bon”, a-t-il admis lui-même avant de quitter Brno. “À moins d’un événement très bizarre, il est pratiquement impossible de combler cet écart.”
Pour autant, Álex Márquez considère que la lutte pour la deuxième place dans laquelle il est, au contraire, pleinement investi, est déjà un objectif tout à fait honorable. “J’ai toujours dit qu’être deuxième au championnat, ce serait déjà quelque chose de très bon pour nous, c’est magique. Donc ce que je dois faire, c’est me remettre de ma blessure, bien revenir en Autriche, me reconcentrer et essayer de ne pas faire les mêmes erreurs [qu’à Brno].”

Quelle sera la place d’Álex Márquez face à ces deux hommes à la fin du championnat ?
Photo de : Alexander Trienitz

“Ce qui est important, c’est de continuer à avancer dans cette direction. Et quand les choses ne se passent pas aussi bien que les autres week-ends, il faut être un peu plus patient”, a-t-il analysé, lui qui avouait avoir peut-être été un peu trop agité à Brno.
Mais Álex Márquez ne se fait pas d’illusions. Face à un Marc dans une telle forme, il juge que l’écart entre eux est plus logique aujourd’hui qu’il ne l’était en début de championnat. “Le fait d’être aussi proche de la tête si tôt dans la saison a été une surprise pour nous, et on sait pourquoi ça s’est produit. Les erreurs de Marc à Austin et à Jerez nous ont donné la possibilité de rester longtemps en tête”, a fait remarquer le Catalan, très réaliste quant à ses capacités et à la supériorité de son aîné.
“Les données montrent clairement la supériorité de Marc, à tout moment. L’équipe Ducati ne cesse de peaufiner ses réglages, en introduisant de petites améliorations qui se ressentent. Ils ne cessent de s’améliorer. On savait déjà qu’avec ce que l’on a, il allait falloir que l’on donne le maximum chaque week-end et que l’on essaye de minimiser les dégâts.”
En revanche, pour celui qui dispose d’une Ducati de la saison dernière, afficher aujourd’hui 48 points d’avance sur Pecco Bagnaia, troisième, n’est pas une mince réussite. “Terminer deuxième du championnat, ce serait incroyable pour nous. Il ne s’agit pas seulement de se battre pour la deuxième place, c’est un objectif clair”, a-t-il prévenu.
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Le 22 août prochain, lorsque débuteront les essais du GP de Hongrie MotoGP, les pilotes du groupe Ducati auront un léger avantage sur leurs adversaires. La marque a en effet loué le circuit du Balaton Park ce mardi afin d’offrir à aux pilotes de ses trois équipes une journée de roulage au guidon d’une moto sportive.
Il ne s’agit, certes, pas de la Desmosedici avec laquelle ils courront ici dans un peu plus de deux semaines, mais d’une Panigale V4 S qui leur aura au moins permis d’apprendre le tracé et de se faire une idée de la manière dont ils passeront les enchaînements à haute vitesse. Selon le règlement, plus aucun titulaire MotoGP ne pourra rouler sur place à partir du 7 août, soit dans les deux semaines précédant le Grand Prix.
Marc Márquez, Pecco Bagnaia, Álex Márquez, Fermín Aldeguer, Franco Morbidelli et Fabio Di Giannantonio étaient tous au rendez-vous pour cette journée sur le nouveau circuit hongrois. Ils étaient également accompagnés par Michele Pirro, pilote essayeur du constructeur italien, lui aussi au guidon de la puissante moto de route de Ducati et non de celle qu’il développe habituellement. Le team manager de l’équipe d’usine, Davide Tardozzi, et une partie des techniciens étaient sur place eux aussi.
 
