Nom de l’auteur/autrice :German Garcia Casanova

Marc Márquez a à peine eu le temps de savourer son neuvième titre de champion du monde qu’il s’est blessé, percuté au Grand Prix d’Indonésie par l’un de ses rivaux, Marco Bezzecchi. L’Italien, membre de la VR46 Riders Academy, a eu des démêlés avec l’Espagnol par le passé, pourtant celui-ci a tout de suite cherché à éteindre toute polémique.
Loin d’ajouter de l’huile sur le feu après l’accident, le pilote Ducati a réagi en demandant à ses nombreux fans de respecter l’Italien, qui avait immédiatement subi la colère des réseaux sociaux. “Ce n’est pas la meilleure façon de célébrer le championnat, mais c’est la course”, avait-il écrit sur ses réseaux sociaux le jour-même. “S’il-vous-plaît, n’ayez pas de rancœur à l’égard de Marco Bezzecchi. Personne ne le fait exprès.”
L’attitude de Márquez et de Bezzecchi à la suite de cet accident, aux conséquences lourdes pour le nouveau champion du monde, contrastait clairement avec ce que l’on avait pu voir en 2015 lors du célèbre “clash de Sepang”. Dix ans après les faits, la rivalité entre Marc Márquez et Valentino Rossi reste palpable, alors que l’Italien continue d’accuser l’Espagnol de l’avoir privé d’un dixième titre mondial cette année-là.
Cet été, lors du Grand Prix d’Autriche, les deux hommes se sont croisés dans la pitlane du circuit de Spielberg, sans se saluer, ce qui n’avait pas échappé aux caméras de télévision et avait laissé penser que leur confrontation, loin de s’apaiser, était toujours aussi vive.
 
Cependant, lors du gala de fin de saison à Valence, dont Márquez et sa famille ont été les grands protagonistes, une partie du public a hué Rossi au moment où une vidéo montrant l’Italien était diffusée sur les écrans. L’Espagnol a alors demandé “du respect pour tous les pilotes”, indiquant clairement qu’il souhaitait se démarquer définitivement de cette polémique vieille de dix ans.
Il s’en explique aujourd’hui dans une interview accordée au journal El Periódico : “L’une des choses que j’ai apprises au cours de ma carrière sportive, c’est de respecter mes adversaires. Sur la piste, chacun cherche à donner le maximum, et toutes les situations ou tous les accidents que vous pouvez causer ou que d’autres peuvent causer sont toujours involontaires, parce qu’on est tous à la limite.”
“Les fans apprécient ce spectacle, mais il comporte des risques. Souvent, un pilote, sous l’effet de l’adrénaline, commet une erreur, il est pénalisé pour cela et c’est tout, ça doit s’arrêter là. L’une des choses que j’ai apprises, c’est qu’il est difficile de vivre avec de la rancœur, ça n’est pas possible.”

L’une des choses que j’ai apprises, c’est qu’il est difficile de vivre avec de la rancœur, ça n’est pas possible.

Cette volonté d’éviter toute polémique avec ses adversaires et de leur épargner la vindicte populaire a été particulièrement manifeste lors de cet accrochage avec Bezzecchi, ami intime de Rossi et par le passé lui-même critique de Márquez. Leur chute a signé la fin de la saison de l’Espagnol, touché par une blessure au bras dont on ignore pour le moment si elle lui permettra d’être à 100% lorsque débuteront les essais d’avant-saison, en février.
Bien qu’il ait clairement été lésé par cet accident, Márquez reste conciliant dans l’interview. “Traditionnellement, les fans de moto ont toujours soutenu leur pilote et respecté les autres, car ils risquent leur vie”, rappelle-t-il. Interrogé sur son changement de perception des choses, l’Espagnol ajoute : “On ne voit pas les choses de la même manière à 20 ans qu’à 32 ans”.
L’an dernier, Valentino Rossi avait donné une interview à charge contre Marc Márquez, retraçant les événements de 2015 avec une rancœur toujours aussi féroce. Il a récemment été annoncé qu’il préparait une nouvelle autobiographie et un docu-série sur sa carrière, et on peut imaginer que le clash de Sepang aura certainement droit à un chapitre à part entière. Reste à voir si son regard sur les faits aura évolué.
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Le nouveau règlement technique qui sera mis en place en 2027 en MotoGP comporte une réduction de la cylindrée et des éléments aérodynamiques, ainsi que la suppression des variateurs de hauteur en mouvement. C’est pourtant ailleurs, en l’occurrence dans un changement de fournisseur, que se profile le changement que tous les acteurs du championnat anticipent comme étant le plus important : le départ de Michelin, remplacé par Pirelli en tant que fournisseur unique de pneumatiques.
Pour le moment, le manufacturier italien a effectué un test en septembre dernier avec ses premiers prototypes, à Misano, mais la préparation va s’intensifier en 2026 avec plusieurs essais prévus afin de finaliser les pneus qui équiperont les MotoGP.
Lors du dernier Grand Prix de la saison, à Valence, Motorsport.com a pu s’entretenir avec Giorgio Barbier, directeur de la compétition moto de Pirelli, à savoir l’homme qui est en charge de préparer cette transition majeure pour la catégorie reine.
À quelle étape du processus de conception des pneus MotoGP en êtes-vous actuellement ?
Nous en sommes à la phase initiale, sachant que nous lançons un nouveau projet avec des dimensions spécifiques pour le MotoGP, où les jantes sont plus grandes qu’en WorldSBK. D’autre part, nous devons bien gérer les lots que nous fournirons aux différentes marques, afin qu’elles puissent effectuer les tests nécessaires et développer les motos tout au long de la saison à venir.
Un test a eu lieu à Misano il y a quelques mois, après quoi un autre test était prévu à Valence, juste après le dernier Grand Prix, mais n’a pas eu lieu.
Le test de Misano s’est très bien passé et je n’en doutais pas car il s’est déroulé dans des conditions parfaites : deux jours après la course MotoGP, avec la même météo et sur un circuit bien gommé. La veille [le lundi, ndlr], ils ont réalisé un test collectif et donc tout était parfait en termes de références.

Giorgio Barbier, directeur de la compétition moto chez Pirelli
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Arriver avec nos pneus montés sur les motos telles quelles, sans faire beaucoup de réglages, nous a donné de bonnes informations, pour nous, les constructeurs et les équipes. Nous avons donc fixé la référence que nous voulions pour continuer à travailler.
Maintenant que la saison est terminée, nous allons pouvoir commencer à tester les 850cc, donc à partir de maintenant, nous devons avoir des pneus prêts à être livrés aux constructeurs pour qu’ils puissent tester la référence qui a bien fonctionné à Misano. C’est avec ce pneu que nous entamerons les prochains tests.

Le point fort est le pneu avant. Il parle au pilote, lui permet de comprendre les conditions de piste et, par conséquent, lui donne confiance.

Quelle sera la principale qualité du pneu Pirelli ?
Nous ne le savons pas encore car il s’agit d’un championnat à cinq constructeurs. Mais les retours des pilotes qui sont passés du MotoGP au WorldSBK disent que le point fort est le pneu avant, par rapport à tout ce qu’il transmet et à sa bonne réactivité. L’avant parle au pilote, lui permet de comprendre les conditions de piste et, par conséquent, lui donne confiance. Et c’est très important, car le train avant est fondamental pour piloter.
Les pneus MotoGP seront-ils similaires à ceux utilisés en WorldSBK ou en Moto2 ?
Il est évident que notre ADN est présent dans tous les pneus, car le processus de fabrication est le même. Par conséquent, indépendamment de la taille, l’esprit de Pirelli doit rester intact, et nous voulons que ce soit le cas, car c’est ce qui nous relie au marché.

