Extrait de cet article : post publié sur Auto-moto | MotoGP
Fabio Quartararo n’a pas été découvert. Il a été construit. Très tôt, trop tôt diront certains. Avant de se plonger pleinement dans cette enquête, retour sur son début de carrière À 14 ans, il est déjà champion du CEV Moto3. À 15, il remet ça. Neuf victoires en onze courses en 2014, face à des pilotes déjà engagés en mondial. À ce moment-là, l’Espagne ne parle plus de talent mais de surnom : El Principito. Honda pousse. La Dorna adapte le règlement. La dérogation d’âge est créée pour lui.
Peu de pilotes, dans l’histoire moderne du paddock, ont bénéficié d’un tel alignement de projecteurs aussi jeunes. À 15 ans, Quartararo entre en Moto3 avec une étiquette impossible à porter : celle du futur Márquez. Résultat brut : 2 poles, 2 podiums en 2015. Résultat perçu : une attente déjà déçue. Le problème n’est pas sportif. Il est temporel.
Entre 2016 et 2017, Quartararo disparaît presque du radar médiatique. KTM chez Leopard, puis Moto2 chez Pons : aucune victoire, aucun podium. Pour un pilote annoncé comme un extraterrestre, c’est brutal. Dans le paddock, certains parlent de pilote « perdu ». En interne, c’est l’inverse. Fabio apprend. Il change d’entourage, vit seul en Espagne dès 14 ans, coupe avec l’enfance.
2014 : Victoire de Fabio Quartararo en Moto3
La bascule arrive en 2018 chez Speed Up : victoire en Catalogne, deuxième à Assen. Il n’a que 19 ans. Yamaha regarde. Petronas aussi. Ce ne sont pas les résultats qui convainquent, mais les datas : vitesse de passage, gestion du pneu avant, capacité à faire un tour qualif seul. L’arrivée de Quartararo en MotoGP n’est pas programmée. Elle est opportuniste. Deux courses Moto2 très solides suffisent à lui ouvrir la porte du team Petronas Yamaha SRT. Ce qui suit est une anomalie statistique.
En 2019, rookie sur une Yamaha satellite : 6 poles / 7 podiums / 5e du championnat. À Jerez, il devient à 20 ans et 14 jours le plus jeune poleman de l’histoire MotoGP, détrônant Márquez. À Assen, il mène devant Márquez et Viñales. En Thaïlande, il ne perd la victoire que dans le dernier virage face à un Márquez au sommet de son art. Ce n’est pas un feu de paille. Yamaha identifie immédiatement ce que les chiffres confirment : Fabio est l’un des pilotes les plus rapides sur un tour de la planète, toutes générations confondues.
2020 est une saison trompeuse. Quartararo gagne deux fois à Jerez, mène le championnat, puis s’effondre. Il termine 8e, malgré 3 victoires. La Yamaha est instable, Fabio trop émotif. Mais un détail passe inaperçu : il a déjà gagné 11 courses depuis la pole dans sa carrière. Quand il est devant, il sait verrouiller.
En 2021, tout change. Rossi part. Quartararo arrive chez Yamaha Factory. Il ne gagne pas par domination brute, mais par contrôle :
- 5 victoires
- 10 podiums
- Champion du monde à deux courses du terme
- 52 points d’avance au moment du sacre
Il chute peu, gère les pneus, accepte de perdre quand il le faut. À Misano, Bagnaia tombe : Fabio est champion. Premier Français de l’histoire en MotoGP. Ce titre n’est pas un accident. C’est une réponse.
2022 ressemble à une confirmation… jusqu’à ce qu’elle ne le soit plus. Quartararo domine le début de saison, mène le championnat jusqu’en Thaïlande. Puis Ducati arrive. Bagnaia aussi. Fabio termine vice-champion, mais surtout lucide. Il a compris avant les autres que la Yamaha plafonne. Ce n’est pas encore une chute. C’est un signal faible. Celui qui ouvre la deuxième partie de sa carrière.
Fabio Quartararo après avoir remporté son premier titre mondial en MotoGP, en 2021 / Icon Sport
La fidélité à Yamaha : pari ou erreur stratégique ?
Fin 2022, Fabio Quartararo est à un carrefour que peu de champions connaissent aussi tôt. Champion du monde en titre, vice-champion la saison suivante, il sait déjà que la Yamaha M1 est en train de décrocher techniquement. Lui le dit à demi-mot, ses résultats le confirment. Et pourtant, il reste.