Le choix de la Panigale V4 S n’est pas anodin. Ducati étant privée de test avec ses titulaires du fait du groupe de concessions dans lequel elle figure, il s’agit du modèle le plus proche de la course que peuvent utiliser les pilotes pour une journée de ce type.
Dans sa version Pro, cette machine est équipée du moteur V4 de 1103 cm3 de la Desmosedici Stradale, capable de développer 216 chevaux et 123 Nm de couple. Elle est également équipée de plusieurs éléments en carbone, comme les jantes et les appendices aérodynamiques.
Cette moto, dont Marc Márquez et Pecco Bagnaia disposent d’un exemplaire préparé pour leurs entraînements en dehors des courses, est dotée d’un ensemble de freins avant Pro de Brembo, un équipement dont le prix dépasse les 10 000€ alors que la machine en elle-même coûte près de 50 000€ en magasin.
Un test a eu lieu au mois de juin
À l’approche de ce nouveau Grand Prix qui marquera le retour de la Hongrie au calendrier, on en sait de plus en plus sur le circuit du Balaton Park, créé en 2023 et qui sera très bientôt utilisé pour la première fois dans le cadre d’une course MotoGP. Le WorldSBK y a disputé un meeting le mois dernier et les pilotes essayeurs de tous les constructeurs MotoGP ont pu y mener un test fin juin.
Honda avait alors arpenté la piste avec Stefan Bradl, Yamaha avait dépêché Augusto Fernández, KTM avait fait rouler Pol Espargaró, Aprilia était représentée par Matteo Baiocco et Michele Pirro était déjà en piste pour Ducati.
“Elle n’est pas rapide, sans longue ligne droite. Ce sont des virages lents, beaucoup de chicanes lentes, une piste très technique”, avait décrit ce dernier, partageant l’avis général sur une piste que l’on attend lente, voire un peu limitée pour les puissantes MotoGP.
Le circuit, qui ne couvre que 4 kilomètres, est en effet composé d’enchaînements de virages secs, avec quelques épingles et chicanes très marquées, placées pour ralentir les machines et améliorer la sécurité. La plus longue ligne droite ne couvre que 668 mètres, pour un circuit qui a aussi pour caractéristique de tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre avec dix virages à gauche et sept à droite.
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En 2019, Marc Márquez réalisait une saison éblouissante, pratiquement jamais absent des deux premières marches du podium. Il décrochait son huitième titre de champion du monde, le sixième dans la catégorie MotoGP (en l’espace de sept ans), et s’ancrait un peu plus encore parmi les très grands de ce sport. À seulement 26 ans, il était promis à un avenir radieux et tous les records de Giacomo Agostini et de Valentino Rossi semblaient à sa portée.
C’est là que la plus grave blessure de sa carrière a stoppé l’Espagnol dans son élan, dès le premier Grand Prix de la saison suivante. Un accident qui l’a poussé à un arrêt forcé et à une très longue phase de réhabilitation entrecoupée de quatre opérations. Il a malgré tout encore gagné durant cette période, mais n’était plus le Márquez dominateur que l’on avait connu.
Après une transition chez Gresini, également marquée du sceau de la victoire, il est aujourd’hui revenu au sommet et voit aboutir les efforts de ces dernières années pour renouer avec son niveau d’antan. À 32 ans, le voici en passe de remporter un neuvième titre mondial et peut-être de devenir le plus grand pilote de l’Histoire et l’un des meilleurs athlètes de tous les temps, par son palmarès autant que par l’ampleur de la tâche qui aura été la sienne.
Lui-même fait désormais le lien entre ce qu’il est en train de réaliser et l’année de son dernier titre. Mais où se situe le Marc Márquez de 2025 par rapport à celui de 2019 ?

Marc Márquez le jour de son huitième titre de champion du monde, en 2019.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Après les 12 premiers Grands Prix de la saison 2019, il avait accumulé six victoires et cinq deuxièmes places, soit un total de 11 podiums, ainsi que huit pole positions. Il menait le championnat avec 78 points d’avance sur le second, Andrea Dovizioso. Au total, celui qui était pilote Honda avait amassé 250 points, soit 83,3% du maximum disponible, sachant que chaque Grand Prix en rapportait à l’époque 25.
Six ans plus tard, après les 12 premiers Grands Prix, Marc Márquez a remporté huit victoires le dimanche sur un total de dix podiums (avec une deuxième place et une troisième place) et sept poles. La grande différence par rapport à 2019, ce sont les courses sprints disputées chaque samedi, or il en a gagné 11 sur 12 à ce stade, et décroché la deuxième place de la seule qui lui a échappé.
Tout cela mis ensemble fait que Marc Márquez a empoché 381 points jusqu’à présent, soit 120 de plus que son dauphin au championnat, qui n’est autre que son frère Álex Márquez. Cela représente 85,8% du total des points ayant été mis en jeu jusqu’à présent, sachant que le maximum possible par week-end est désormais de 37. Ce score parfait, le pilote Ducati l’a obtenu à huit reprises !
Au regard du contexte, l’Espagnol est donc en train de réaliser un championnat encore plus fort que celui de 2019. Il y a six ans, il avait établi le record de points marqués en une saison. Depuis l’introduction des sprints, la nouvelle référence est celle des 508 points marqués par Jorge Martín l’an dernier ; or Marc Márquez est sur une meilleure lancée car il a déjà marqué 381 points alors que le Madrilène en comptait 299 au même stade de la saison, il y a un an.