Toprak Razgatlioglu passe du WorldSBK au MotoGP un an avant Pirelli.
Photo de: Dorna

Avant de commencer la production des pneus, avez-vous parlé aux pilotes pour savoir ce qu’ils attendaient de Pirelli ?
Pour le moment, nous n’avons pas parlé aux pilotes, car nous devons respecter le contrat de la Dorna avec le fournisseur actuel. Nous ne voulons pas interférer dans la saison qu’il leur reste. Nous avons notre propre idée mais, évidemment, nous avons parlé avec les techniciens et nous sommes en contact avec les ingénieurs des constructeurs. Nous connaissons cet environnement et les gens du paddock depuis de nombreuses années, et nous avons une idée de la façon dont nous voulons faire les choses à l’avenir.
Les pilotes qui connaissent les Pirelli grâce à leur expérience en Moto2 ou en WorldSBK auront-ils un avantage ?
J’ai beaucoup de respect pour les pilotes MotoGP. Je pense qu’ils n’auront pas de difficulté à comprendre un nouveau pneu. Ce que nous avons vu au fil des années avec de grands pilotes comme Carlos Checa, Troy Bayliss, Alex Barros ou Max Biaggi, lorsqu’ils sont arrivés en Superbike, c’est qu’ils ont immédiatement compris les pneus.
Certains ont gagné leur première course très rapidement, donc je ne vois pas de problème majeur de ce point de vue-là. Ce qui est clair, c’est que ceux qui auront plus de temps et d’opportunités pour tester nos pneus au cours de l’année prochaine auront un léger avantage en 2027.
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Ces dernières saisons, en MotoGP, la valeur des pneus se mesurait aux records. Est-ce une voie que Pirelli compte suivre ?
C’était un point clé quand nous sommes devenus fournisseur unique en Superbike, car il n’y avait pas de concurrence. Comment mesurer mon développement, mes progrès ? D’abord, je les mesure à la qualité du produit, c’est-à-dire au fait que tous les pilotes disposent d’un produit similaire qui s’adapte bien à leurs motos, quel que soit le constructeur. Et ensuite, nous regarderons les records. S’ils s’améliorent chaque année, cela signifie que nous faisons du bon travail. Donc oui, nous accordons beaucoup d’attention à la performance dans ce sens, et c’est toujours un indicateur important pour nous.
Qu’est-ce qui est le plus important pour Pirelli : la sécurité ou les records ?
Le plus important, au début, va être de faire en sorte que tous les constructeurs et tous les pilotes travaillent bien avec nous, et que nous puissions nous nourrir mutuellement. Comprendre les besoins, et définir avec la Dorna les limites que nous voulons imposer à ce championnat en termes de spectacle.
Donc ?
Nous n’avons jamais cherché à faire de concessions sur la performance. En WorldSBK, les améliorations sont importantes. Il est clair que, dans un championnat du monde de ce niveau, la compétition, la spécialisation et la haute performance sont essentielles. Nous ne pouvons pas fabriquer des pneus en bois pour éviter les problèmes. En Moto2 et en Moto3, en deux ans, nous avons accompli de grandes choses, et toujours en toute sécurité.

Même s’il est possible qu’un problème survienne avec un pneu défectueux, il est peu probable qu’il y ait une dérive générant un grand nombre d’unités de mauvaise qualité.

Luca Marini a dit qu’il lui était égal que les pneus Pirelli soient plus rapides ou plus lents, l’important étant qu’ils soient toujours les mêmes. Est-ce quelque chose que vous pouvez garantir ?
La qualité est un élément fondamental, et c’est ce que nous avons expliqué en détail à la Dorna lorsque nous avons commencé à parler de ce projet. Dans une entreprise qui fabrique un produit standard en masse, à des milliers d’exemplaires, les contrôles qualité garantissant l’uniformité sont indispensables.
Même s’il est possible qu’un problème survienne avec un pneu défectueux, il est peu probable qu’il y ait une dérive générant un grand nombre d’unités de mauvaise qualité. Plus le volume de production est élevé, plus la garantie de maintenir un haut niveau de qualité est grande.
Où vont s’établir les opérations MotoGP de Pirelli ? Envisagez-vous une synergie avec la Formule 1 ?
Les bureaux sont situés à Milan, au siège de Pirelli, où se trouve également le quartier général de la division F1. Les pneus de F1 sortent d’une autre usine, mais en ce qui nous concerne, nous resterons en Allemagne, où nous fabriquons tous les pneus radiaux pour motos.
Les synergies viennent principalement d’une méthode de travail que nous développons à partir de notre relation avec les constructeurs. Ils nous demandent des données que nous pouvons leur fournir, basées aussi sur notre expérience en F1, de sorte qu’il y aura un échange continu à ce sujet.

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Bien qu’Aleix Espargaró ait récemment multiplié les roulages avec la Honda destinée à la saison prochaine, effectuant plusieurs tests, notamment en Malaisie, et une wild-card au GP de Valence, les titulaires de la marque n’ont pas vu apparaître la nouvelle moto dans leur stand mardi, pour leurs premiers essais de l’intersaison.
Ils ont roulé avec la RC213V la plus aboutie ayant terminé le championnat, sur laquelle ils ont testé différentes solutions et pièces conçues pour la saison à venir. Des évolutions globalement accueillies par des commentaires positifs de la part des pilotes et qui, selon Alberto Puig, team manager de l’équipe d’usine du HRC, font croire aux techniciens du HRC qu’ils sont sur la bonne voie.
“La vérité est que la journée a été productive. Un peu courte à cause du fait que la piste était mouillée le matin, mais elle a été positive”, a expliqué Alberto Puig à DAZN, diffuseur espagnol du MotoGP.
“Nous avions peu de choses à tester – deux ou trois choses, pas grand-chose – mais tout ce que nous avons mis en place semble fonctionner. En principe, la direction est bonne et nous sommes satisfaits.”
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À l’heure où Honda s’apprête à perdre les concessions dont elle bénéficiait au règlement technique, un passage de cap arraché de justesse dans le dernier Grand Prix, le mot d’ordre est la continuité. En dehors du travail sur l’aérodynamique, qui intéresse toutes les marques cet hiver, on n’obtiendra pas de la part d’Alberto Puig de précisions sur les nouvelles pièces fournies aux pilotes pour ce premier test de l’intersaison. Les gains recherchés s’inscrivent néanmoins dans la lignée du travail d’ampleur mené par le HRC pour gommer ses faiblesses notoires.
“L’objectif était d’essayer d’obtenir de l’adhérence et nous avons essayé pas mal de choses différentes sur le châssis. Je n’entrerai pas dans les détails, mais j’insiste sur le fait que la direction est bonne et que cela nous donne une certaine référence pour l’hiver”, a souligné le responsable espagnol.
“Savoir que ce que l’on teste fonctionne et être capable de suivre une direction dans le développement rend les choses plus faciles pour la suite, afin de continuer à suivre le même chemin vers les bonnes choses, ce qui n’est rien d’autre que d’avoir une moto capable de rivaliser avec les meilleurs constructeurs.”

Johann Zarco (LCR Honda)
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Son passage de la catégorie D à C des concessions vient récompenser les résultats obtenus cette saison par Honda, notamment la victoire de Johann Zarco et plusieurs podiums par la suite, mais cela signifie aussi que la marque aura désormais moins de possibilités de tests et ne pourra plus développer son moteur. Pour Alberto Puig, c’est toutefois un nouveau pas sur la voie du retour.
“C’est pour cela qu’il est si important que ce que nous avons essayé à Valence ait fonctionné”, a-t-il fait remarquer. “Si vous montez dans le classement des concessions, vous avez logiquement moins d’avantages, mais nous en sommes heureux car cela signifie que nous avons progressé. Cela aurait été bien pire si rien de ce que nous avons testé n’avait fonctionné.”
Avant de perdre ces avantages, Honda va encore mener deux tests privés en cette fin d’année, de quoi affiner sa copie avant de préparer la RC213V dans une version 2026 plus aboutie, qui sera confiée aux titulaires pour la reprise, en février.
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Les cotillons sont à peine retombés que le MotoGP se prépare à entrer dans la prochaine saison, dès mardi, avec la journée de test qui lancera officiellement la préparation de l’année à venir.
Comme le veut la tradition – pas toujours respectée, car un constructeur peut s’y opposer pour des raisons contractuelles – les nouveaux pilotes prendront possession de leur moto. Ils ne seront que deux cette saison : Diogo Moreira, qui arrive du Moto2 pour intégrer le team LCR Honda, et Toprak Razgatlioglu, qui quitte le WorldSBK pour devenir pilote Yamaha chez Pramac.
L’aura du Turc fait de cette journée un petit événement. Après avoir construit toute sa carrière en dérivée de la série et cumulé en particulier trois titres dans la catégorie Superbike, il concrétise à 29 ans un transfert très attendu et plusieurs fois repoussé.
Il a piloté il y a quelques jours la MotoGP que prépare Yamaha avec un moteur V4 dans le secret relatif d’un test privé au MotorLand Aragón, mais sera cette fois entouré par ses futurs adversaires pour une journée qui doit marquer une entrée plus décisive dans sa découverte de la catégorie.
Avant d’enfourcher sa nouvelle moto, Razgatlioglu a passé le week-end à Valence pour assister au dernier Grand Prix de la saison et commencer à découvrir son nouvel environnement. Il a notamment rencontré son chef mécanicien, le réputé Alberto Giribuola, qui a quitté Enea Bastianini pour lui, et il a aussi pu observer son nouveau coéquipier, Jack Miller.