Ce choix n’est ni naïf ni purement affectif. Il repose sur trois leviers clairement identifiables :
- la loyauté envers le constructeur qui l’a propulsé en MotoGP,
- les promesses techniques faites par Yamaha à partir de 2023,
- et une part assumée d’ego compétitif : gagner à nouveau avec une moto jugée inférieure.
Quartararo l’admettra plus tard lui-même : en 2022, il était proche de partir. Mais être champion en titre, leader du championnat, change la perception du risque. Quitter Yamaha à ce moment-là aurait signifié rompre avec une continuité sportive et humaine rare en MotoGP moderne. Le pari est alors rationnel… à court terme.
À partir de 2023, le décrochage devient structurel. La Yamaha M1 conserve son ADN — agilité, vitesse de passage, douceur du train avant — mais perd sur tous les autres tableaux : puissance moteur, traction, vitesse de pointe, exploitation du pneu arrière.
Les résultats bruts sont sans appel :
- 2023 : 10e du championnat, un seul podium « opportuniste » aux États-Unis,
- 2024 : 13e, première saison MotoGP sans aucun podium.
Pourtant, ces classements sont trompeurs. Ils ne disent rien du contexte. Quartararo reste, de loin, le pilote Yamaha le plus performant, souvent le seul capable d’extraire quelque chose de la M1 sur un tour. En qualifications, il continue de surperformer par rapport à ses coéquipiers. En course, il limite les dégâts dans un environnement où la lutte pour le top 5 devient irréaliste.
C’est une période de pilotage défensif, presque contre-nature pour un pilote dont la carrière s’est construite sur l’attaque et la domination du tour rapide. Entre 2023 et 2024, Quartararo ne régresse pas. Il change de métier. Il apprend à finir des courses qu’il ne peut pas gagner, à renoncer à certaines phases d’attaque pour préserver pneus et position finale, à lire la course avec une lucidité nouvelle. Les chiffres le placent loin. Les comparaisons internes le valorisent.
Dans le même box, aucun autre pilote Yamaha n’approche régulièrement son niveau de qualification ou de rythme sur un tour. C’est d’ailleurs ce que confirment les ingénieurs et le management : Fabio est celui qui s’adapte le plus vite aux évolutions, parfois sans même en être informé, et qui maintient un haut niveau d’intensité avec une marge technique réduite.
Ces deux saisons sont celles où Quartararo construit ce qu’il n’avait pas encore totalement en 2021 : une intelligence de course complète, nourrie par l’adversité. La saison 2025 marque une inflexion. Pas une renaissance, mais un réveil.
Sur le plan comptable, Quartararo termine 9e avec 201 points, soit presque le double de son total 2024. Sur le plan symbolique, il redevient visible là où il avait disparu : en tête des feuilles de temps.
- 5 pole positions, souvent face à Marc Márquez
- 3 podiums, dont une deuxième place très significative à Jerez
- une victoire manquée de peu à Silverstone pour un problème mécanique
Mais le fond du problème demeure. La Yamaha reste imprévisible, performante sur un tour, instable sur les longs relais. Quartararo peut frapper fort le samedi, parfois le dimanche, mais jamais enchaîner. Lui-même le reconnaît : la moto ne lui permet qu’une fenêtre très étroite d’expression.
2025 est donc une saison paradoxale. Elle prouve que Fabio Quartararo est toujours un pilote de tout premier plan. Mais elle confirme aussi que, sans rupture technique majeure, le plafond est atteint. Ce n’est plus une question de talent. C’est une question de matériel.
Fabio Quartararo rocking the purple at this years Sepang test 😎#MotoGP pic.twitter.com/TXwZK3YJ5O
— Everything Moto Racing (@everythingmrace) January 30, 2026
Quartararo aujourd’hui : plus fort qu’en 2021 ?
Depuis deux saisons, Fabio Quartararo affirme être un meilleur pilote qu’au moment de son titre mondial. Une déclaration qui, sortie de son contexte, peut surprendre. En 2021, il est champion du monde MotoGP. En 2023 et 2024, il disparaît des podiums. En 2025, malgré des poles et des coups d’éclat, il ne joue toujours pas le championnat. Pourtant, lorsque l’on croise l’évolution de son pilotage, sa transformation mentale et le regard interne porté sur lui par Yamaha, la question mérite d’être posée sérieusement.