Combien d’autres trophées pour Marc Márquez cette saison ?
Photo de: Ducati Corse

Les statistiques parlent clairement : Márquez domine cette saison, d’autant qu’il est invaincu depuis Aragón, début juin. La question désormais n’est plus de savoir s’il sera champion, mais quand il pourrait décrocher ce neuvième titre mondial…
Lui habituellement si prudent, il a accepté de répondre aux questions portant sur ce sacre annoncé, avant de partir en vacances après un énième succès à Brno. Avouant que sa seule crainte à présent est de se blesser et de lui-même “perdre” ce titre qui lui paraît promis, il a aussi insisté sur la nécessité de mettre son expérience à profit pour suivre la bonne stratégie.
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“Il reste beaucoup de Grands Prix, avec les courses principales et les sprints… J’ai l’expérience de 2014, où j’ai essayé de continuer à gagner, gagner, gagner pour valider le titre le plus tôt possible et où finalement je suis tombé à Misano et en Aragón. Il faut que je fasse attention à tout ça”, a-t-il prévenu.
“C’est vrai que j’ai une grosse avance mais il va y avoir beaucoup de courses qui vont s’enchaîner, alors il faut rester concentré. Pas de stress ! J’ai eu assez de pression à gérer dans cette première partie de la saison, et maintenant qu’on a cette avance, ça me permet d’avoir moins de pression et de gérer cette situation. Je vais évidemment essayer de marquer les 37 points à chaque week-end, mais ça n’est pas toujours possible.”
Ses atouts ? Sa polyvalence et son adaptabilité
Son avance lui permet en tout cas de commencer à se projeter et de réfléchir au chemin parcouru depuis sa blessure. “Il est difficile de dire si c’est le meilleur Marc Márquez de l’histoire”, a-t-il réfléchi à Brno, après avoir remporté sa huitième victoire de la saison. “Je dirais que c’est l’une de mes meilleures versions, ou que j’ai renoué avec ce que j’avais laissé avant la blessure, en 2019, c’est-à-dire un grand contrôle sur la moto et sur les situations de course. On fait des erreurs, on est tous humains, mais j’aborde tout ça avec une sérénité différente, tout en ayant gardé la même faim. C’est ce qui fait la différence.”
Les chiffres pourraient laisser penser que Márquez gagne aujourd’hui avec facilité et en écrasant ses adversaires, au lieu d’aller au combat et de briller par un style agressif comme celui qu’il était autrefois. Pourtant, lorsqu’on lui a demandé si sa victoire à Brno lui avait paru facile, il a répondu en riant qu’il s’agissait plutôt d’une course “contrôlée”.
“Après la blessure, j’ai adopté un style de pilotage différent, qui me permet de rester rapide, mais avec un rythme cardiaque moins élevé”, a expliqué le pilote espagnol. “L’une des victoires que j’ai le plus appréciées cette saison a été celle du sprint en Allemagne”, a-t-il ajouté, rappelant qu’il avait alors dû sortir du peloton puis dépasser Marco Bezzecchi dans le dernier tour pour l’emporter. “L’adrénaline est différente. Gagner dans le dernier tour ou dans le dernier virage apporte un tout autre genre de sensations. Mais si on peut gagner comme ça, avec de l’avance, c’est mieux. On se sent un peu plus détendu.”
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Depuis le développement de l’aérodynamique et des correcteurs d’assiette en MotoGP, se positionner le plus possible à l’avant de la grille de départ est devenu pratiquement essentiel pour espérer obtenir un bon résultat sous le drapeau à damier.
Cela ne fait pas tout, bien sûr. Fabio Quartararo en sait quelque chose, lui qui est parti quatre fois de la pole position cette année et n’a pu le traduire qu’en un seul podium, obtenu à Jerez où il venait de s’élancer du haut de la grille pour la première fois en trois ans. Au Mans et à Silverstone, où il a également décroché la pole, il a respectivement chuté et a dû abandonner en raison d’un problème mécanique alors qu’il se trouvait en tête de la course.
À Assen non plus, le Français n’a pas réussi à faire fructifier sa première place en Q2, terminant dixième au guidon d’une Yamaha qui ne peine plus autant qu’avant à performer sur le tour lancé mais reste en délicatesse sur la durée. Pecco Bagnaia n’a pas non plus réussi à concrétiser sa seule pole position de l’année à Brno, puisqu’il n’a pu monter sur le podium ni le samedi lors du sprint, ni le dimanche lors de la course.
Une pole n’efface pas les difficultés que peuvent connaître leurs auteurs. Néanmoins, malgré quelques exceptions, partir des deux premières lignes de la grille est devenu indispensable pour pouvoir prétendre au podium, voire au top 5.
Le leader incontesté du championnat en est un bon exemple. À l’exception d’Austin, où il est tombé en se déconcentrant comme il l’a lui-même admis, Marc Márquez a toujours remporté les courses pour lesquelles il est parti de la pole position, qu’il s’agisse de sprints ou de courses longues. Cela a été le cas en Thaïlande, en Argentine, au Qatar, en Aragón, en Italie et en Allemagne. Il a également gagné à Assen en partant de la quatrième place et à Brno en partant de la deuxième place sur la grille.