Toprak Razgatlioglu et Fabio Quartararo au GP de Valence.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Pour le moment, c’est une éponge, il pose des questions sur tout, il est curieux et avide d’apprendre”, confient des sources chez Yamaha. Fabio Quartararo l’a accueilli dans le stand Yamaha. Le Turc sait que, pour le moment du moins, le Français est le leader incontesté dans le clan d’Iwata, tant en termes de performances que de popularité.
Personne ne sait comment Toprak Razgatlioglu va s’intégrer à ce nouvel écosystème, ni comment les autres pilotes réagiront à son style, plutôt excentrique et cash. Lors du test qu’il a réalisé à Alcañiz la semaine dernière, il a pu croiser Augusto Fernández et Aleix Espargaró, respectivement pilote d’essais Yamaha et Honda, qui se sont accordés dans la description qu’ils ont faite de lui.
“Toprak a l’air sympa, il pose des questions, il est intéressé et désireux d’apprendre. Je l’ai trouvé très humble”, a ainsi décrit Fernández. Et Espargaró d’ajouter : “Je ne le connaissais pas. Il est venu me saluer dimanche à l’hôtel. Il m’a paru sympa, très humble.”
 
Maintenant que le constructeur a officialisé son passage à un moteur V4 après avoir traditionnellement utilisé un quatre cylindres en ligne, il est probable que Razgatlioglu se concentre exclusivement sur cette nouvelle architecture moteur, alors que les pilotes actuels vont pouvoir opérer des comparaisons afin d’identifier les points faibles sur lesquels les ingénieurs devront travailler cet hiver.
Sa priorité n’est pas, à ce stade, de contribuer au développement, mais bien de s’adapter à tout ce que le MotoGP a de différent avec le WorldSBK. Les pneus sont l’élément principal de cette découverte, et déjà celui qui a le plus interrogé le pilote turc lorsqu’il a roulé au MotorLand. Il avait tout de suite senti de grosses limites en gommes usées et avait même tenté de payer de sa poche un train neuf supplémentaire pour poursuivre son travail !
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Nicolò Bulega, qui était jusqu’ici son adversaire en Superbike, a pu échanger sur ces sujets avec le Turc pendant le week-end. “Il est venu dans le camion avant la course [sprint], pendant que je me changeais. Il est venu me saluer”, a-t-il expliqué. “On a un peu discuté des plus grandes différences, et on a tous les deux senti les mêmes. Il faut qu’on s’habitue tous les deux à beaucoup de choses qui sont un petit peu différentes.”
On sait que Razgatlioglu a le temps pour cela, puisqu’il a la liberté de prendre la saison 2026 comme une année de transition avant que le MotoGP n’adopte en 2027 un nouveau règlement technique et des pneus Pirelli que, lui, connaît parfaitement. Encore faut-il qu’il se donne ce temps, ce qui serait plutôt étonnant au vu du parcours qui a été le sien jusqu’ici. Premiers éléments de réponse demain !

Toprak Razgatlioglu a commencé à échanger avec son nouveau chef mécanicien, Alberto Giribuola.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

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La saison 2025 s’est donc conclue sans victoire pour Pedro Acosta, et même hors du podium puisqu’il en a été privé en toute fin d’épreuve dimanche, à Valence. Le pilote KTM a dû se contenter de la quatrième place, à cause d’une succession d’obstacles sur son chemin.
Il y a d’abord eu le départ, où Fabio Di Giannantonio s’est montré plus efficace que la veille, puis un cafouillage avec les devices sur sa RC16. “C’était la pagaille au début de la course par ce que je n’ai pas désengagé le device avant, puis je ne sais pas pourquoi mais j’ai désactivé celui de derrière”, explique-t-il.
Résultat : un premier tour conclu en cinquième position alors qu’il était déjà dans la roue du leader au même stade lors du sprint. S’il a pu reprendre Di Giannantonio au bout de quelques tours, les deux Aprilia de tête étaient déjà hors d’atteinte. Acosta a tout de même pu prendre l’avantage sur Álex Márquez, vite apparu en délicatesse avec son pneu arrière.
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Dès lors, il a un temps pu croire le podium possible, mais c’était sans compter sur le retour en force de Di Giannantonio, qui a pris le dessus à deux tours de l’arrivée. “Mon rythme en milieu de course était plutôt bon, mais ensuite il me manquait encore beaucoup de traction par rapport aux Ducati”, constate Acosta, qui regrette également un manque d’efficacité lorsque les pneus sont frais.
“Le problème, c’est que notre niveau de grip est déjà plus faible que celui de nos adversaires. Ensuite, à la fin de la course il est plus ou moins pareil. Il faut peut-être qu’on gère plus les pneus. Au final, ça n’est pas mal du tout mais le problème c’est qu’on a beaucoup de mal à être rapides au début des courses parce qu’on manque beaucoup de grip arrière.”

On ne s’est battus pour rien. C’est comme une année perdue dans ma vie, voilà ce que c’est.

Le bilan est donc linéaire par rapport à ce qu’observe le pilote espagnol depuis la mi-saison, avec certes des progrès mais aussi des difficultés persistantes à répliquer aux autres marques lorsqu’elles haussent le ton le dimanche.
“La course a été comme on s’y attendait : des difficultés au début, plus ou moins bien au milieu et à nouveau des difficultés à la fin”, résume-t-il. “En MotoGP, il n’y a pas de magie : il faut savoir dans quelle position chacun se trouve. C’est un peu dommage comme saison, on ne s’est battus pour rien. C’est comme une année perdue dans ma vie, voilà ce que c’est.”
Il en manque trop pour le moment
Pour rien, pas tout à fait, car Pedro Acosta s’est tout de même emparé de la quatrième place du championnat lors de ce dernier week-end de course de la saison, mais ça le laisse de marbre. “Dès le premier jour, j’ai dit à KTM que je ne venais pas ici pour ça”, rappelle-t-il.
Son incapacité à se battre pour les résultats auxquels il ambitionne a chamboulé le début de championnat d’Acosta, avant finalement qu’il réussisse à livrer une meilleure copie durant la seconde partie de la saison, grâce à l’aide de KTM et aussi en acceptant son sort.

Pedro Acosta a été privé du podium par Fabio Di Giannantonio dans l’avant-dernier tour.
Photo de: Javier Soriano – AFP – Getty Images

Plus apaisé, l’Espagnol constate de lui-même qu’il s’est montré plus régulier, ce qui a payé au championnat. “Je pense que j’ai fait de gros progrès depuis le milieu de l’année, je suis devenu plus régulier, je sais mieux lire les courses, je sais comment m’accrocher à la moto, alors qu’avant j’avais beaucoup de chutes…”
“Vu comment j’avais commencé le championnat, ça n’a pas été un mauvais retour. J’ai été très régulier dans le top 5, mais il m’a manqué beaucoup. Je suis arrivé ici en rêvant de me battre pour le championnat, et ça n’est pas ce qu’on a fait au final. C’est vrai qu’on a obtenu de très bons résultats, une très bonne régularité, mais ça ne suffit pas.” 
Interrogé sur ce qui lui a manqué dimanche, Acosta est clair : “Une meilleure moto. On connaît nos limites. Chaque fois que je me retrouve derrière quelqu’un, il me bat à l’accélération et je n’arrive pas à avoir de traction. C’est très difficile de se battre pour une position quand on est si loin au freinage. […] C’est pour ça que je pense que j’ai perdu autant de tours derrière Álex, à essayer de rester proche de lui. Ça n’est jamais facile d’attaquer quand on est 20 mètres derrière.”
Et le pilote KTM ne compte pas épiloguer sur cette saison trop éloignée de ses attentes initiales. Il pense à la suite, et veut vite s’y atteler. “Apparemment, de meilleures choses arrivent au test de mardi, alors croisons les doigts”, glisse-t-il, déjà tourné vers l’importante journée au programme demain.
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Devenu cette année pilote d’essais et de développement pour Honda, Aleix Espargaró a démontré qu’il avait encore le rythme malgré ses 36 ans et son retrait de la compétition à plein temps à la fin de la saison dernière. Mais l’Espagnol, viscéralement passionné de vélo, a tenté de concilier son nouveau rôle avec le début d’une carrière de cycliste professionnel, sans grand succès néanmoins.
“Il y a vraiment eu un tournant à Barcelone, parce que je suis arrivé en étant fracassé, avec trois vertèbres cassées à cause du vélo”, explique Espargaró. L’Espagnol s’est en effet blessé à deux reprises cet été, d’abord à la main après une chute survenue lors d’une course cycliste professionnelle, puis aux vertèbres après une nouvelle chute à l’entraînement.
Cela lui a fait manquer le GP de Hongrie, où il aurait dû remplacer Somkiat Chantra, et arriver à Barcelone, dans la foulée, en n’étant pas en pleine possession de ses moyens. C’est là que Honda a remis les points sur les i.
“Alberto [Puig] m’a fait asseoir et m’a dit qu’il comprenait très bien ma passion pour le vélo, mais qu’on était chez Honda et que je devais être plus concentré. Il avait tout à fait raison, j’ai sûrement fait une erreur”, admet aujourd’hui Espargaró.
“Je ne savais pas comment calibrer mon rôle en tant que pilote d’essais, tout ça était un peu nouveau pour moi et je pensais pouvoir évoluer dans les deux mondes, mais ça n’est pas le cas. Ces deux derniers mois, je n’ai pratiquement pas pu monter sur un vélo, j’ai pour ainsi dire vécu en Malaisie pour faire des essais.”