En 2021, Quartararo pilote une Yamaha M1 parfaitement alignée avec son ADN. Vitesse de passage élevée, moto stable sur l’angle, gestion idéale du pneu avant. Son pilotage est fluide, précis, presque naturel. Il gagne en imposant son rythme, souvent seul en tête, sans avoir à surcompenser les limites de la machine.
À partir de 2023, ce confort disparaît. La M1 recule techniquement face aux Ducati, Aprilia et KTM. Le moteur manque de puissance, la traction est déficiente, la fenêtre de fonctionnement devient étroite. Quartararo n’a plus le choix : il doit adapter son pilotage en permanence.
C’est précisément sur ce point que le discours interne de Yamaha rejoint celui du pilote. Lors du dernier Grand Prix 2025 à Valence, Massimo Meregalli, team manager de Quartararo, insiste sur un élément clé : « Fabio a une capacité d’adaptation hors-normes au type de pilotage que requiert sa machine. »
Cette capacité n’était pas indispensable en 2021. Elle est devenue vitale entre 2023 et 2025. Quartararo freine plus tard, accepte davantage de glisse, modifie ses entrées de virage et sa gestion de l’ouverture des gaz pour compenser les faiblesses structurelles de la M1. Là où il cherchait autrefois la perfection, il travaille désormais dans l’approximation maîtrisée.
Meregalli va plus loin : « À chaque fois que l’on monte de nouvelles pièces sur la M1, sans même le savoir, il s’adapte. Que ce soit au niveau de la gestion des gaz ou du freinage. C’est incroyable. » Ce témoignage est fondamental. Il confirme que Quartararo n’est plus seulement un pilote ultra-rapide sur une Yamaha idéale, mais un pilote capable de performer malgré un outil imparfait.
L’autre grande évolution concerne l’intelligence de course. En 2021, Quartararo gagne en s’échappant. En 2025, lorsqu’il se retrouve devant, il sait parfois que la victoire n’est pas tenable. Il apprend à choisir ses combats.
Cette maturité est visible dans les chiffres. Malgré une moto exigeant une attaque permanente, Quartararo commet relativement peu d’erreurs. Meregalli le souligne : « Il est obligé d’attaquer en permanence à 100 %. Et la façon dont il est capable de maintenir ce rythme élevé de manière constante, en commettant peu d’erreurs, c’est une facette de son talent. »
En 2025, Fabio chute 13 fois en courses et essais compris, soit moins de la moitié de certains pilotes pourtant mieux armés. Cette constance dans l’extrême contrainte est révélatrice. Le Quartararo de 2021 pouvait se permettre de gérer. Celui d’aujourd’hui doit survivre à chaque tour.
La différence la plus nette entre le Fabio 2021 et celui de 2025 est mentale. En 2021, il découvre le statut de leader. Il apprend à gagner un championnat, à gérer la pression, mais dans un contexte globalement favorable. La moto est compétitive, Rossi quitte la scène, Yamaha s’appuie sur lui.
Les saisons 2023 et 2024 brisent cette dynamique. Quartararo traverse alors une période de frustration intense : résultats décevants, sentiment d’impuissance technique, critiques extérieures. Une phase que beaucoup de pilotes ne surmontent pas.
Meregalli apporte ici un éclairage précieux sur son attitude interne : « Tous les pilotes veulent gagner, et quand ce n’est pas le cas, ils se plaignent. Mais les critiques formulées par Fabio sont souvent constructives. Des fois, elles sont difficiles à digérer au départ, mais on les regarde toujours de manière constructive. »
Autrement dit, Quartararo ne se contente pas de pointer les problèmes. Il participe activement à leur compréhension. Cette capacité à rester engagé malgré l’adversité est un marqueur fort de maturité. L’un des tournants majeurs de 2025 se situe hors piste. À partir du milieu de la saison, Yamaha change sa méthode de travail. Les pilotes, et en particulier Quartararo, sont intégrés aux réunions techniques jusque-là réservées aux ingénieurs.