Marc Márquez a dominé les qualifications jusqu’ici.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

En fait, Márquez n’a obtenu que d’excellents résultats en qualifications à ce stade de la saison. Il a réussi à partir sept fois de la pole, trois fois de la deuxième position (Jerez, Le Mans et Brno) et deux fois de la quatrième position (Silverstone et Assen), ce qui lui a permis de remporter huit victoires et de monter dix fois sur le podium le dimanche. En sprint, il n’a manqué la victoire qu’une seule fois, pour se contenter d’une deuxième place.
La supériorité de Marc Márquez sur Pecco Bagnaia dans l’exercice des qualifications cette année est très nette, avec neuf meilleurs résultats à mettre au profit de l’Espagnol contre trois pour son coéquipier. Néanmoins, elle n’est pas la plus écrasante que l’on ait pu observer dans les différentes équipes MotoGP durant la première partie de ce championnat.
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Cinq pilotes dominent complètement leur coéquipier
On dénombre cinq pilotes qui ont systématiquement battu leur coéquipier dans l’exercice des qualifications cette année, ce qui correspond à près de la moitié des équipes MotoGP.
Parmi les équipes d’usine, on note en effet que Fabio Quartararo est toujours parti devant son acolyte chez Yamaha, Álex Rins, lors des 12 Grands Prix disputés jusqu’à présent. Chez KTM, Pedro Acosta a lui aussi toujours devancé Brad Binder sur la grille.
Dans les formations satellites, Álex Márquez se démarque en ayant toujours obtenu un meilleur emplacement que son coéquipier, le rookie Fermín Aldeguer. Johann Zarco en a fait de même chez LCR, face à Somkiat Chantra et à Takaaki Nakagami. Enfin, c’est chez Pramac Racing que l’on a vu Jack Miller obtenir toujours la meilleure qualification, tant lorsqu’il a couru aux côtés de Miguel Oliveira que de son remplaçant pendant la blessure du Portugais.