Aleix Espargaró dispute à Valence son cinquième Grand Prix de la saison.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“L’année prochaine, je vais continuer avec Lidl-Trek [son équipe cycliste, ndlr], mais je ne vais pas faire de courses en tant que cycliste professionnel comme je l’ai fait cette année”, révèle-t-il. “Je vais seulement m’entraîner avec eux et je vais rester plus concentré sur Honda. Alberto et les Japonais m’ont demandé de faire le double développement l’année prochaine, sur la moto de 2026 et la nouvelle moto de 2027 équipée de pneus Pirelli. Je vais donc devoir me consacrer beaucoup plus sur Honda.”
Aleix Espargaró n’a plus “la flamme” du pilote de course
En quittant Aprilia et la course à temps plein il y a un, Aleix Espargaró a rejoint son frère Pol dans le groupe des pilotes essayeurs. Interrogé à son arrivée à Valence sur les remplacements de qualité que celui-ci vient de réaliser pour KTM, Aleix a dit toute son admiration pour ce que son cadet a réussi à faire et il a jugé que leurs situations sont radicalement différentes, précisément pour l’investissement moral qu’ils mettent l’un et l’autre dans ce rôle.
“J’ai décidé de m’arrêter. Je n’ai plus la flamme en moi, je ne veux plus me battre pour des victoires. J’essaye de faire mon job du mieux possible, mais je ne veux plus prendre d’aussi gros risques”, a-t-il souligné. “Je suis un pilote à la retraite, mais je pense que Pol ne l’est pas. Dans sa tête, il n’a jamais été un pilote à la retraite.”
“Pol a toujours la flamme. Il s’est montré à lui-même qu’il pouvait aller vite. Moi, j’ai un peu changé d’état d’esprit, j’ai décidé de m’arrêter”, a-t-il repris ce soir après avoir pris part à la première journée du GP de Valence, son cinquième cette saison.
“Je veux bien faire mon travail, tout bien essayer, mais il y a une phrase de Dani [Pedrosa] dont je me souviens, qu’il a dite quand il est devenu pilote essayeur. Il a dit qu’il n’était pas nécessaire de faire la pole, d’aller chercher les trois derniers dixièmes pour comprendre si un châssis fonctionne ou pas. J’ai intériorisé ça.”
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Álex Márquez s’apprête à boucler sa meilleure saison en MotoGP, déjà assuré d’être vice-champion du monde derrière le numéro un, son frère Marc. Tous deux ont livré bagarre dès le premier Grand Prix, multipliant les doublés en course et livrant au passage quelques duels en piste dès que l’occasion s’est présentée.
Mardi dernier, lors d’une conférence de presse organisée à Madrid, le nonuple champion du monde a évoqué une conversation qu’il a eue avec son frère cadet au début de la saison, au moment où tous deux ont compris qu’ils allaient être rivaux cette année. Interrogé à son tour aujourd’hui, lorsqu’il a rencontré la presse espagnole à Valence, Álex Márquez a donné plus de détails sur cet échange.
“C’était très simple. Le GP d’Argentine a eu lieu après celui de Thaïlande, et en Thaïlande, il a eu des problèmes avec son train avant et m’a laissé passer”, a-t-il expliqué. “Et [à Termas], il m’a dit : ‘Ça ne te fait pas bizarre quand tu dois me dépasser ? Pas de la peur, mais plutôt l’envie de ne pas tout gâcher parce qu’on est frères ?’. C’est là qu’il a dit qu’on ne pouvait pas se le permettre, et on a conclu un pacte.”
Marc Márquez a senti qu’il fallait que tous deux dépassent cette crainte de faire tomber l’autre et ils ont donc cherché à avancer comme des pilotes d’équipes différentes, et non comme des frères. “Ça peut arriver”, a fait remarquer le pilote Gresini. “Parfois, on freine plus tôt pour ne pas tout gâcher, et on gâche encore plus les choses. Donc, ça n’est pas qu’on a conclu un pacte, mais on s’est dit que si on tombait, il ne se passerait rien. On s’en relèverait, lui ou moi on dirait à l’autre ‘tu as merdé’, mais qu’on resterait frères.”

Les frères Márquez ont livré bagarre comme jamais deux frères l’ont fait en MotoGP.
Photo de : Karim Jaafar – AFP – Getty Images

Ce duel atypique s’est poursuivi durant plusieurs mois, mais Álex Márquez a perdu du terrain pendant l’été. Questionné pour savoir s’il aurait pu rester en lice pour le titre plus longtemps s’il n’avait pas précipité son retour de blessure, après Assen, le pilote Gresini a été clair : “Je ne pense pas. C’est vrai que je n’ai pas marqué de points à Brno, mais j’en ai marqué beaucoup en Allemagne. Ces 22 points que j’ai obtenus là-bas ne sont pas donnés.”
“Et si j’avais manqué deux Grands Prix, cela aurait fait deux zéros, et Marc aurait marqué deux fois 37 points. Ça n’aurait rien changé. La seule option que l’on avait, c’était de revenir rapidement, pour ne pas rater le coche.”
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Bientôt un nouveau statut
Désormais, Álex Márquez souhaite terminer l’année sur une bonne note. Bien qu’il considère les derniers Grands Prix comme une récompense pour le travail accompli, il sait qu’il est important de maintenir un niveau élevé de performance afin de profiter d’une bonne dynamique en vue de la journée de mardi, celle d’un test important.
“Ça va être intéressant, et on va essayer de faire un Grand Prix solide. J’ai déjà atteint tous mes objectifs pour cette année. Portimão et Valence sont presque comme un cadeau, et il faut en profiter. Mais il est vrai qu’il est important de terminer ce week-end avec de bonnes sensations, pour le test de mardi.”
Bien qu’il se refuse à dire s’il aura tout de suite la GP26 ou pas, on sait que cette journée marquera un nouveau cap pour lui : “Ce sera le statut de pilote officiel, avec la moto officielle dans le box. C’est quelque chose pour lequel tous les pilotes de MotoGP se battent et que l’on veut tous. C’est donc une très bonne opportunité.”
“Ce sera le premier test que je ferai avec mon nouveau statut chez Ducati. On peut dire si quelque chose est mieux ou moins bien, mais ce n’est pas nous qui fabriquons les pièces. Le travail d’un pilote consiste donc à pousser chaque pièce qu’il teste à la limite, pour voir si elle fonctionne vraiment ou non et pour obtenir de meilleures données. C’est ça, mon travail, et je vais essayer de le faire du mieux que je peux, en étant professionnel, comme toujours.”
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Toprak Razgatlioglu a passé un cap important lundi, en participant à un premier test en tant que futur pilote MotoGP. Il s’est joint à Yamaha, qui faisait rouler ses pilotes essayeurs au MotorLand Aragón, et a ainsi pu découvrir la nouvelle version de la YZR-M1, équipée d’un moteur V4, et commencer à travailler à son adaptation.
Yamaha n’a dévoilé qu’une poignée d’images, en revanche le youtubeur MotoEtkinlik était présent au MotorLand et a pu poser quelques questions au pilote turc pour avoir son ressenti. Dans cette interview postée sur YouTube, Toprak Razgatlioglu explique dans quelles conditions il a vécu ce test.
“C’est une journée quelque peu différente. Il faisait très froid ce matin, et c’est un peu mieux maintenant. Dieu merci, il n’y a plus de vent”, raconte ainsi le triple champion du monde WorldSBK à l’issue de sa journée. “Au début, c’était très différent. Par rapport au Superbike, les sensations sont très différentes avec la MotoGP. Le moteur fait qu’on sent le moindre faux pas. Au début, c’était un peu difficile mais je me suis ensuite habitué au moteur.”
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Gros freineur notoire, Razgatlioglu s’est volontairement montré prudent pour ménager les pneus Michelin, qu’il ne connaît pas encore véritablement. “La route est encore longue, évidemment, car je ne connais pas encore la limite du pneu avant. Il faut peut-être en passer par quelques chutes, je ne sais pas. C’est pour ça que je n’ai pas tellement poussé sur le pneu avant.”
“Tout le monde m’a décrit le pneu de la même façon. On m’a dit que le pneu avant ne tenait pas du tout, surtout quand il fait froid, et qu’il ne fallait pas que je sois agressif avec lui”, décrit le pilote. “On a essayé d’utiliser le moteur assez calmement, surtout avec le froid, et on a atteint un bon niveau vers la fin.”
Toprak Razgatlioglu avait déjà réalisé plusieurs tests MotoGP il y a quelques années, à l’époque où il hésitait à faire le grand saut. Cette fois, il a pu découvrir le moteur V4 que le constructeur développe pour la saison prochaine, et qu’il utilisera donc, selon toute probabilité, sur la M1 que lui confiera l’équipe Pramac.
D’après les informations de Motorsport.com, Razgatlioglu a réalisé un total de 33 tours lundi, avec un meilleur temps de 1’49″176. Une performance certes très éloignée des records (le meilleur tour absolu est en 1’48″704), mais qui s’explique autant par le froid qui régnait sur place que par son manque d’expérience et sa prudence.

