Nom de l’auteur/autrice :Vincent Lalanne-Sicaud

Il y a deux ans, c’est un peu dans la précipitation que Trackhouse a fait son arrivée en MotoGP. L’équipe américaine, par ailleurs impliquée en NASCAR, est devenue la structure satellite d’Aprilia en reprenant les actifs et les employés de RNF, qui s’était fait exclure du championnat.
Dans ce contexte, Trackhouse n’a pas pu directement exprimer sa culture. Son objectif est maintenant de gravir les échelons pour devenir un acteur du championnat, en jouant également sur son identité américaine, aujourd’hui peu perceptible.
“Quand je suis arrivé, l’équipe en était au tout début, même si elle est basée sur ce qui était l’ancienne équipe”, a expliqué Davide Brivio, le directeur de Trackhouse en MotoGP, dans une interview accordée à Motorsport.com. “Trackhouse essaie d’instaurer la culture Trackhouse, une mentalité de vainqueurs. Et nous sommes une équipe américaine.”
“Nous voulons en faire de plus en plus pour être identifiés comme une équipe américaine. Nous essayons d’apprendre : avant tout, Trackhouse découvre comment est le MotoGP puis nous essayons de mettre en œuvre notre stratégie, nos idées, là-dedans. C’est un travail en cours.”

Raúl Fernández a remporté le GP d’Australie.
Photo de: Robert Cianflone / Getty Images

L’image américaine de l’équipe a pu transparaître dans certaines livrées vues en course lors des deux dernières saisons, dont plusieurs courses avec les légendaires couleurs de Gulf. Quant à la mentalité victorieuse, Trackhouse en a eu un avant-goût au GP d’Australie 2025 avec le succès de Raúl Fernández, accueilli avec soulagement puisque la structure avait déjà accumulé les victoires en NASCAR cette année.
“C’était très particulier parce que ce n’est que la deuxième année de Trackhouse en MotoGP”, a rappelé Brivio au site officiel du championnat. “Cette année, on a senti une petite pression parce que nos collègues de la NASCAR ont gagné six courses. On ne pouvait pas gagner six courses mais au moins une. On a fait gagner Trackhouse en NASCAR et en MotoGP, ce qui est unique dans les sports mécaniques. On en est très fiers. C’était très important.”
“Je pense que chez Trackhouse, tout le monde est fier de ce que nous avons fait en NASCAR et en MotoGP. Je pense que des deux côtés, on regarde comment progresser et c’est ce qu’il faudra faire l’an prochain. C’était la stratégie. L’an dernier, on a décidé de faire de Raúl le numéro un et de faire grandir Ai [Ogura] pour avoir deux bons pilotes, prêts, en 2026. On va essayer de continuer ce processus et on verra si on y arrivera.” 
Une relation très forte avec Aprilia
Pour atteindre ses objectifs, Trackhouse peut s’appuyer sur son partenariat avec Aprilia. Le constructeur italien s’était associé à la structure pour la dernière saison sous l’appellation RNF et le partenariat s’est renforcé avec Trackhouse, notamment pour fournir des motos les plus récentes possibles. Davide Brivio est ravi d’un tel soutien technique et logistique.
“Nous travaillons avec Aprilia et nous sommes assez heureux de la relation”, nous a confié l’Italien. “Nous avons le matériel de l’usine, l’équipement de l’usine. [En 2025] en particulier, nous avons eu exactement le même matériel que l’équipe d’usine. Cela a peut-être pris quelques courses pour avoir des évolutions pendant la saison, mais maintenant nous avons un matériel identique et nous avons un très bon soutien.”

Trachouse a noué des liens forts avec Aprilia.
Photo de: Aprilia Racing

“Nous avons des ingénieurs d’Aprilia qui travaillent dans notre garage. Ce sont des ingénieurs qui rentrent à l’usine entre les courses, donc nous sommes directement liés à l’usine. Nous avons des réunions ensemble, nos ingénieurs ont des réunions ensemble tous les jours, et nous travaillons bien. Nous sentons que nous faisons partie d’Aprilia.”
Ces liens avec Aprilia sont essentiels pour permettre à Trackhouse de jouer les premiers rôles : “C’est très important, et ce pour diverses raisons. Avant tout, cela permet à l’équipe d’être compétitive, et c’est très important. Mais ce qui m’importe le plus, c’est aussi que le fait d’utiliser du matériel d’usine permet à l’équipe d’attirer des pilotes intéressants, du personnel et des ingénieurs intéressants. Quand vous avez une équipe qui évolue à un certain niveau, les gens veulent en faire partie. Et c’est aussi notre objectif.”
“Recruter des gens et des pilotes sera peut-être plus facile en ayant le matériel. Tout le monde peut voir à présent à quel point Aprilia a progressé et le fait que nous disposons du même matériel. Cela peut être une bonne motivation pour nos pilotes actuels et notre staff actuel afin de continuer à pousser fort.” 
Avec Rachit Thukral et Léna Buffa
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Ryan James Wedding est un ancien snowboardeur canadien, qui a même participé aux JO de 2002, avant de devenir un baron de la drogue, entré dans le top 10 des fugitifs les plus recherchés par le FBI au début de l’année 2025. Ce narcotrafiquant est visiblement également un passionné de compétition sur deux roues, et de MotoGP en particulier, comme l’a révélé le FBI.
Le service de police et de renseignement américain a annoncé sur les réseaux sociaux que dans le cadre de différentes perquisitions menées au Mexique, ils ont pu saisir une spectaculaire collection de motos historiques, dont plusieurs ont été vues en MotoGP. Des photos publiées par le FBI montrent une cinquantaine de machines de course.
 