Pedro Acosta s’est toujours qualifié devant Brad Binder cette année.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Bezzecchi, Viñales, Morbidelli et Mir se démarquent aussi
Sans avoir battu systématiquement leur coéquipier, d’autres pilotes ont particulièrement brillé en qualifications durant la première moitié du championnat. On peut ainsi retenir la performance de Maverick Viñales chez Tech3, qui s’est qualifié devant Enea Bastianini à neuf reprises sur les 11 Grands Prix pour lesquels Tech3 a qualifié deux motos. L’Italien n’a eu l’avantage qu’à Silverstone, où il s’est élancé en 17e position, une place seulement devant Viñales, et à Brno, où s’est qualifié 11e, devant Pol Espargaró (14e), qui remplaçait Viñales, blessé.
Chez Aprilia, la supériorité de Marco Bezzecchi a été très nette également. En réalité, l’Italien n’a manqué le score parfait qu’en chutant lors des qualifications du GP d’Aragón, ce qui a permis à Lorenzo Savadori de se placer un cran plus haut que lui. Mis à part cet épisode, Bezzecchi a systématiquement été le mieux qualifié de son équipe, que ce soit face à Savadori ou face à Jorge Martín.
Au sein de l’équipe VR46, Franco Morbidelli domine lui aussi nettement, ayant pris huit fois le départ devant son coéquipier Fabio Di Giannantonio. Ce dernier a eu l’avantage à trois reprises, en plus de Brno, où Morbidelli n’a pas couru en raison d’une blessure et n’a pas été remplacé.
Chez Honda, Joan Mir s’est quant à lui élancé sept fois devant son voisin de stand, qu’il s’agisse de Luca Marini ou, pendant sa convalescence, d’Aleix Espargaró ou de Takaaki Nakagami.
C’est dans l’équipe Trackhouse que l’on observe la situation la plus équilibrée, puisque sur les dix fois où les deux pilotes ont été réunis, Raúl Fernández et Ai Ogura sont partis cinq fois chacun devant l’autre. Toutefois le déséquilibre s’est créé avec le temps car le Japonais a dominé son coéquipier jusqu’à Jerez mais ne l’a plus devancé sur la grille depuis.
Le comparatif des qualifications entre coéquipiers
Entre parenthèses, le nombre de fois où le pilote a battu son coéquipier en qualifications cette saison. Nous ne prenons en compte que les Grands Prix pour lesquels deux pilotes d’une même équipe se sont qualifiés.

Équipe

Pilote

Pilote

Yamaha Factory

Fabio Quartararo (12)

Álex Rins (0)

Aprilia Racing

Marco Bezzecchi (11)

Lorenzo Savadori/Jorge Martín (1)

KTM Factory

Pedro Acosta (12)

Brad Binder (0)

Gresini Racing

Álex Márquez (12)

Fermín Aldeguer (0)

LCR Honda

Johann Zarco (10)

Somkiat Chantra/Takaaki Nakagami (0)

Pramac Yamaha

Jack Miller (12)

Miguel Oliveira/Augusto Fernández (0)

Tech3 KTM

Maverick Viñales (9)

Enea Bastianini (2)

Ducati Team

Marc Márquez (9)

Pecco Bagnaia (3)

VR46 Racing Team

Franco Morbidelli (8)

Fabio Di Giannantonio (3)

Honda HRC

Joan Mir (7)

Luca Marini/Aleix Espargaró/Takaaki Nakagami (4)

Trackhouse Racing

Raúl Fernández (5)

Ai Ogura (5)