Toprak Razgatlioglu, Yamaha Factory Racing
Photo par : Yamaha

Le Turc a également insisté sur le fait qu’il aurait aimé avoir plus de pneus neufs à sa disposition pour chercher à améliorer sa performance. “On avait deux pneus neufs pour ce test, car ce qui était important, c’était simplement de monter sur la moto et de m’habituer”, souligne-t-il, expliquant avoir travaillé sur le fait d’adapter les réglages moteur à ses besoins, avoir réglé le guidon et les pédales par rapport à son gabarit, ainsi que les freins et rapports de boîte selon ses goûts.
“C’était ça qui comptait, mais évidemment on en veut plus. Si j’avais un pneu de plus, j’aurais pu facilement tourner en 1’48. Ce matin, je suis sorti en pneus neufs”, explique Toprak Razgatlioglu. “En fait, on n’a pas mal commencé ce matin, j’ai fait un 1’50″4. Ça n’était pas un mauvais tour, bien que ce soit une première.”
“En réalité, je n’ai pas beaucoup roulé, j’ai fait un maximum de neuf tours le matin, en pneus neufs. Ensuite, on est passés à des pneus usés et j’ai fait trois tours et le résultat a été très mauvais”, poursuit-il. “La dégradation était forte et c’était un peu différent, surtout dans les virages à droite à cause du froid. Ça n’a rien à voir avec les Pirelli, il est nécessaire que je les comprenne un peu mieux et que j’apprenne.”
Razgatlioglu a essayé d’acheter lui-même des pneus supplémentaires
Le Turc a ensuite repris la piste avec une seconde paire de pneus neufs et il a à nouveau tourné en 1’49 avec un nouveau run de neuf tours. À l’issue de cette journée, il s’est donc félicité de son rythme avec les gommes fraîches, mais a en revanche regretté de ne pas en avoir eu plus à sa disposition afin de chercher plus de performance. À tel point qu’il a même chercher à se procurer des pneus supplémentaires, y compris auprès de Honda, qui réalisait un test avec Aleix Espargaró !
“Si j’avais eu un pneu de plus, je pense que j’aurais pu facilement tourner en 1’48. J’ai demandé, et j’ai même dit que je pouvais le payer ! Mais il n’y a plus de pneus car il y a une règle. Ils ne peuvent pas utiliser plus de 260 pneus, or ils étaient à la limite et risquaient d’être sanctionnés”, explique le Turc, sans cacher ses ambitions.
“Ici, personne n’avait d’attentes à aucun niveau, mais moi, j’ai toujours des attentes. C’est pour ça que j’ai cherché à obtenir de nouveaux pneus. J’étais même sur le point d’aller chez Honda ou quoi, pour obtenir un pneu neuf, pour en acheter un !”
Bien qu’on le sente quelque peu frustré par les limites qui lui ont été posées, Toprak Razgatlioglu a tout de même de quoi dresser un bilan positif de sa journée. “Ce qui est important, c’est que je ne sois pas tombé”, retient-il. Il affirme aussi que c’est avec les freins en carbone qu’il a finalement eu le plus de mal, notant déjà une prise différente sur l’avant avec le V4, en comparaison du quatre cylindres en ligne utilisé jusqu’à présent par Yamaha.
Razgatlioglu aborde désormais le test de Valence, qui aura lieu mardi, avec une idée plus claire de ce qui l’attend. “Je vais aller à Valence avec une meilleure compréhension du moteur, mais je ne connais pas encore le pneu avant et sa limite. Je vais l’apprendre avec le temps, en roulant des centaines de fois avec ce moteur.”
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La victoire de Pecco Bagnaia au Grand Prix du Japon reste une anomalie dans la saison difficile de l’Italien, à tel point qu’il est facile d’oublier le contexte dans lequel elle a été conquise. Dans les derniers tours, sa Ducati a laissé échapper de plus en plus de fumée, avec pour seul effet une petite perte de puissance. Bagnaia n’a pas réalisé le problème et Ducati a assuré qu’il n’y avait eu aucun risque de casse, mais la séquence a néanmoins inquiété la concurrence.
Selon le règlement, tout problème mécanique ou technique susceptible de susciter un danger doit pousser la direction de course à présenter le drapeau noir à disque orange au pilote concerné, qui est ainsi contraint à l’arrêt. Sa moto doit être inspectée par un commissaire avant tout retour en piste.
Le dimanche à Motegi, Danny Aldridge, directeur technique du championnat, s’est immédiatement rendu dans le garage pour demander à Gigi Dall’Igna, directeur général de Ducati en MotoGP, ce qu’il se passait sur la moto de Bagnaia. Après les explications de l’ingénieur, Aldridge et le directeur de course, Mike Webb, ont accepté les explications, qui écartaient un risque d’huile déversée sur la piste, permettant ainsi à Bagnaia de rester en piste.
Selon les informations obtenues par Motorsport.com, plusieurs constructeurs ont immédiatement demandé pourquoi le protocole habituel n’avait pas été appliqué. Au GP d’Autriche, c’est ce qui s’était produit quand la Yamaha de Jack Miller a laissé échapper de la fumée. L’Australien ne s’est écarté de la trajectoire qu’après plusieurs virages, son moteur ne s’étant pas coupé et son tableau de bord n’ayant affiché aucune alerte. Il a par la suite été privé des dix minutes des EL2, à titre de sanction.
Une clarification jugée nécessaire
C’est précisément la différence entre ces deux cas qui a poussé les constructeurs à demander qu’un protocole clairement défini soit appliqué dans toutes les situations. En ce qui concerne Bagnaia, le risque que de l’huile soit déversée sur la piste est apparu faible.
“Toutes les MotoGP, lorsqu’elle roulent, ont un excès d’huile”, a expliqué le manager d’une équipe à Motorsport.com. “Chaque constructeur a son propre système pour gérer le surplus. On peut supposer que la fumée de la moto de Bagnaia est venue d’un excès d’huile brûlé par la chaleur de l’échappement, dans un processus en théorie sous contrôle.”

La Ducati de Pecco Bagnaia a laissé échapper de la fumée pendant plusieurs tours à Motegi.
Photo de: MotoGP