Parmi elles, de nombreuses Ducati pilotées par Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Andrea Dovisioso, Loris Capirossi ou encore Andrea Iannone en MotoGP, mais aussi la Moto2 avec laquelle Marc Márquez a été titré, et la 125cc du premier sacre mondial de Rossi ! La composition exacte de la collection n’a pas été donnée.
“Ce mois-ci, les autorités mexicaines ont mis en œuvre plusieurs mandats de perquisition et saisi un nombre conséquent de motos, pour une valeur estimée à environ 40 millions de dollars, qui appartiendraient à Ryan James Wedding, l’un des dix fugitifs les plus recherchés par le FBI”, indique le bureau de Los Angeles du FBI sur les réseaux sociaux. Le FBI rappelle qu’une récompense pouvant atteindre 15 millions de dollars est promise aux personnes susceptibles de communiquer des informations menant à son arrestation ou sa condamnation.
Aucune information n’a été donnée sur la façon dont une telle collection a pu être rassemblée au fil des ans. Des ventes de pièces ou de machines intégrales sont régulièrement organisées par les constructeurs ou le championnat lui-même. Le FBI n’a pas non plus précisé ce qu’il adviendra de ces motos, à la forte valeur historique pour plusieurs d’entre elles.
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Pedro Acosta sait mettre la pression sur KTM quand il le juge nécessaire. Après un début de saison 2025 en dessous de ses attentes, il a déclaré publiquement qu’il “n’acceptait pas” la sa situation dans laquelle était le constructeur, et a entrepris des discussions avec VR46. La situation s’est apaisée et Acosta s’est remobilisé, ce qui a mené à une deuxième moitié de saison plus encourageante… mais pas encore pleinement satisfaisante.
Invité à noter sa saison sur 10, l’Espagnol s’est montré sévère. “5 : on a progressé mais on ne se bat pour rien”, a-t-il déploré, peu satisfait de sa quatrième place au championnat : “Quand j’ai signé pour KTM, j’ai clairement dit que je voulais me battre pour le championnat et pourquoi on se bat ? Pour rien.”
Trop souvent à terre par le passé, Acosta a appris à devenir plus solide et estime qu’il ne lui manque désormais que la moto pour briller : “J’ai beaucoup appris, je pense que je suis bien meilleur dans le pilotage, dans la constance. Je sais quelle est ma place mais maintenant j’en veux plus.”
“Je pense que je donne tout de mon côté, je ne tombe pas beaucoup, je ne perds pas de temps. C’est assez difficile de tout gérer parce qu’on ne peut pas faire une course parfaite, et même en faisant une course parfaite notre limite est le podium, et même pas tous les jours. Il faut remédier à ça.”

Pedro Acosta
Photo de: Rob Gray / Polarity Photo

Après avoir pris la deuxième place du championnat des constructeurs en 2023 et 2024, KTM est resté à distance de Ducati et a été débordé par Aprilia en 2025. “Il nous a manqué beaucoup de choses pour être aussi performants qu’Aprilia, qui a progressé, et Ducati, qui restent les principaux constructeurs, cette année”, a souligné Acosta, pour qui les menaces sont nombreuses : “On ne sait pas vraiment quels progrès seront possibles, mais ce qui est sûr, c’est qu’on n’est pas assez bons.”
“Actuellement, Ducati n’est pas le seul problème : Aprilia est aussi très fort, on dirait que Honda revient, KTM a progressé depuis l’été. Le championnat est plus serré entre les constructeurs. Maintenant, il n’y a plus un seul problème, il y en a quatre.”  
Tout en affichant son ambition, Pedro Acosta est capable de voir ses points faibles, et il cible principalement les qualifications. Même s’il a la particularité de n’avoir jamais été battu par un coéquipier dans cet exercice, qu’il s’agisse d’Augusto Fernández en 2024 puis Brad Binder en 2025, il estime devoir encore progresser sur un tour.
“Faire un 20-0 face à son coéquipier, ça ne veut pas dire que l’on fait de bonnes qualifications. Ce sont des choses différentes. Depuis la pause estivale, je suis souvent en deuxième ligne. Il en manque encore, vous avez que ce n’est pas mon point fort mais si je veux me battre pour le championnat un jour, il me faudra ce truc en plus. Maintenant, je veux améliorer les réglages, mon état d’esprit ou mon entraînement. Mais je dois progresser en qualifications.” 

Pedro Acosta
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Et malgré une ambition clairement visible, Acosta veut aborder l’année 2026 “sans aucune attente”, après avoir appris en 2025 que nourrir de trop gros espoirs pouvait se retourner contre lui : “J’ai été vraiment surpris par le mauvais début de saison qu’on a fait, et je ne veux pas revenir à nouveau avec cette mentalité et ces sensations. Je veux juste attendre Sepang, monter sur la moto, voir quels sont les problèmes et ensuite y travailler. Les humains sont les seuls à tomber deux fois sur la même pierre, alors j’espère que ça ne sera pas mon cas !”
“Je pense que c’est le stade de ma vie où je prends le plus d’expérience parce que j’essaie beaucoup de choses, j’essaie tout ce qui est possible et j’essaie de retenir le meilleur”, a résumé Acosta. “Je pense que je deviens quelqu’un de meilleur.”
Avec Léna Buffa
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La saison 2025 n’a ressemblé à aucune autre dans la carrière de Joan Mir. Depuis son arrivée en MotoGP, le Majorquin avait soit connu la réussite, en décrochant le titre en 2020 et en finissant encore sur le podium du championnat l’année suivante, soit la désillusion, puisqu’il a fini ses deux premières saisons chez Honda hors du top 20 au championnat.
Les progrès du constructeur japonais en 2025 ont permis à Mir de renouer deux fois avec un podium qui lui échappait depuis quatre ans, mais même si Honda a graduellement amélioré ses performances au cours de l’année, certaines courses sont restées plus dures, ce qui a mené à des résultats inconstants. C’est cette situation que Joan Mir ne connaissait pas et si elle a pu être troublante, elle a aussi été riche d’enseignements pour apprendre à ménager ses attentes.
“Cette année a été très dure mentalement, mais j’ai beaucoup appris au cours de cette saison”, a expliqué Mir. “J’ai beaucoup appris parce que j’ai essayé de gérer la frustration de la meilleure façon possible. Je pense que mentalement, cela me rend très fort pour l’avenir. C’est le genre de saison dans lesquelles on apprend pour l’avenir, pour savoir comment gérer ce genre de situation.”
“J’espère qu’il s’est tout passé cette saison et que l’an prochain, on pourra avoir une année avec de la constance, parce que cette dernière partie de saison a été très bonne en termes de performances. Mais il a manqué cette constance.”

Joan Mir a connu les podiums…
Photo de: Lillian Suwanrumpha / AFP via Getty Images

Mir ne veut plus alterner entre lutte pour le podium et arrivées hors du top 10. “Pour trouver cette constance, il faut probablement un peu ralentir !”, a plaisanté le champion du monde 2020, en réalité convaincu que ce n’est qu’une question de temps avant que Honda parvienne à jouer constamment les premières places.
“La saison en elle-même a été marquée par une progression”, a-t-il souligné auprès du site officiel du championnat. “On a essayé de trouver de la constance et on n’a pas encore réussi à atteindre cet objectif, en revanche on a obtenu de la performance et c’est probablement plus difficile à trouver. Quand on va progresser, je suis certain que cette constance viendra.”
“Merci à l’équipe pour tout le travail qu’ils ont abattu l’année dernière et cette année, ils ont beaucoup changé la moto et on a maintenant une moto qui nous permet de nous battre avec les autres constructeurs et, en tant que pilote, ça me permet de prendre à nouveau du plaisir pendant les courses. C’est le plus important.”

Je n’ose critiquer personne après les erreurs que j’ai faites.