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Comme le redoutait l’équipe LCR depuis plusieurs jours, Somkiat Chantra ne sera pas apte à faire son retour dès la reprise après la pause estivale. Après une chute en s’entraînant en tout-terrain, le Thaïlandais s’est blessé au niveau du ligament collatéral fibulaire du genou droit, une blessure complexe qui a nécessité une opération le 8 juillet dernier. Le Thaïlandais a déjà manqué les courses au Sachsenring, où il n’était pas remplacé, puis à Brno, où Takaaki Nakagami était aligné chez LCR… et s’est blessé au genou à son tour.
Honda a ainsi commencé à manquer d’options parmi ses pilotes d’essais puisqu’Aleix Espargaró s’est également blessé, avec une rupture de ligament au niveau d’un pouce alors qu’il participait au Tour d’Autriche cycliste, pour ses débuts en tant que professionnel dans la discipline, et ne sera pas apte malgré une trêve estivale longue de quatre semaines. Stefan Bradl, qui est resté dans l’équipe d’essais cette année, a quant a lui exprimé son désir de ne plus prendre part à des courses.
Selon les informations de Motorsport.com, Honda a donc regardé du côté du WorldSBK et va aligner Iker Lecuona lors des deux prochaines courses, au Red Bull Ring puis sur le Balaton Park, nouvelle épreuve du calendrier MotoGP, une semaine plus tard.
Aligné chez Tech3 en 2020 et 2021, l’Espagnol a déjà pris six départs avec Honda en 2023, deux dans l’équipe officielle puis quatre chez LCR, pour remplacer Marc Márquez puis Álex Rins, tour à tour blessés. Lecuona retrouvera ainsi l’équipe de Lucio Cecchinello et pourra s’appuyer sur son expérience du Balaton Park, puisqu’il a déjà roulé sur le circuit et participe à la manche du WorldSBK en Hongrie ce week-end.
Dans le même temps, LCR et Honda cherchent à repenser l’engagement de cette deuxième moto en vue de la saison 2026. Elle est aujourd’hui financée par le pétrolier Idemitsu, qui impose la présence d’un pilote venu d’un marché où il est présent, mais les performances de Chantra ne sont pas au niveau et Honda pourrait changer d’approche.
Johann Zarco, qui a de très fortes chances de prolonger l’aventure, pourrait donc avoir un nouveau coéquipier la saison prochaine, tandis que Joan Mir est sous contrat avec l’équipe officielle et que selon nos informations, Luca Marini a déjà signé un nouvel accord.
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Pour l’entrée dans la seconde moitié du championnat MotoGP, Yamaha a décidé d’engager une cinquième moto, en profitant de son droit d’inscrire des pilotes en tant que wild-card. C’est Augusto Fernández qui est appelé aux affaires.
L’Espagnol, devenu pilote essayeur pour la marque cette année, a déjà disputé quatre Grands Prix à ce stade du championnat. À trois reprises, il a remplacé Miguel Oliveira chez Pramac lorsque le Portugais était blessé, puis Fernández a couru en tant que wild-card au GP d’Aragón.
La seule autre marque à avoir engagé des pilotes sous cette bannière cette année est Honda, qui a enchaîné trois wild-cards entre les GP d’Espagne et de Grande-Bretagne, confiées tour à tour à Aleix Espargaró et Takaaki Nakagami. Les diverses blessures ayant touché les titulaires durant la première moitié du championnat ont toutefois donné lieu à de nombreux remplacements, pour lesquelles les marques japonaises ainsi qu’Aprilia ont pu faire rouler leurs pilotes essayeurs.
Martín, Bastianini et Morbidelli sont inscrits
La liste des engagés fait aussi apparaître, comme prévu, le nom de Takaaki Nakagami en tant que remplaçant de Somkiat Chantra, qui soigne une blessure au genou. Jorge Martín y figure lui aussi, désormais prêt à reprendre la compétition après trois mois de convalescence.
Enea Bastianini, touché par une crise d’appendicite la semaine dernière, et Franco Morbidelli, blessé à l’épaule dans une lourde chute samedi, sont eux aussi bel et bien présent sur la liste. Il faudra toutefois attendre la confirmation venue de leur équipe respective, puis l’accord des médecins jeudi lors du contrôle médical effectué au circuit pour que tout ce beau monde puisse reprendre la piste vendredi, pour les premiers essais du GP de République tchèque.
Enfin, on sait que Maverick Viñales va manquer à l’appel, lui qui s’est blessé à l’épaule, dans un accident survenu en qualifications samedi. Tout semble indiquer qu’il sera remplacé par Pol Espargaró chez Tech3 pour ce Grand Prix, néanmoins cette ligne est encore imprécise sur la liste des inscrits, indiquée comme étant “à confirmer”.
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Condition sine qua non à la prolongation de Fabio Quartararo, l’amélioration notable des performances de Yamaha doit passer par l’introduction d’une toute nouvelle moto, basée pour la première fois sur un V4 et non un moteur quatre cylindres en ligne. Son développement bat son plein avec les pilotes essayeurs de la marque, et les titulaires se montrent très curieux.
Après Jack Miller et Miguel Oliveira qui ont eu une première occasion de voir la nouvelle machine le mois dernier, c’est Álex Rins qui était aux premières loges la semaine dernière alors que Yamaha menait un test privé à Brno. L’Espagnol y roulait, de même qu’Oliveira pour le team Pramac, mais aussi Augusto Fernández et Andrea Dovizioso qui travaillaient sur le V4 avec l’équipe de test.
Logiquement, le coéquipier de Fabio Quartararo n’a pas pu s’empêcher d’aller jeter un œil dans le stand qui abritait la moto en développement. Il a même posté sur ses réseaux sociaux une vidéo qu’il a dû supprimer à la demande de Yamaha. “Ils m’ont tiré les oreilles parce que j’ai posté une vidéo et m’ont obligé à la supprimer, une vidéo d’Augusto qui prenait la piste”, explique-t-il, penaud.
Questionné sur les performances du V4, Rins s’est montré plutôt positif, bien qu’il ait mentionné un écart de deux secondes au tour avec la moto actuelle. “Je ne sais pas si je peux le dire, mais ce que j’ai vu est très bien. Comme d’habitude, dans un projet aussi nouveau, il y a toujours des choses à tester”, explique-t-il. “Le processus se passe bien. J’ai un peu roulé derrière Augusto pour des essais de départ et tout ce que je peux dire c’est que j’ai été plutôt surpris, positivement.”
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Et lorsque Motorsport.com lui demande s’il peut expliquer la différence de temps entre la moto standard et celle équipée du V4, Rins entre dans le détail : “J’ai fait 1’52″7 avec ma moto et je pense qu’Augusto a roulé en 1’54″8 ou 1’54″7.”
Il ne croit toutefois pas à une différence de deux secondes entre les deux machines. “Il est vrai qu’ils ne mettent pas de pneus neufs, ils prennent les pneus qu’on laisse derrière nous”, souligne le pilote espagnol. “Ce ne sont pas vraiment deux secondes, c’est moins. J’ai fait 70 tours le premier jour et 40 le deuxième. Je pense qu’à eux deux, les pilotes ont fait 30 tours en deux jours, car ils ont dû passer beaucoup de temps à monter et démonter des pièces.”