C’est pour cette raison qu’il n’a pas été demandé à Bagnaia d’abandonner quand la fumée est apparue, l’explication de Ducati ayant convaincu la direction de course. Mais une marque rivale a exprimé son inquiétude, en ne partageant pas la position selon laquelle la situation n’aurait présenté aucun danger.
“La fumée qui s’échappe d’une moto se dépose sur l’asphalte”, nous a indiqué une source. “Si c’est pour quelques mètres, ce n’est pas un problème. Mais si cela dure trois, quatre, ou cinq tours, cette fumée se transforme en huile en refroidissant, et c’est un danger pour les autres.”
Les constructeurs veulent éviter une nouvelle situation de la sorte. Notre source souhaite qu’un protocole précis soit mis en place : “Les questions que nous avons sont : que se passera-t-il la prochaine fois ? La déclaration d’un patron d’équipe a-t-elle autorité, ou faut-il appliquer le règlement ? Nous avons besoin d’un protocole appliqué d’une façon constante.”
Motorsport.com a appris que les constructeurs n’ont pas apprécié de voir le directeur technique échanger directement avec Dall’Igna, leur conversation ayant même été en partie diffusée par le championnat. 
“Ce n’était pas bien de voir ça. C’est pour ça que nous avons également demandé l’introduction d’un canal radio entre toutes les équipes et la direction de course, avec les directeurs sportif et technique du championnat, pour que tout problème qui apparaît en piste puisse être discuté immédiatement et en interne”, a indiqué notre source.
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Pendant que les équipes étaient à Portimão pour le GP du Portugal, les constructeurs japonais ont entamé un test de deux jours sur le MotorLand Aragón dimanche. Yamaha, qui a loué la piste, a été rejoint par Honda, qui avait déjà fait un test à Sepang il y a deux semaines.
Honda a choisi de faire rouler son principal pilote d’essais, Aleix Espargaró, déjà en piste en Malaisie. Dimanche, Yamaha a mobilisé ses pilotes d’essais Andrea Dovizioso et Augusto Fernández, ce dernier qui était aligné en wild-card en Malaisie et sera encore au départ du GP de Valence, le dernier de la saison, en fin de semaine. Ce lundi, le constructeur d’Iwata donne du temps en piste à Toprak Razgatlioglu, qui fera ses débuts chez Pramac la saison prochaine.
Le triple champion du WorldSBK va ainsi pouvoir préparer la saison 2026, et sans surprise, c’est avec la moto équipée du V4 qu’il est en piste. Ces derniers mois, Dovizioso et Fernández se sont exclusivement consacrés au développement de cette Yamaha amenée à remplacer le quatre cylindres en ligne la saison prochaine. 
Yamaha est le seul constructeur à ne pas utiliser un V4, solution adoptée par tous ses concurrents. Fabio Quartararo a beaucoup pressé la marque pour qu’elle développe un moteur répondant à cette architecture, ce qui a poussé Yamaha à faire appel à de nombreux nouveaux ingénieurs et notamment à Luca Marmorini, passé par Ferrari en F1 et Aprilia en MotoGP.
Tous les signes indiquent que Yamaha utilisera ce V4 en 2026. C’est avec cette moto que Fernández effectue ses wild-cards depuis l’été, la première ayant été organisée à Misano. Les pilotes titulaires ont quant à eux pu rouler avec cette moto lors de tests à Barcelone puis Misano en septembre, et ils en disposeront encore la semaine prochaine lors du test de Valence qui marquera l’entrée dans l’intersaison.
La seul frein pour le test de Razgatlioglu pourrait être la météo. Dimanche, le soleil était présent au-dessus du MotorLand, mais la température n’a pas dépassé les 15°C dans la matinée, ni les 20°C dans l’après-midi. Des conditions similaires sont attendues ce lundi, cette fois sous un ciel nuageux.
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Quand Marc Márquez a choisi de renoncer à la dernière année de son contrat avec Honda fin 2023, une petite lumière s’est rallumée dans l’esprit de Luca Marini, en lui faisant remonter les souvenirs de son enfance, quand il rêvait de porter les mêmes couleurs que son demi-frère, Valentino Rossi. Il a ainsi renoncé au confort et aux bons résultats dans l’équipe familiale, VR46, pour se lancer dans une nouvelle aventure.
Après avoir subi les difficultés de Honda, Marini commence à voir les progrès du constructeur, auquel il pense avoir grandement contribué. Ses résultats s’améliorent et il n’est plus qu’à six points de Johann Zarco, meilleur représentant de Honda au championnat, à deux courses de la fin de la saison.
Motorsport.com a rencontré Luca Marini pour dresser un bilan de ces deux premières saisons chez Honda. L’occasion de découvrir un homme à part en MotoGP, toujours très analytique dans son approche et ses réponses aux médias, et déterminé à aider Honda à retrouver le sommet du championnat.
De l’extérieur, tu sembles être quelqu’un de très réservé, qui protège très bien sa vie privée et n’aime pas l’exposition médiatique…
Je donne cette impression ? Je pense juste être une personne qui ne parle pas trop, c’est tout. Probablement parce que je suis calme et que je ne fais pas de folies – j’aime que ma vie privée soit privée. Je ne suis pas très extraverti, mais je suis content si on parle de moi. Je ne fais rien pour empêcher les gens de parler de moi.
Les résultats récents, surtout les podiums de Joan Mir au Japon et en Malaisie, confirment-ils que Honda est sur la bonne voie ?
Oui, totalement. Le pas en avant a été immense, mais il n’est pas encore suffisant. Le plus dur commence maintenant, quand on est à trois dixièmes du rythme du meilleur en course, c’est là que ça devient plus difficile de réduire l’écart et de progresser.

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

À titre personnel, comment te sens-tu impliqué dans les progrès de Honda ?
Dans de nombreux aspects, sincèrement. Beaucoup de choses ont changé depuis que je suis chez Honda, surtout dans les méthodes de travail. Nous avons beaucoup progressé, nous avons beaucoup plus d’employés qu’avant – nous avions très peu de monde qui travaillait pour l’équipe et les pilotes. Techniquement, j’ai beaucoup aidé Honda. Je pense que la principale contribution a été d’apporter des réponses à tous les ingénieurs, pas seulement de poser des questions et faire des demandes, mais essayer de trouver des réponses à tous les problèmes, avec eux.
Essaies-tu d’insuffler ta vision et ta personnalité dans l’équipe ? Au début de l’année 2023, on avait l’impression que Honda avait perdu la voie et que tout le monde tirait dans sa propre direction…
On peut dire ça. J’aime rouler et gagner des courses, travailler sur tous les détails et toujours donner 100%. Avant, Honda accordait une grande confiance à Marc [Márquez] parce qu’avec son talent, il pouvait compenser ce qui manquait sur la moto, mais ils ont un peu perdu la voie dans le développement technique.
On m’a dit que tu es un ingénieur “déguisé” en pilote. Cette approche est-elle un élément de ton travail, ou dépend-elle du caractère de chacun ?
Tout le monde est différent. À titre personnel, j’aime beaucoup l’aspect technique des motos, ça m’a toujours passionné et j’aime tirer le maximum d’une moto sur le plan technique. Parfois, c’est un problème parce qu’il y a des pilotes qui ne savent rien de la moto, ils ne connaissent rien techniquement, ils attaquent à 100% et si la moto fonctionne et que tout va bien, parfait. Mais j’aime savoir, comprendre, et apprendre comment la moto fonctionne.

Luca Marini
Photo de: HRC

Il faut donc savoir lire les données, la télémétrie, une chose dont tous les pilotes ne sont pas capables…
Oui, j’ai toujours été curieux de la façon de lire les données. Je l’ai appris des ingénieurs avec lesquels j’ai travaillé en MotoGP. En Moto2, j’utilisais déjà Wintax [un logiciel d’analyse de la télémétrie, ndlr], qui est vraiment un bon outil pour apprendre. Je posais tout le temps des questions aux ingénieurs, à mon chef mécanicien, à l’ingénieur électronique… Toujours pour apprendre quelque chose de nouveau. Maintenant, je sais comment tout faire avec les données.

Quand on travaille avec des Japonais, on réalise rapidement que c’est un monde différent par rapport à l’Europe. Ils ont une mentalité et une culture très différentes. Même si nous parlons en Anglais, je voulais apprendre à m’expliquer d’une façon qui leur convient mieux.

Tu as également tenté d’apprendre le japonais…
Oui, j’y ai consacré de gros efforts en début d’année, mais après l’accident de Suzuka, j’ai un peu ralenti. C’est très difficile, mais ça m’a un peu ouvert l’esprit à leur sujet.
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Apprends-tu le japonais par respect envers Honda, ou est-ce plus pour pouvoir échanger avec les ingénieurs et en tirer un avantage sur tes collègues ?
Le fait est que j’ai toujours adoré le Japon, la culture japonaise, j’aime beaucoup le pays. Je voulais en apprendre un peu plus, apprendre à mieux les connaître, plus profondément. Quand on travaille avec des Japonais, on réalise rapidement que c’est un monde différent par rapport à l’Europe. Ils ont une mentalité et une culture très différentes. Même si nous parlons en Anglais, je voulais apprendre à m’expliquer d’une façon qui leur convient mieux, pour qu’ils comprennent mieux si c’est oui pour une chose ou non pour une autre, afin d’améliorer la communication. C’est très dur pour eux de parler Anglais, c’est une langue très différente de la leur, et je l’ai très vite compris quand j’ai commencé à travailler avec Honda, donc j’essaie de communiquer de mieux en mieux avec eux. Ce serait parfait d’apprendre à parler japonais, par exemple Taka [Nakagami, pilote d’essais de Honda] communique avec les ingénieurs dans leur langue, mais c’est très difficile, je trouve ça très dur. Mais je peux dire quelques mots en japonais et je suis certain que je vais un peu progresser à l’avenir.
Il y a deux ans, quand on a appris que tu étais en négociations avec Honda, tu as probablement eu des attentes ou des rêves en tête. Les as-tu atteints ?
Oui, absolument. Nous sommes arrivés très rapidement où nous en sommes aujourd’hui, je ne m’attendais pas à ce que ce soit si rapide. Je suis très heureux. Cela veut dire que nous avons très bien travaillé et qu’en suivant mes informations, la moto a progressé constamment.