L’inconstance rencontrée en 2025 n’était pas uniquement liée aux performances, mais aussi à quelques erreurs de Joan Mir, tombé plusieurs fois, ou à des soucis de fiabilité, à l’image des problèmes d’embrayage qui l’ont contraint à l’abandon lors des deux courses disputées au Portugal. Conscient de ses propres imperfections, Mir se montre indulgent envers Honda et estime qu’il est naturel que les modifications nécessaires sur la moto puissent engendrées des soucis de fiabilité.
“Il est évident que c’est le principal ennemi. On réduit l’écart avec les autres, on se rapproche, et ça peut arriver. Je n’ose critiquer personne après les erreurs que j’ai faites. On est une équipe et ça peut arriver. Je ne fais pas de reproches, j’ai aussi fait des erreurs.”

… et les chutes en 2025.
Photo de: William West – AFP – Getty Images

“Je pense que ça fait partie de l’évolution de la moto”, a-t-il ajouté. “Ces problèmes peuvent arriver. C’est vrai que c’est dommage d’en avoir deux d’affilée, je ne pense pas que c’est déjà arrivé, mais ça fait partie [du processus]. On ne peut rien dire à ce sujet, juste essayer de travailler pour essayer de l’éviter à l’avenir, c’est tout.”
“J’étais frustré à Portimão, comme vous pouvez l’imaginer, mais j’ai aussi fait beaucoup d’erreurs par le passé, donc je ne peux rien reprocher, regretter. C’est tout. Ce qui est important, c’est que j’espère qu’ici on sera encore forts. La confiance est élevée parce que je pense qu’à Portimão, on faisait partie des plus rapides.”
Avec Léna Buffa
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Pol Espargaró n’avait pas vraiment prévu de disputer des courses en 2025, les difficultés financières de KTM ayant poussé la marque à renoncer à des wild-cards pour son pilote d’essais. Des forfaits d’Enea Bastianini et Maverick Viñales lui ont finalement permis de prendre part à près d’un quart de la saison… et de faire forte impression.
Alors que les pilotes remplaçants profitent souvent de leur présence pour mener des essais dans le cadre des courses, sans lutter avec le reste du plateau, Espargaró s’est invité quatre fois en Q2 et quatre fois dans le top 10 en course, en seulement cinq départs. Une performance remarquable, surtout sur une KTM qui a posé de grandes difficultés à Brad Binder et Enea Bastianini en 2025.
Pour Pedro Acosta, dont l’arrivée chez Tech3 en MotoGP avait précipité la retraite imprévue d’Espargaró, l’essayeur de KTM a prouvé qu’il mérite de retrouver une place sur la grille. “Il y a des gens qui devraient reconsidérer l’idée de refaire de Pol un pilote titulaire dans le championnat”, déclarait Acosta à Portimão, après la qualification directe de son compatriote en Q2.
“Je le recommanderais à tout le monde dans le championnat. Cette année il est venu sur plusieurs courses il a toujours été en Q2 [quatre fois sur cinq en réalité, ndlr], et s’il ne s’était pas emballé et qu’il n’était pas tombé [en Malaisie], il aurait toujours été dans le top 10.”

Pol Espargaró est encore dans le coup.
Photo de: KTM Images

Pedro Acosta n’est pas le seul à se dire impressionné par Pol Espargaró. Son plus grand supporter reste son aîné, Aleix, qui le juge encore très performant et désireux de prouver sa valeur après une année 2023 très difficile, entre sa grave blessure et sa place de titulaire perdue.
“Ce que Pol fait est incroyable”, a assuré Aleix Espargaró, qui a de son côté renoncé à sa carrière de titulaire il y a un an pour devenir également essayeur, chez Honda. “C’est une histoire totalement différente : j’ai décidé de m’arrêter, je n’avais plus le feu en moi. Je ne veux pas me battre pour des victoires. J’essaie de faire mon travail aussi bien que possible, je ne veux pas prendre ces risques très élevés.”
“C’est une histoire totalement différente pour Pol. Il est super talentueux, il a encore le feu en lui. Il n’a jamais dit ‘Je veux arrêter la compétition’ et il veut prouver, pas à tout le monde mais aussi à lui après sa grosse chute [de 2023], qu’il est encore rapide. Je pense qu’il l’a prouvé. Ce qu’il a fait est incroyable Je parle avec lui chaque jour, après chaque séance, et je l’applaudis vraiment.”

Il a prouvé cette année avec cette opportunité qu’il est encore rapide. Je vois qu’il est vraiment, vraiment heureux.

La prestation de Pol Espargaró à Portimão est peut-être encore plus impressionnante, puisqu’il n’avait plus roulé sur ce circuit depuis sa grave blessure en 2023. Tout en reconnaissant son appréhension, il s’est qualifié pour la Q2 dès le vendredi et a pris la dixième place en course. “C’était un week-end délicat et difficile pour moi mais j’ai surmonté les doutes que j’avais pour ce lieu”, confiait-il en fin de week-end.
Son aîné a été très impressionné. “Ce qu’il a fait, à Portimão en particulier, quand il est allé directement en Q2… je pleurais presque”, a reconnu Aleix Espargaró. “C’était l’un des jours les plus durs de ma vie [quand il s’est blessé] et passer comme il l’a fait, c’est super courageux, incroyable.”