Álex Rins
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Premier test dans deux mois pour Rins et Quartararo
S’il existe bel et bien un écart de performance à combler pour représenter un gain par rapport à la M1 actuelle, celui-ci reste donc encore assez compliqué à estimer sans pouvoir se plonger dans le détail des données. Le premier objectif à atteindre pour Yamaha était d’assurer la fiabilité du matériel, avant de s’attaquer véritablement à la performance et de pouvoir impliquer les pilotes titulaires dans les essais, dans le but d’introduire cette moto dès la saison prochaine.
Rins a assuré n’avoir encore aucune échéance pour le premier test qu’il pourra faire avec le V4, et ça n’est pas faute de pousser le constructeur : “Vous n’imaginez pas à quel point j’ai insisté pour qu’on me laisse essayer la moto à Brno ! Jusqu’au moment où ils m’ont dit ‘Tais-toi, ou alors tu ne fais pas d’autre tour avec ta moto !’ [rires]”
Quartararo a quant à lui révélé cette semaine auprès du site officiel du MotoGP, qu’un test était sans doute à attendre pour la fin de l’été. “Le feedback a été positif, mais tant que je ne suis pas sur la moto… Je crois que tous les pilotes sont pareils, je veux sentir comment ça se passe, je veux sentir le potentiel de cette moto.”
“Je pense qu’on aura l’opportunité de tester à la mi-septembre, je pense qu’on aura un ou deux jours avant le test de Valence”, a ainsi indiqué le Français, avant de préciser ce jeudi, en conférence de presse, que cette première découverte se ferait “au test de Misano”, c’est-à-dire le 15 septembre.
Pas d’autre grosse nouveauté cette saison
Álex Rins a par ailleurs souligné que ce test auquel il a pris part entre les GP des Pays-Bas et d’Allemagne avait été “très productif”. Et d’expliquer : “On m’a proposé de faire ce test et je n’ai pas hésité une seconde. D’abord, parce que c’est un circuit qui me plaît, un vrai circuit de MotoGP, à l’ancienne, avec de la vitesse, des virages qui s’enchaînent, une partie en montée, et une piste sur laquelle on n’est pas allés depuis 2020. Il y a aussi un nouvel asphalte. J’ai beaucoup aimé, la piste était plutôt bien, avec beaucoup d’adhérence.”
En revanche, il n’avait aucune nouveauté substantielle à évaluer. “Depuis le test d’Aragón, où on a testé un nouveau carénage latéral qu’on attend désormais, [on n’a pas eu de nouveautés]. La moto actuelle est celle avec laquelle on va finir la saison”, révèle-t-il. “On n’attend plus de grosse mise à jour, donc j’ai juste retesté certaines pièces, comme le nouveau carénage que Pramac et Fabio utilisent et avec lequel je ne m’étais pas senti très à l’aise, et de petites modifications sur les réglages.”
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