Meregalli explique : « À partir du milieu de la saison, on a commencé à avoir des réunions techniques avec Fabio. Un type de réunion qui n’existait que pour les ingénieurs jusqu’ici. »
Ce changement n’est pas anodin. Il traduit la place centrale qu’occupe désormais Quartararo dans le projet Yamaha. Il n’est plus seulement le pilote de pointe, mais un acteur du développement, capable de comprendre, d’anticiper et d’orienter les choix techniques.
Le regard des ingénieurs va dans le même sens. Fabio est perçu comme un pilote capable d’exploiter immédiatement les évolutions, parfois même sans en être informé. Meregalli le compare explicitement à Casey Stoner : « En l’espace d’un tour ou deux, il est capable de s’adapter. Comme Casey Stoner, oui. » Une comparaison lourde de sens dans le paddock.
Alors, Fabio Quartararo est-il aujourd’hui plus fort qu’en 2021 ? En termes de palmarès, non. En termes de pilotage pur, d’adaptabilité, de maturité mentale et d’impact technique, la réponse est clairement oui.
Le Quartararo de 2021 a gagné dans un contexte favorable. Le Quartararo de 2025 résiste, évolue, guide un projet en crise, et reste compétitif avec une marge technique minimale. La seule différence fondamentale reste l’outil. Et c’est précisément ce qui rend 2026 décisif.
2026 : dernière chance ou nouveau départ ?
L’année 2026 cristallise tout ce que Fabio Quartararo est devenu… et tout ce qu’il refuse de perdre. Plus qu’une simple saison, elle représente un carrefour décisif, où se croisent révolution technique, incertitude contractuelle et interrogation intime sur le sens de sa carrière.
Le passage au moteur V4 marque une rupture historique pour Yamaha. Abandonner le quatre-cylindres en ligne, ADN de la M1 et socle de ses plus grands succès, revient à reconnaître que le retard accumulé face à Ducati, Aprilia et KTM ne peut plus être comblé par des ajustements marginaux. Quartararo l’a compris : ce projet est à la fois une promesse et un risque.
La M1 2025 est déjà « réellement différente » de celles des années précédentes, et jamais, selon lui, Yamaha n’avait autant modifié sa moto en si peu de temps. L’arrivée de Max Bartolini, ancien pilier technique de Ducati, marque aussi une rupture culturelle : pour la première fois depuis longtemps, Yamaha accepte de suivre une direction externe, plus pragmatique, moins dogmatique.
Les premiers essais du V4 montrent un potentiel brut réel, mais encore instable. La moto n’est pas plus rapide en vitesse de pointe, le feeling de l’avant reste fragile, et l’écart avec les références demeure. Toutefois, être à quelques dixièmes avec un prototype aussi jeune n’est pas anodin. Le problème est ailleurs : le temps. Développer un V4 gagnant a pris huit ans à Ducati. Yamaha n’en a pas autant.
Fabio Quartararo au test de Sepang
Après les premiers essais à Valence, Quartararo surprend : « Le style de pilotage est complètement différent… mais j’aime cette manière de piloter. » Toutefois, son enthousiasme reste mesuré : « Il est trop tôt pour dire si je suis satisfait ou non. » L’espoir existe, mais il n’est plus aveugle. À Sepang, tout ne se passe pas comme prévu, Fabio chute, se blesse, puis la moto tombe en panne et aucune Yamaha ne roulera le mardi. Est-ce prémonitoire ?
2026 sera donc une saison paradoxale : techniquement fondatrice, mais sportivement impitoyable. Si la moto progresse vite, Quartararo peut redevenir un candidat crédible. Si elle stagne, le projet risque de devenir un luxe que Fabio ne peut plus se permettre.
Le contexte contractuel rend 2026 encore plus explosif. À l’horizon 2027, très peu de pilotes sont verrouillés. Johann Zarco fait figure d’exception, mais autour de lui, les places vont se libérer massivement. Honda, Ducati, Aprilia, KTM : toutes les grandes structures pourraient ajuster leurs effectifs à moyen terme. Quartararo le sait et l’observe avec attention : « Le marché commence à bouger de plus en plus tôt et il ne faut pas dormir. » Et les rumeurs ont déjà bien commencé. Si la presse l’annonce chez le team Honda HRC, le Français se refuse de tout commentaire, alors a-t-il déjà fait un choix ? A-t-il compris que Yamaha ne serait toujours pas au niveau ? Les réponses ne devriaient plus tarder
Car malgré trois saisons compliquées, il demeure l’un des pilotes les plus rapides du plateau sur un tour, l’un des plus constants en course dans l’adversité, et surtout un champion du monde encore au sommet de son âge sportif. Si une moto de référence s’ouvre, Quartararo sera immédiatement en haut de la liste. Mais cette ouverture est aussi un piège : changer de projet trop tard, ou s’engager sur une promesse similaire à celle de Yamaha, pourrait prolonger l’attente au lieu de la résoudre.