Pol Espargaró a pris sa revanche sur Portimão.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Il était heureux. il était super détendu”, a-t-il ajouté, ravi de cette résurrection après une blessure qui avait énormément diminué Pol Espargaró : “Il s’est dit ‘Je le fais’. Il était super, super, super détendu, super content de lui. Il ne se soucie de rien.”
“C’était comme un test super important pour lui-même, vraiment, pas pour prouver quoi que ce soit à qui que ce soit, mais pour lui-même, parce qu’après la chute, l’année d’après, il n’avait pas de force dans la partie supérieure, il ne pouvait pas lever le bras. Je pense qu’il n’était pas vraiment apte à rouler et il était lent, il tombait beaucoup. Il doutait de lui, mais une fois rétabli, il a prouvé cette année avec cette opportunité qu’il est encore rapide. Je vois qu’il est vraiment, vraiment heureux. Vraiment, vraiment heureux.”
La possibilité du WorldSBK écartée
Le sourire de Pol Espargaró se voit à chacune de ses apparitions et malgré ses bonnes performances, il n’a aucune intention de briguer un rôle de titulaire. “J’ai la vitesse mais ça ne change pas [mes plans]”, a-t-il confié cet automne. “Il y a des gars dans le paddock qui sont plus rapides que moi pour être pilotes MotoGP à temps plein. J’ai fait mon temps.”
Pourtant, le désir de compétition évoqué par Aleix a failli revenir cet été, quand des rumeurs évoquaient une possible arrivée de Pol en WorldSBK, quand des places restaient à prendre chez Honda et BMW. Selon Aleix Espargaró, l’intéressé a “beaucoup réfléchi” à cette possibilité mais a finalement renoncé à reprendre la compétition à plein temps, en étant gagné la conviction que son rôle auprès de KTM avait plus de valeur.
“Il était proche [d’y aller] mais en même temps, KTM lui a montré qu’ils avaient vraiment besoin de lui pour les essais. Peut-être qu’en début de saison, il n’était pas super content parce qu’ils ne faisaient pas beaucoup de tests, il n’y avait pas beaucoup de wild-cards. C’est pour ça qu’il a un peu douté. C’est juste mon opinion.”
“Mais être un pilote d’essais pour une grosse usine, à ce stade de nos carrières, c’est mieux que rouler en Superbike. Tout le monde peut définir son avenir mais je pense que Pol a pris la bonne [décision]. Cette course lui a donné plus de crédibilité chez KTM.” Les apparitions de Pol Espargaró devraient donc rester ponctuelles en MotoGP la saison prochaine.
Avec Germán Garcia Casanova
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Gagner avec une Honda trop peu performante pour le faire, dans des conditions météo difficiles et en dominant la concurrence, être le premier Français à le faire à domicile depuis 1954, devant un public à sa cause et en présence de ses parents, qui n’étaient jamais venus sur une course MotoGP… Ce scénario improbable, c’est ce qu’a vécu Johann Zarco au GP de France en mai dernier. Un moment unique, mais qui dont il n’avait jamais réellement désiré.
“Je vais peut-être vous décevoir, mais non, ce n’était pas particulièrement un rêve”, a reconnu Zarco lors d’une rencontre organisée à Clermont-Ferrand pour célébrer ce succès. “Le rêve, c’est vraiment de gagner des courses, être capable de gagner des courses. Et j’en ai été capable, j’en suis capable, donc déjà, c’est ce plaisir-là de se dire ‘Je peux le faire’. Peut-être qu’à force de faire des championnats chaque année depuis 17 ans, chaque course a presque la même importance.”
“Mais c’est vrai qu’aux yeux du public, par rapport même aux médias – télé, papier, réseaux sociaux – ça fait ce boom de le faire en France. Ce n’était pas particulièrement un rêve en France, mais je suis vraiment rempli de gratitude de dire que ça a été fait, que finalement, ça s’est passé pour moi en France.”
Zarco n’est toujours “pas complètement” capable d’analyser l’ampleur de sa performance ce jour-là, mais reconnaît un spectaculaire concours de circonstances : “La victoire, elle a déjà été analysée : il y a beaucoup de planètes qui se sont alignées. Il faut toujours un facteur chance aussi en course pour que tout se passe bien et ce jour-là, ça s’est très, très bien passé. Après, il fallait aussi maintenir le rythme pour arriver jusqu’au bout et ça, je sais que je peux faire.”

Johann Zarco et Lucio Cecchinello dans le parc fermé au Mans.
Photo de: LCR Honda MotoGP Team

Sur le moment, ce n’est peut-être pas Johann Zarco qui a pris le plus conscience de l’ampleur de l’exploit accompli mais son patron chez LCR, Lucio Cecchinello. Dans les derniers tours, la nervosité et l’émotion étaient visibles sur le visage de l’ancien pilote, encore sidéré par cette journée où tout s’est passé à la perfection.
“Dans notre équipe, on dit souvent que toutes les planètes se sont alignées”, a confié Cecchinello au site officiel du MotoGP. “C’était une journée magique. C’est la toute première fois que ses parents sont venus voir leur fils courir. La météo est allée dans la bonne direction pour nous. On a fait les bons choix. Son pilotage était absolument incroyable. Tout a été vraiment parfait, c’était une journée magique.”
“Je ne cache pas que quand j’étais sur le podium, pour prendre le trophée de l’équipe victorieuse, j’avais la chair de poule. Voir des milliers et des milliers de passionnés et spectateurs français chanter l’hymne français, avec autant de fierté, autant d’intensité, tant de gens si heureux, et sentir que j’avais contribué à leur apporter une joie, 71 ans après…”
Une communion avec le public
Dans les derniers tours, Johann Zarco a perçu l’engouement du public et après un long tour d’honneur, il a fait son traditionnel salto arrière dans la ligne droite principale, devant des milliers de supporters entièrement acquis à sa cause. Depuis ce moment, cette journée reste indissociable de sa carrière, et c’est lorsqu’il rencontre des passionnés qu’il en prend conscience : “J’y pense souvent parce qu’en fait, c’est rare de ne pas croiser une personne dans la journée qui dit ‘Waouh, génial ce Grand Prix de France’.”
“Avec les semaines et les mois qui passent, je me rends compte que cette victoire au Grand Prix de France a vraiment marqué beaucoup de monde”, a-t-il ajouté. “Même si avant cette victoire, je disais ‘Moi j’ai envie de gagner, quel que soit l’endroit’, là je me rends compte qu’en fait le faire dans son pays, c’est beaucoup plus marquant.”

Johann Zarco
Photo de: Loic Venance / AFP via Getty Images

Cette victoire n’a pas marqué que les supporters tricolores : “Si je regarde derrière, de toute façon on ne me parle que du GP de France, pas seulement les Français, les étrangers aussi : ils n’ont que ça à la bouche, cette victoire. Celle-là, c’est un moment tellement unique que je me sens privilégié. Je suis heureux que ça me soit arrivé. On verra, si ça peut se répéter, tant mieux. Je suis conscient de ça.”
Ce 11 mai 2025 restera également à part à titre personnel pour Johann Zarco, qui voulait que sa mère découvre enfin l’ambiance du MotoGP, en particulier au Mans. Ses deux parents sont finalement venus et ont vécu une journée inattendue, avec une émotion palpable avant même le départ.
“En fait, au moment où on fait le Grand Prix de France, je ne suis pas sûr de renouveler pour deux ans”, a rappelé Zarco, qui souhaitait donc convier sa mère : “Je lui dis ‘Écoute, ça fait 17 ans que je cours, je ne t’ai jamais demandé de venir’, elle ne m’a jamais demandé non plus. J’ai dit ‘Il faut que tu voies au moins un GP, et quitte à en voir un, il faut que tu voies le Grand Prix de France pour voir le public, parce qu’il y a une ferveur du public, je suis comme une superstar sur le circuit du Mans !’ Ça galvanise et je lui ai dit, ‘Viens voir parce que c’est marrant, c’est juste incroyable’.”
“Du coup, mon papa aussi vient – mon père était venu à quelques courses en Italie. Et là, il me dit ‘Non, c’est bon, il y a trop de foule, je n’ai pas envie’. Mais à la fin, je lui dis ‘Viens, tu vas voir’. Et ils ne sont pas trop moto, ils n’aiment pas tout ce stress.”