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Lors de ta dernière saison avec VR46, tu es monté deux fois sur le podium, tu as signé deux poles et pris la huitième place du championnat… Comprends-tu que certains se disent que tu n’as peut-être pas pris la bonne décision ?
Oui, il peut y avoir des personnes qui ne comprennent pas ce changement, surtout au début de la saison dernière. Maintenant, les résultats disent l’inverse. Il me reste une année [de contrat] et l’opportunité de continuer à progresser avec Honda, pour essayer de gagner des courses la saison prochaine, en 2026. Je pense que c’est la meilleure opportunité de ma vie.
Est-ce ton principal objectif, gagner des courses la saison prochaine ?
Évidemment, absolument.
Au début de l’année dernière, on te voyait beaucoup avec les membres de VR46, mais c’est de moins en moins le cas. Prends-tu ton indépendance, en traçant ta voie ?
Ce n’est pas tout à fait ça. Dès que je le peux, je passe du temps avec eux, je ne cherche pas à prendre mon indépendance. J’essaie juste de tout donner à chaque week-end. Dans une équipe d’usine, nous avons plus d’événements et de réunions que dans une équipe satellite, donc c’est plus dur de trouver le temps d’être avec les gars de l’Academy. Maintenant, Bezz [Marco Bezzecchi] est dans une équipe d’usine, tout comme Pecco [Bagnaia]. Ce n’est pas très simple d’être ensemble, mais les choses restent identiques entre nous.
La VR46 Riders Academy a produit une génération de pilotes italiens exceptionnelle, dont Franco Morbidelli, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi et toi, mais il n’y a pas de signes d’une nouvelle génération. La méthode VR46 est-elle moins tournée vers la formation et plus sur l’équipe en MotoGP ?
Je ne suis pas la bonne personne pour répondre à cette question.

Luca Marini
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Mais tu es membre de l’Academy presque depuis ses débuts…
C’est exact. Dans ma génération, il y a beaucoup de pilotes venus de la minimoto, nés en 1996, 97, 98, 99. En Italie, il y avait beaucoup de pilotes de minimoto, mini GP, pré GP, Moto3. Il y en a moins maintenant. C’est très difficile, cela demande beaucoup d’argent, et c’est compliqué. Je pense que l’Academy nous a aidés à aller de l’avant. Maintenant, nous cherchons de nouveaux pilotes de ce niveau. Quelques jeunes sont arrivés et nous allons essayer de les mener au championnat du monde. Mais il vaut mieux leur poser la question, ils y travaillent au quotidien. En tant que pilotes, on pense juste à rouler.
En tant qu’individu, tu parais toujours très calme, jamais en colère. Tu fais du yoga, de la méditation et tu travailles sur l’aspect mental. Est-ce une part importante du travail des pilotes MotoGP ?
Clairement. Mais chaque pilote est différent. J’ai appris à mieux me connaître, mais en me connaissant mieux, j’ai appris que chaque personne très différente. On pense différemment, on a des sensations différentes, on parle différemment… Chaque personne, chaque pilote, doit découvrir sa propre vie et comment exploiter son talent pour le montrer en piste.
Contrairement à la plupart des pilotes, tu n’as pas d’assistant personnel. Tu prépares toi-même ton casque et ta combinaison, ce qui surprend puisqu’en un sens, tu fais partie de la “famille royale” du paddock – ton demi-frère Valentino Rossi était le roi du MotoGP. Pourquoi as-tu cette approche ?
Je prépare mon casque et ma combinaison moi-même mais naturellement, les gens d’AGV et Dainese m’aident, et les gens de l’équipe aussi. L’équipe est ma famille. Si j’ai besoin de quoi que ce soit, ils le font immédiatement, ils sont fantastiques. Pour moi, c’est très facile de gérer les choses moi-même.

Luca Marini
Photo de: HRC

Tu voyages également seul, sans manager ou assistant, contrairement aux autres…
Oui, j’aime voyager seul. Mais au final, nous partons toujours de Bologne et nous rencontrons beaucoup de personnes qui se rendent sur les courses.
Comment te vois-tu dans dix ans ? Penses-tu que tu seras encore dans le monde de la moto, ou dans un autre domaine ?
Dix ans, c’est trop loin pour moi. Je ne peux penser qu’aux deux ou trois prochaines années, et j’aimerais rester chez Honda, ce serait parfait. J’aime vraiment le travail, l’équipe, tout. J’aimerais être ici pour gagner des courses.
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La saison MotoGP avance inexorablement vers son tomber de rideau. Il ne reste désormais plus que deux week-ends de course, qui vont s’enchaîner sans pause entre le GP du Portugal cette semaine et celui de Valence la semaine prochaine. Le 16 novembre au soir, Miguel Oliveira ne sera plus pilote MotoGP. Malgré son désir de ne pas complètement refermer ce pan majeur de sa carrière, ce qui l’attend à présent c’est un nouveau chapitre à écrire en WorldSBK, avec BMW.
On peut imaginer à quel point l’émotion sera forte pour le seul pilote portugais du championnat lorsqu’il va pénétrer dans l’enceinte de Portimão, ce jeudi. Il y a cinq ans, en pleine période de restrictions liées au Covid, il y avait été escorté par un groupe de motards venus lui témoigner leur soutien jusqu’aux portes du circuit, faute de pouvoir assister à ce premier Grand Prix national, énième épreuve à huis clos depuis l’explosion de la pandémie.
Cette année-là, la seconde qu’il disputait dans la catégorie reine, Oliveira avait gagné une première fois pendant l’été, au Red Bull Ring, avant de voir avec bonheur son Grand Prix national venir gonfler un calendrier fortement amoindri par les limitations imposées aux déplacements.
Ce service que le circuit de l’Algarve a rendu aux organisateurs MotoGP, ceux-ci l’ont gardé à l’esprit pour faire en sorte que Portimão reste ensuite au programme, y compris avec deux épreuves en 2021 lorsque le Covid continuait d’empêcher la tenue de certains Grands Prix extra-européens. Et si le Portugal s’est taillé une place à part dans l’agenda depuis, c’est aussi que personne n’a oublié la folie qui s’est emparée d’un public pourtant privé d’assister à la première course sur place.
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Peu de circuits en effet peuvent se vanter d’avoir pour premier vainqueur leur héros local. C’est ce qui s’est passé le 22 novembre 2020 lorsque Miguel Oliveira a raflé une victoire incontestable à Portimão, en écrasant la course sur un circuit tout de suite perçu comme impressionnant. Du début à la fin, Oliveira a dicté son rythme, ne laissant que des miettes à ses adversaires. Leader des premiers essais libres, il y a décroché sa première – et toujours unique – pole position dans la catégorie MotoGP, avant de mener la course de bout en bout.
“Cela représente probablement le rêve ultime de tout pilote, à savoir gagner une course MotoGP”, décrit-il dans une interview accordée au site officiel du MotoGP. “Gagner au Portugal, pour mon Grand Prix national, alors que le MotoGP y faisait son retour, et dans la catégorie reine, tout en étant le seul pilote portugais… Tous les facteurs ont fait que c’était spécial. Ce moment ne peut pas être détrôné, ça a été l’un des meilleurs.”
Un circuit à l’histoire courte mais mouvementée
Bien que son inauguration remonte à 2008, l’histoire de Portimão en MotoGP est très récente, avec ce premier Grand Prix en 2020. Après la première édition dominée par Oliveira sur la KTM de l’équipe Tech3, les succès sur place se sont partagés entre la Yamaha de Fabio Quartararo, qui y a gagné deux fois, et les Ducati pilotées par Pecco Bagnaia puis Jorge Martín.
Ni Aprilia ni Honda n’ont encore gagné ce Grand Prix, bien que chacune des marques y ait obtenu un début de succès : la victoire du sprint pour Aprilia, décrochée l’an dernier par Maverick Viñales, et la pole pour Honda, avec Marc Márquez en 2023. Portimão fait partie des rares circuits du calendrier actuel sur lesquels le pilote au numéro 93 ne s’est jamais imposé, et cela ne changera pas cette année puisqu’il est absent.