C’est ici que 2026 dépasse le simple cadre sportif. Fabio Quartararo a déjà réalisé le rêve de sa vie : être pilote MotoGP et devenir champion du monde. Il le dit lui-même, sans détour. « Le plus grand rêve de ma vie a toujours été d’être pilote MotoGP et de remporter le championnat, et j’y suis parvenu. »
Mais il ajoute aussitôt l’essentiel, presque comme un avertissement : « Je ne suis pas satisfait de ce que j’ai accompli compte tenu du potentiel que j’ai actuellement. » Selon lui, son niveau actuel est supérieur à celui de 2021. Et c’est peut-être la donnée la plus cruelle de sa carrière : le meilleur Quartararo n’a jamais disposé de la meilleure moto. « Je sais que je suis bien meilleur aujourd’hui qu’en 2021, quand j’ai été champion. »
Ces mots résonnent comme un constat amer, mais aussi comme une affirmation de maturité. Les années de galère chez Yamaha n’ont pas affaibli le pilote, elles l’ont transformé. Il l’explique très clairement lorsqu’il évoque sa manière d’aborder les courses désormais : « Dans le passé, j’aurais probablement poussé comme Álex et j’aurais terminé aussi loin que lui. Aujourd’hui, je préfère rester à ma place et finir plus haut. »
Son héritage est donc en jeu. Rester chez Yamaha et accompagner la renaissance ferait de lui bien plus qu’un champion : un bâtisseur, presque un symbole de loyauté à l’ancienne, à contre-courant d’un paddock où l’optimisation prime souvent sur la fidélité. Mais cette fidélité a un prix, et Fabio en a pleinement conscience : « La chance que j’ai donnée à Yamaha pour ces deux années était clairement la dernière. »
À l’inverse, partir (chez Honda par exemple) et gagner le replacerait immédiatement dans la discussion des très grands de sa génération. Quartararo n’esquive pas cette réflexion. Il ne la verbalise pas comme une menace, mais comme une nécessité intérieure : « Moi non plus, je n’ai plus beaucoup de temps. Je n’ai plus beaucoup de temps pour réaliser mes rêves. »
Les dernières rumeurs l’annonçant chez Honda en 2027 pourrait bien rebattre totalement les cartes de sa carrière. Une nouvelle moto à appréhender, à découvrir mais peut-être un moyen de glaner un deuxième titre mondial.
À cela s’ajoute une dimension plus intime, nouvelle dans son discours. Quartararo parle désormais de famille, d’équilibre, de vie après la course sans tabou. « Il est clair que je veux fonder une famille, mais je ne le recherche pas non plus. Quand la bonne personne se présentera, ce sera le moment. »
Pas comme une urgence, mais comme une réalité future qu’il intègre déjà à sa réflexion globale. Cette projection change tout : on ne construit pas une fin de carrière de la même manière quand on sait que d’autres priorités finiront par compter, que la vie ne se limite pas au paddock.
La saison à venir devient alors un carrefour existentiel autant que sportif. Continuer à lutter pour une idée, pour une renaissance collective, ou choisir l’efficacité pour accomplir pleinement son potentiel individuel avant de tourner la page. Fabio Quartararo n’est pas en paix. Il est conscient. Et c’est peut-être ce qui rend la suite de son histoire aussi passionnante… que dangereuse pour ses adversaires.
2026 dira si Yamaha a rallumé la flamme… ou si El Diablo devra aller nourrir son feu ailleurs. Mais une chose est sûre : le diable n’a jamais cessé de brûler. Il attend simplement que la moto soit assez chaude pour redevenir infernal.
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Pour résumer
2026 est une saison charnière pour Fabio Quartararo. Entre le pari risqué du V4 Yamaha, un marché des pilotes largement ouvert et une réflexion profonde sur son héritage et sa vie future, El Diablo joue bien plus qu’un contrat : sa place dans l’histoire.
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