Les parents de Johann Zarco étaient aux premières loges.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Mon père, quand il est sur la grille de départ… Ce n’est pas moi qui lui demande de venir, sur la grille de départ, c’est Fabio Alberti, ce happiness manager, le manager du bonheur pour LCR. Il gère tous les invités. C’est lui qui a amené mes parents sur la grille pour qu’ils puissent être dans ce moment-là. Et mon père, il est très sensible. Déjà, il avait envie de chialer tout le temps.”
“Moi, je ne les regarde pas. Parce que même là, [les journalistes], quand vous dites, regardez, ‘Il y a papa, il y a maman’, je ne les regarde pas parce que c’est un moment où il faut que je parte au combat, je n’ai pas envie d’avoir une montée d’émotion, une montée d’amour, d’émotion qui peut faire pleurer avant de partir au combat. Donc je les regarde à peine, mais on voit que le visage est fermé. Et oui, tout s’est aligné.”
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Jorge Martín n’imaginait pas les défis auxquels il allait être confronté en 2025. Boudé par l’équipe Ducati officielle mais titré avec le titre Pramac en 2024, le Madrilène se préparait à écrire un nouveau chapitre de sa carrière avec Aprilia, mais rien n’a tourné comme il l’espérait.
Quatre lourdes blessures l’ont privé des deux tiers de la saison et un psychodrame a éclaté au printemps lorsqu’il a voulu quitter le constructeur avant de se raviser. Et lorsqu’il a pu se présenter en course, Martín n’était pas à son meilleur niveau de forme ni en pleine harmonie avec une Aprilia qu’il n’a pas eu le temps de découvrir.
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Devenu un champion privé d’une opportunité de défendre sa couronne, il préfère retenir sa capacité de rebond que les moments difficiles. “J’ai appris que j’aime encore plus ce championnat que je l’imaginais, parce qu’après une année comme ça, j’aurais pu attendre jusqu’en février pour remonter sur la moto”, expliquait Martín au GP de Valence, le dernier de l’année, auquel il a tenu à prendre part après sa dernière blessure. “Mais une année de merde ne définira pas ma carrière.” 
“2025 est terminée et j’en suis très content, ça a été un cauchemar”, a-t-il reconnu auprès du site officiel du championnat. “J’ai dû extraire le maximum de ma condition pour ne serait-ce qu’être […] à Valence, et j’en suis donc très content.”

Jorge Martín s’est blessé quatre fois en 2025.
Photo de: Qian Jun / MB Media via Getty Images

Ce retour était destiné à préparer l’année 2026, lors de laquelle Martín espère retrouver sa place parmi les leaders du MotoGP : “On ne peut pas changer les faits ou le cours de l’histoire, on peut juste regarder devant. C’est sûr que cette saison a été très difficile pour moi mais parfois, il y a un obstacle mais ça ne définira pas ma carrière. C’est sûr que je retrouverai tout mon potentiel. On sait que la moto est très rapide donc je pense qu’on peut être très performants ensemble.” 
Peut-être pour ne pas avoir souffert pour rien, Jorge Martín espère que la douloureuse année 2025 aura au moins été riche d’enseignements : “J’avais vraiment envie de terminer cette saison 2025. Ça a été un cauchemar, où je pense avoir beaucoup appris et m’être beaucoup amélioré, alors j’espère que ça ne fera que me rendre plus fort.”
Une année riche d’enseignements… plus que 2024
Cette idée de sortir enrichi des épreuves est importante pour Martín, ce qu’il a confirmé au moment où il lui a été demandé de résumer son année 2025 en un mot : “Ouhlala, en un mot c’est impossible ! 2025 a été… une année d’apprentissage, disons !”
“J’ai très peu appris de l’année dernière, l’année lors de laquelle j’ai été sacré”, a détaillé Martín. “J’ai beaucoup plus appris cette année. S’il y a une chose dont je suis certain, c’est que je vais être meilleur, je vais être plus performant, je vais manger mieux, je vais m’entraîner mieux. Cette année m’a appris ça, pas la précédente.”

Jorge Martín
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Face aux difficultés, Martín a appris “beaucoup de choses”, à commencer par apprendre à doser ses efforts aux réalités du moment, qu’il s’agisse d’une méconnaissance de l’Aprilia ou des limites physiques : “[J’ai appris à] être patient, parce que ce qui m’est arrivé est dingue. ”
La principale leçon ? “Peut-être de ne pas en faire plus que ce que je dois faire. Parfois, alors que je ne connais toujours pas la moto, j’ai essayé de pousser plus que ce que je devais, et c’est la raison pour laquelle je suis tombé donc je pense que c’est le principal. [Au GP de Valence], je n’ai pas gagné, je n’ai pas fait de top 10, mais je pense que j’ai fait ce que j’avais à faire et je crois que c’est là-dessus que je dois me concentrer et je dois continuer comme ça.”

Je me sens transformé, je sens que je veux vraiment me donner à 100%, être un meilleur pilote dans mon entraînement et la manière de me battre.

Jorge Martín a également pris réellement conscience de son amour pour le MotoGP, en trouvant les ressources nécessaires pour se relever après chaque écueil : “J’ai appris aussi que j’aime beaucoup plus ce sport que je ne le pensais. Je suis encore debout et avec l’envie de recommencer à gagner !”
“Cette année a été vraiment très difficile, mais ce qui compte c’est de toujours se relever, d’apprendre des choses des pires moments”, a insisté le champion du monde 2024. “Au moins, quand on vit ces mauvaises situations, en tirer des enseignements. Je pense que j’ai appris que j’avais bien plus d’amour pour ce sport que ce à quoi je m’attendais.”

Jorge Martín
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Je veux vraiment me battre pour gagner des titres, et je serai là tant que mon corps et ma tête me le permettront. Je me sens transformé, je sens que je veux vraiment me donner à 100%, être un meilleur pilote dans mon entraînement et la manière de me battre.”
“Je ne peux pas avoir la certitude que je ne vais pas me blesser à nouveau, ou tomber à nouveau. Je ne peux pas contrôler ça, mais ce que je peux contrôler c’est que je veux être un meilleur pilote, mieux m’entraîner, mieux manger et faire tout ce qui va me rapprocher d’un retour à la victoire. J’ai vraiment appris de petites choses dans la victoire, mais j’ai beaucoup appris de ma situation.” 
Avec Germán Garcia Casanova et Léna Buffa
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Fabio Quartararo est-il trop dur dans ses critiques envers Yamaha ? Si le Français a surtout laissé transparaitre un certain détachement dans les derniers mois de l’année 2025, en raison d’une moto qui n’évoluait plus vraiment pendant que la marque travaillait sur la machine avec le V4 en vue de la saison 2026, il n’a jamais cherché à cacher sa frustration, ce qui a parfois mené à des critiques cinglantes.
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Après son titre en 2021, Quartararo a dû composer avec une Yamaha qui a petit à petit perdu pied face à la concurrence. Il a maintes et maintes fois détaillé les faiblesses techniques, du manque de vélocité du moteur jusqu’aux difficultés à générer l’adhérence à l’arrière, et n’a pas hésité à poser des ultimatums à son employeur.
“Ça fait trois ans que Yamaha me promet des choses dans un document PDF de dix pages, dont neuf et demi ne sont pas tenues”, confiait Quartararo à Motorsport.com à l’été 2023. Convaincu par les investissements de la marque, il a choisi dès le printemps 2024 de prolonger l’aventure jusqu’en 2026, tout en continuant à mettre la pression par le biais des médias quand il le jugeait nécessaire. “J’ai besoin d’un projet victorieux maintenant”, s’est impatienté le Niçois au mois de juin, en restant confronté à une M1 distancée par la concurrence.
L’accumulation des saisons décevantes et le poids des ans ont néanmoins aidé Quartararo à ajuster son approche. Jugeant lui-même qu’il était parfois trop colérique, il a cherché à se montrer plus positif il y a deux ans, tant dans son approche que dans ses commentaires.
Mais après chaque journée en piste, Quartararo est resté sincère sur les limites qu’il percevait sur sa moto, au risque que le verdict soit positif. “On sait que notre moto ne fonctionne pas”, a-t-il ainsi lâché à l’arrivée du GP du Japon. En interne, Quartararo s’est montré tout aussi direct, quitte à froisser certains ingénieurs.
“On est restés zen”, assurait cependant le pilote Yamaha au moment de conclure la saison, tout en jugeant nécessaire de perpétuellement chercher à identifier l’origine des problèmes : “Ensuite, c’est sûr que quand il faut dire les choses, il faut que ça sorte, il faut que ça soit naturel. Je ne vais pas garder les mots à l’intérieur, quand on doit s’énerver, on s’énerve, mais au final, je pense que ça n’a rien changé à notre façon de travailler.”