Fabio Quartararo a gagné deux années de suite à Portimão, en 2021 et 2022.
Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Avec son dénivelé emblématique, le circuit de Portimão offre assurément du grand spectacle, mais il a aussi toujours été catalogué par la majeure partie des pilotes comme étant compliqué, voire dangereux. De graves accidents s’y sont en effet déroulés, et notamment celui de Pol Espargaró, au lancement de la saison 2023. L’Espagnol avait violemment heurté les protections de bord de piste, dans un virage au dégagement très limité, et s’était si gravement blessé que cela avait entraîné des mois d’absence pour lui, puis précipité sa fin de carrière.
L’accident du jeune Carlos Tatay fut pire encore. Sa chute à l’été 2023, dans le cadre du championnat d’Europe Moto2, a en effet laissé l’Espagnol paralysé à seulement 20 ans. Quelques mois plus tard, Franco Morbidelli s’est également fait très peur alors qu’il participait à un entraînement sur une moto sportive. En perdant le contrôle, l’Italien a pris un gros choc à la tête, avec pour conséquence une perte de mémoire et une longue période de récupération.
La Commission de sécurité MotoGP a travaillé dur pour améliorer le circuit portugais et l’adapter aux exigences des Grands Prix. Outre la sécurité des zones de dégagement, des travaux ont aussi été menés pour changer les graviers dans certaines portions, leur taille ayant initialement provoqué des impacts douloureux, laissant en souvenir aux pilotes d’impressionnants hématomes.
Le palmarès MotoGP à Portimão

*Grand Prix de l’Algarve

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Jonathan Rea ne va finalement pas véritablement prendre sa retraite. Le recordman de titres en WorldSBK a décidé de mettre fin à sa carrière cette année, en quittant Yamaha, chez qui il a passé les deux dernières saisons, après ses six sacres en neuf ans passés chez Kawasaki.
Selon les informations de Motorsport.com, Rea va renouer avec le constructeur de ses débuts, Honda, dans un rôle de pilote d’essais et de développement. Le Nord-Irlandais a fait ses débuts en WorldSBK en 2008, sur une Honda privée, et il est resté lié à la marque jusqu’en 2014. Honda lui avait permis de prendre deux départs en MotoGP 2012, pour remplacer Casey Stoner.
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Jonathan Rea a accepté l’offre du constructeur japonais, alors que Yamaha lui proposait de rester dans un rôle de pilote d’essais, et que BMW convoitait également ses services pour ce poste. Honda avait un argument décisif : une potentielle participation aux 8 Heures de Suzuka.
Cette épreuve phare du calendrier d’endurance est très importante pour le constructeur, qui reste sur quatre victoires sur le circuit qu’il détient, à chaque fois avec Tetsuta Nagashima. Ce dernier a été rejoint par Johann Zarco lors des deux dernières éditions, et de nouvelles participations du Français sont possibles puisqu’il a prolongé avec Honda jusqu’en 2027 en MotoGP. Jonathan Rea a quant à lui remporté deux fois les 8 Heures de Suzuka, avec Honda en 2012 puis avec Kawasaki en 2019.
Si une participation dans cette course de l’EWC est envisageable, la signature de Rea avec Honda n’a aucun lien avec l’implication de la marque en MotoGP. Il a pourtant une riche expérience des pneus Pirelli, qui fera son arrivée en catégorie reine en 2027, et pourrait apporter des informations.
C’est ce que Ducati a l’intention de faire avec Nicolò Bulega, qui va cumuler son rôle de titulaire en WorldSBK avec un poste de pilote d’essais pour la firme italienne en MotoGP la saison prochaine. L’Italien sera d’ailleurs en piste sur la Desmosedici cette semaine à Jerez, en vue d’une potentielle participation au GP du Portugal, pendant la convalescence de Marc Márquez.
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Après avoir définitivement confirmé ce jeudi l’absence de Marc Márquez pour le reste de la saison, Ducati active son plan B afin de remplacer le champion du monde lors des deux derniers Grands Prix de l’année. Ceux-ci auront lieu début novembre, au Portugal puis à Valence.
L’Espagnol s’est blessé le 5 octobre, percuté par Marco Bezzecchi au départ de la course de Mandalika, une semaine seulement après avoir validé son titre. Il a subi une intervention chirurgicale le week-end suivant et doit à présent se montrer patient pour que son épaule droite guérisse convenablement. Ducati et le pilote ont donc annoncé que sa saison 2025 était terminée.
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Jusqu’ici, c’est le pilote essayeur de la marque, Michele Pirro, qui remplace Marc Márquez. Il l’a fait le week-end dernier en Australie, et réédite l’expérience cette semaine en Malaisie. Cependant, face à la possibilité que l’Espagnol puisse prolonger sa convalescence au-delà de ces deux courses, Ducati a commencé à envisager la possibilité d’offrir à Nicolò Bulega de faire ses débuts dans la catégorie reine, une perspective qui devient donc désormais plus plausible.
Fraîchement auréolé du statut de vice-champion du monde WorldSBK, après une course au titre qui l’a opposé à Toprak Razgatlioglu jusqu’à la toute dernière épreuve de son championnat, l’Italien se trouve aujourd’hui dans une position privilégiée au sein du groupe de Borgo Panigale. Il y a quelques mois, il a en effet signé une prolongation de son contrat qui voit son statut changer pour faire de lui, non seulement le pilote officiel de la marque en Superbike mais aussi un pilote d’essais pour le MotoGP.

Nicolò Bulega
Photo de: Gold and Goose

Même si ce nouveau rôle était initialement pensé dans l’optique que Bulega teste les nouveaux pneus Pirelli qui feront leur apparition en MotoGP en 2027, lui qui connaît le manufacturier puisque celui-ci fournit déjà le WorldSBK, les circonstances ouvrent une nouvelle opportunité pour lui. D’ores et déjà assurée des trois titres pilotes, constructeurs et équipes, Ducati peut s’autoriser une nouvelle expérience pour réagir à la blessure de Márquez.
Le besoin de remplacer le #93 offre à la marque une bonne occasion d’évaluer le niveau de Nicolò Bulega, âgé de 26 ans (il a trois ans de moins que Razgatlioglu jour pour jour) et qui n’a encore jamais eu l’opportunité de travailler sur une MotoGP. Cette opportunité est d’autant plus précieuse que Ducati ne dispose pas du droit d’inscrire des wild-cards au vu de son niveau actuel et des limitations du système de concessions.
Un test prévu dans les prochains jours
Bien que le règlement ne l’impose pas, Ducati prépare une journée d’essais privés pour les prochains jours afin que Nicolò Bulega puisse découvrir la Desmosedici GP25 et commencer à s’acclimater à une moto qu’il n’a pour le moment jamais pu piloter. On ignore à ce stade où ce test aura lieu, mais on sait avec certitude que le circuit choisi ne sera pas Misano, pourtant souvent privilégié par Ducati, dont l’usine se trouve à proximité.
Cette semaine, les équipes WorldSBK ont effectué leur premier test de l’intersaison à Jerez, où le championnat s’est terminé le week-end dernier. Ce circuit, situé au sud de l’Espagne et le plus proche géographiquement de Portimão, pourrait avoir les faveurs de Ducati pour mener à bien cet essai, ce qui doit cependant encore être confirmé.
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L’équipe d’essais de Honda sera en piste à Sepang, dans la foulée du Grand Prix qui s’est tenu ce week-end en Indonésie. Le constructeur a réservé le circuit malaisien pour les journées de lundi et mardi, afin d’y mener un test privé. Honda continue en ce sens à exploiter la liberté que lui donne le niveau le plus élevé de concessions au règlement technique, avec pour seule limitation notable le nombre de pneus pouvant être utilisés à cet effet.
En route pour Sepang, Aleix Espargaró a décidé de faire un crochet par l’Indonésie et il était donc présent dans le stand du HRC vendredi pour les premiers essais. Il s’est ensuite envolé pour la Malaisie, pour prendre ses quartiers sur le circuit sur lequel il travaillera dans les deux prochains jours.
 
Honda sera le seul constructeur MotoGP à limer le bitume de Sepang en ce début de semaine. Espargaró devrait continuer à y développer la RC213V actuelle, laquelle semble progresser dans la bonne direction si l’on en juge, notamment, par le podium décroché par Joan Mir à Motegi et les bons chronos postés tout au long du week-end de Mandalika par l’Espagnol et son coéquipier Luca Marini. Malgré une réussite en dents de scie, les pilotes se montrent positifs quant aux progrès réalisés au cours de l’année, au point que Honda se détache de plus en plus de Yamaha au fil des courses.
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Yamaha fera rouler Razgatlioglu début novembre
Yamaha bénéficie du même niveau de concessions que Honda, néanmoins la marque ne participera pas à ce test privé en Malaisie. Le prochain rendez-vous du constructeur d’Iwata est fixé pour les 9 et 10 novembre. Il a été choisi de s’installer au MotorLand Aragón pour ce qui sera le dernier test privé de la marque avant la journée collective et officielle qui réunira le plateau 2026 au surlendemain du dernier Grand Prix de la saison.
Au cours de ces deux journées d’essais, Augusto Fernández procédera au shakedown des quatre motos équipées du moteur V4 avec lesquelles les titulaires Yamaha – Fabio Quartararo, Álex Rins, Jack Miller et Toprak Razgatlioglu – rouleront le 18 novembre à Valence. Bien qu’il ne soit pas encore certain que cette moto soit meilleure que la version actuelle, équipée du quatre cylindres en ligne, le constructeur avance dans la mise au point de cette spec pour tenter d’apporter les réponses attendues par les pilotes, et en premier lieu Quartararo.
Ce test donnera aussi l’opportunité à Toprak Razgatlioglu de débuter son adaptation. Le pilote turc, transfuge du WorldSBK, aura en effet terminé sa saison, lui qui est aujourd’hui en tête de son championnat avec BMW, et il pourra alors se dédier pleinement à sa découverte des Grands Prix, où il s’apprête à faire des débuts très attendus au sein du team Pramac Racing.

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