L’ambiance reste excellente entre Fabio Quartararo et ses mécaniciens.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“C’est sûr que la fin de saison était un peu plus… pas tendue, mais je pense qu’à [force de] répéter souvent les mêmes choses c’était un petit peu compliqué. Mais comme je l’ai dit, on y travaille, on essaye de faire au maximum et ensuite on verra.”
En arrivant à Mandalika, Quartararo assurait que l’ambiance restait très bonne dans son garage, tout en évoquant déjà certaines tensions avec des responsables techniques. “Mon équipe à moi, ils font de leur mieux”, soulignait-il. “Le mécano, il travaille super bien, mon ingénieur en chef, il fait le maximum pour me donner le meilleur feeling possible, mais ce n’est pas eux qui doivent développer la moto, ce n’est pas eux qui doivent sortir un nouveau moteur, ce n’est pas eux qui doivent sortir les performances. Donc l’ambiance est bonne.”
“Ensuite, avec certaines personnes, c’est sûr que l’ambiance est un peu plus tendue, mais je sais avec qui je dois passer le plus de temps dans le box, et l’ambiance est top.”
À la tête de Yamaha, on essaie d’arrondir les angles. Paolo Pavesio, directeur génréal de Yamaha Motor Racing, accepte certaines critiques mais préfère voir le positif, entre la prolongation signée en 2024 et les progrès effectués depuis. “Humainement, je comprends la frustration à certains moments”, a confié Pavesio à Speedweek. “Mais nous sommes tous des professionnels unis dans cette aventure.”

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Nous lui avons offert l’opportunité de rouler pour Yamaha et il l’a acceptée. Ce que nous avons réussi au cours des quatre premières années [de 2019 à 2022] a été incroyable parce que le package lui permettait de le faire. Mais 2023 et 2024 ont été de mauvaises années, mais lors de la plus mauvaise année, nous avons réaffirmé notre engagement l’un envers l’autre. En 2025, nous avons prouvé que nous pouvions inverser la situation.”

Je sens que j’ai apporté les bons commentaires.

Ces dernières années, le discours public de Quartararo s’est ajusté pour que les remarques n’expriment pas gratuitement une frustration, mais permettent de voir clairement les problèmes. Et lorsqu’il s’éloigne des micros et des caméras, le champion du monde 2021 tente de se montrer constructif dans son rôle de leader, en apportant un retour technique pertinent à Yamaha pour que le constructeur puisse sortir de la situation actuelle par le haut.
“J’essaie. Évidemment, je suis un pilote qui a besoin de livrer son feedback pour être rapide, mais après, ce n’est pas à moi de trouver du grip, de la puissance ou l’aéro. Mon feedback sert vraiment à donner mon maximum. Je pense que mon influence a été forte. Malheureusement, on n’a pas encore trouvé ce qu’on veut. Je sens que j’ai apporté les bons commentaires.”
Du côté de Yamaha, la volonté de conserver Quartararo est évidente. “Nous pensons que nous pouvons fabriquer une meilleure moto, qui pourrait convaincre Fabio de rester avec nous”, a souligné Pavesio, pour qui El Diablo est “un élément extrêmement important du projet”.
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Dès que la pluie s’invite, les regards se tournent vers ceux qui sont considérés comme les meilleurs dans ces conditions. Pour Piero Taramasso, particulièrement bien renseigné sur le sujet en tant de responsable de la compétition deux roues de Michelin, ils sont au nombre de trois, et se distinguent par leur capacité à trouver les limites d’adhérence offertes par les pneus, ce qui a mené à des victoires pour chacun d’entre eux.
“Dans les conditions mixtes, il n’y a pas secret : Johann [Zarco], Jack Miller et Marc Márquez sont au-dessous du plateau”, a déclaré Taramasso lors d’un événement organisé à Clermont-Ferrand pour célébrer le succès de Zarco au GP de France. “Ce sont de vrais équilibristes. Ils ont vraiment la sensation de l’équilibre, de la balance de la moto. Et puis la gestion : ils sentent vraiment les pneus quand ils patinent, quand ils glissent, quand il faut accélérer, quand il faut freiner, quand on peut abuser du pneu ou pas. On le voit aussi au niveau des usures à la fin du Grand Prix. C’est vraiment un don, un talent [que Zarco] a.”
La capacité à anticiper le niveau d’adhérence avant d’aborder une courbe est liée à la sensibilité du pilote mais pour savoir préserver le pneu, c’est le style de pilotage qui entre dans l’équation selon Johann Zarco. “Beaucoup de pilotes s’appuient beaucoup sur les pneus”, a expliqué le natif de Cannes. “Moi, des fois, j’arrive à passer le virage presque sans m’appuyer sur les pneus.”
“C’est vrai que Marc Márquez sait faire ça aussi. On dirait qu’il va très vite sur les entrées de virage, mais finalement, il ne met pas tant de stress que ça sur le pneu avant. Et Miller, il le fait différemment. J’arrive moins bien à l’expliquer pour Jack, mais ce serait plus une manière d’appuyer. Au moment où on s’appuie dans le virage, il y a une manière où on met l’effort sur le pneu, où on évite l’effort avec le corps.”
“Et moi, je fais ça naturellement mais des fois, quand le pneu ne monte pas en température, je ne le fais pas monter en température parce que je n’appuie pas dessus. Je pense que c’est ça qui fait vraiment la différence du pneu pluie dans des conditions sèches.”

Johann Zarco
Photo de: Honda Racing

Pour Taramasso, le “don” de Zarco a également été cultivé au fil des ans : “Je pense qu’il a beaucoup travaillé ça quand il était jeune, parce que moi je sais qu’il s’entraînait toujours avec des pneus usés. Quand il faisait vraiment de l’entraînement, il utilisait les pneus jusqu’à 30, 40, 50 tours. Et ça, ça te donne cette sensibilité.” 
“[Ce n’est pas] par rapport à l’entraînement spécifiquement”, a pour sa part estimé Zarco, qui pense simplement avoir trouvé une façon de piloter qui “peut pénaliser sur des moments”, en sollicitant trop peu le pneu, ou au contraire faire des merveilles quand les conditions sont mixtes : “Je vous le dis franchement, c’est plus le style qu’on développe, oui, en s’entraînant, mais on ne fait presque pas exprès de le développer.”
Comment Zarco a géré le GP de France
La saison 2025 a offert le plus bel exemple de ce dont Johann Zarco est capable dans des conditions mixtes, avec son succès au GP de France. Il  est sorti large vainqueur d’une course troublée par une averse, d’abord parce qu’il a été l’un des rares à avoir les pneus pluie toute la course, mais surtout parce qu’il a été le plus rapide dans ces conditions : son avance sur le deuxième, Marc Márquez, est passée de huit à plus de 20 secondes une fois qu’ils étaient sur les mêmes gommes.
Quand Márquez est sorti de la voie des stands après son changement de moto, Zarco ne se voyait pas déjà vainqueur malgré son avance conséquente : “J’avais déjà un peu cramé mes pneus, ces pneus pluie – sur le sec, ça peut très vite se consumer. Du coup, j’avais peur que lui puisse avoir cet avantage avec des pneus plus frais et vite remonter, parce que quand les conditions sont sous la pluie, si le pneu ne réagit pas bien, ça ne se joue pas à coup de dixièmes, mais ça se joue à coup de secondes. En fait, huit secondes, c’est beaucoup d’avance, mais je peux les perdre très rapidement – en tout cas, il peut les remonter rapidement.”

Johan Zarco et Marc Márquez, accompagnés par Fermín Aldeguer sur le podium, ont fait la différence au Mans.
Photo de: MotoGP

Zarco s’est alors concentré sur ses sensations et paradoxalement, il a jugé plus prudent de rester agressif, pour ne pas se faire piéger. C’est là que son avance a grandi : “On voit la moto bouger un peu, mais c’est pour avoir de la sensation justement : si elle ne bouge pas et qu’elle décroche d’un seul coup, ça peut être la chute alors que si on la fait un peu bouger parfois, on comprend où est l’adhérence. Et là, quand j’ai commencé à prendre de l’avance, 10 secondes, 11 secondes, 12, 13…  Ça m’a rassuré en fait.”
“À un tour [de l’arrivée], quand il y a 20 secondes d’avance, ‘Je me dis, OK, je peux prendre un peu plus de marge'”, a ajouté Zarco. “Mais sous la pluie, pareil, si on prend de la marge, en fait, on n’ose même plus pencher. Je ne sais même pas si j’ai mis le genou par terre sur le dernier tour mais en tout cas, j’ai pu saluer le public.”
Dans ces conditions, Zarco a su prendre les bons risques aux bons moments. Ils ont été nombreux à être piégés par le manque d’adhérence et à chuter, comme Miller, qui avait fait le même pari que le pilote LCR, et surtout ceux qui étaient en slicks quand la pluie a fait son retour. Dans ces conditions, Márquez a été plus fort que ses adversaires.
“Quand on voit la chute de Quartararo et de Binder juste derrière lui, pourquoi Marc Marquez, ça tient pour lui ?”, s’est interrogé Zarco. “Même moi, je ne peux pas vous expliquer pourquoi Marc ne tombe pas et celui derrière tombe sur la même ligne, le même angle. Et que ce n’était même pas un tour d’attaque comme en qualifs, ils ont moins d’angle que sur des qualifications. Eux, ils ont chuté, pas Marc.”
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Honda a fait d’immenses progrès au cours de la saison 2025, facilement mesurables au championnat des constructeurs. Dans ce classement qui ne compte que le résultat du pilote le mieux placé de chaque marque à chaque sprint et chaque course, Honda a vu son total presque quadrupler en un an, pour passer de 75 points en 2024 à 285 en 2025. La RC213V est passée de la machine la moins performante du plateau à une capable de jouer le top 10 sur tous les tracés.
“Elle est juste meilleure partout”, a souligné Aleix Espargaró, devenu pilote d’essais de Honda il y a un an, ce qui lui a permis de mesurer les progrès : “Elle est plus stable, c’est sûr. On a beaucoup plus de couple qu’en début de saison, on a beaucoup amélioré le couple. On peut voir qu’en vitesse de pointe, c’est l’une des motos les plus rapides maintenant.”
Les progrès sur le moteur sont vus comme le principal élément amélioré au cours de l’année, à tous les égards. “Avant, on avait un manque de vitesse de pointe et d’accélération, nos difficultés étaient en partie liées à ça”, a expliqué Joan Mir. “On a beaucoup travaillé sur ça, pas juste sur la vitesse de pointe, mais aussi sur le couple, la façon dont le moteur fonctionne.”
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“Entre l’an dernier et cette année, je pense que c’est notre plus gros progrès. En début d’année, la moto fonctionnait nettement mieux que l’an dernier et pendant la saison, on a reçu quelques évolutions et tout a fonctionné dans une meilleure harmonie sur la moto, en travaillant sur des détails. Je dirais que les plus gros progrès ont été faits entre l’an dernier et le début de cette année.”

Joan Mir
Photo de: Steve Wobser / Getty Images

Mais le moteur n’est pas le seul élément qui a été amélioré, Espargaró ayant constaté des évolutions notables à tous les échelons : “L’aéro nous permet de mieux ralentir la moto, ce que vous avez pu voir en Malaisie avec la course de Joan [Mir], on voyait qu’il freinait tard. On peut encore progresser dans l’aéro. Je pense qu’il faudra travailler dur cet hiver, surtout pour améliorer le carénage de la moto l’an prochain.”
“On a aussi beaucoup travaillé sur différents bras oscillants pendant la saison. J’en ai un nouveau qui m’apporte beaucoup plus de stabilité. On a également beaucoup travaillé avec l’électronique, sur l’antipatinage, pendant la saison. Il est très bon. La moto est totalement différente d’au début.”
Le rôle déterminant des concessions
Si Honda a pu faire des progrès si spectaculaires, c’est notamment grâce au système de concessions. Honda était en catégorie D, ce qui lui donnait la liberté de faire évoluer son moteur et de multiplier les essais pour tester de nouvelles pièces alors que Ducati, en catégorie A, n’avait pas le droit de toucher à son V4 et se trouvait limité dans son roulage.
“D’après mon expérience, c’est incroyable de voir la tonne de pièces et les centaines de tours que j’ai faits pour tester des choses, tout ce qu’on a changé sur la moto”, a souligné Espargaró. “Si j’imagine la situation sans l’équipe d’essais… Qu’on ne se méprenne pas, ce n’est pas grâce à moi mais grâce à la possibilité de tester beaucoup, beaucoup de choses, Honda a apporté beaucoup de choses à Joan [Mir] et Luca [Marini].”
“Par exemple, on a eu trois évolutions moteur pendant la saison et le moteur que l’on a maintenant est super rapide. Ducati n’a pas la possibilité de modifier le moteur. Si Joan et Luca avaient le moteur du début de la saison, [ils ne seraient] même pas dans le top 10.”

Aleix Espargaró
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Pour mener à bien ce projet massif, Honda a modifié ses méthodes de travail et investi, ce qui est passé par de nombreux recrutements. “On a fait quatre tests en Malaisie en deux mois, ce qui coûte une fortune”, a rappelé Espargaró. “On était 35 lors du dernier test. Il faut bien utiliser ces ressources, mais il faut les avoir : Honda est Honda, c’est la plus grosse marque du monde et elle doit de nouveau gagner.”
“Au cours des deux derniers mois, j’ai fait beaucoup, beaucoup d’essais”, a-t-il ajouté au moment de conclure la saison. “Cette moto 2026 est vraiment meilleure que celle que j’ai pilotée la première fois en Malaisie.”
Un programme profondément revu en 2026
Se disant “très fier” du travail de l’équipe d’essais, Aleix Espargaró va néanmoins le voir évoluer au cours des prochains mois. Les bons résultats de Honda lui ont fait changer de catégorie de concessions, pour un petit point. La marque n’aura plus le droit de modifier son moteur pendant la saison 2026 et les essais seront plus limités, avec moins de pneus à disposition.
Ce qui pourrait apparaître comme un désavantage est pleinement assumé par Honda, qui faisait de ce passage en catégorie C, comme Aprilia et KTM, un impératif. Avant tout par fierté, le plus gros constructeur de la grille ne se voyait pas rester dans le groupe des élèves en difficulté. “C’est une question de culture, d’où on doit être”, a souligné Espargaró. “Il faut qu’on soit en A. C’est l’étape logique qu’il fallait passer.

Aleix Espargaró
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Honda a apporté trois grosses évolutions sur le moteur”, a-t-il rappelé, sans s’inquiéter que cela devienne impossible en 2026 : “On ne pourra pas faire ça mais on le savait. Honda a travaillé très dur pendant la saison, en sachant que l’idée était de perdre les concessions. C’est pour ça qu’on a travaillé dur pour avoir un bon moteur.”
“Je pense que le moteur que l’on a est suffisamment bon. Il y a encore une marge de progression avant la première course pour travailler sur le 2026 et ensuite, le développement de la moto 2026 n’ira pas loin après février, parce que le projet est annulé, on repart à zéro. Je pense que c’est le bon moment.”
L’année 2026 sera en effet rendue atypique par la préparation du bouleversement règlementaire de la saison 2027, avec une nouvelle génération de motos et le passage aux pneus Pirelli. Honda va séparer le travail : Takaaki Nakagami, pilote d’essais basé au Japon, sera le premier à tester la nouvelle moto avec les pneus Pirelli, tandis qu’Espargaró restera concentré sur la machine 2026. Il fera la bascule à l’été, sachant que le nombre de pneus fournis par Pirelli ne dépendra pas du système de concessions, afin de mettre les constructeurs sur un pied d’égalité pour préparer l’arrivée du manufacturier italien.
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On en sait un peu plus sur le programme de Valentino Rossi pour la saison 2026. Reconverti sur quatre roues depuis sa retraite en MotoGP au terme de la saison 2021, l’Italien est lié à l’équipe WRT, ce qui lui a permis de courir en GT dans une Audi R8 LMS GT3 Evo II, avant de devenir pilote officiel de BMW en 2023. Avec la marque bavaroise, Rossi a continué à rouler en GT World Challenge Europe, avant de disputer deux saisons en WEC, ce qui a mené à deux apparitions aux 24 Heures du Mans.
Il y a quelques jours, on a appris que le septuple champion du MotoGP ne roulerait plus dans la BMW M4 GT3 Evo de WRT en WEC, mais il va continuer à la piloter dans d’autres championnats. Alors que l’on évoque un retour en GT World Challenge Europe, dont il n’a disputé que les épreuves phares ces dernières saisons, BMW a annoncé sa présence aux 12 Heures de Bathurst.
Le célèbre tracé australien, officiellement nommé Mount Panorama Circuit, accueillera la première manche comptant pour l’Intercontinental GT Challenge. Rossi y sera aligné pour la quatrième année consécutive, en partageant sa voiture avec Raffaele Marciello, ce qu’il a déjà fait lors des deux dernières éditions, et Augusto Farfus, avec qui il était engagé en 2023.

Valentino Rossi va retrouver les 12 Heures de Bathurst.
Photo de: SRO

Valentino Rossi progresse chaque année dans cette épreuve. Après avoir pris la sixième place en 2023 et la cinquième en 2024, il est monté sur le podium l’an dernier, pour se classer au deuxième rang derrière la voiture sœur, dans laquelle était engagé Farfus avec les frères Van der Linde.
“Je suis impatient de revenir à Bathurst”, a commenté Rossi. “C’est l’une des meilleures courses de la saison. Le circuit est fantastique. Je voulais y rouler quand j’ai commencé la compétition. Je my suis déjà rendu trois fois et j’ai toujours pris du plaisir. L’an dernier, la course s’est très bien passée et nous avons fini deuxièmes, donc nous visons encore le podium cette fois. Avec Raffaele et Augusto, j’ai deux coéquipiers exceptionnels, dont je peux beaucoup apprendre et avec qui je vais beaucoup m’amuser.”
Le reste du programme 2026 de Valentino Rossi n’est pas encore connu. Lors des trois dernières saisons, il a pris part à la majorité des courses de l’Intercontinental GT Challenge, qui regroupent les épreuves phares de l’année en GT3, telles que les 24 Heures de Spa, figurant également au calendrier du GT World Challenge Europe, et les 24 Heures du Nürburgring. Rossi s’est imposé aux 8 Heures d’Indianapolis, qui concluaient la saison 2025, sur un circuit qui l’a aussi vu gagner en MotoGP en 2008.
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Noël arrive un peu en avance pour Marc Márquez ! Deux mois et demi après la blessure qui a mis fin à sa saison 2025, il s’apprête à remonter sur une moto, après avoir reçu le feu vert des médecins. L’intéressé a annoncé la bonne nouvelle lors de célébrations organisées avec Ducati pour célébrer le titre remporté cette année.
“Je me sens beaucoup mieux et je serai de retour sur la moto la semaine prochaine”, a confié Márquez. “J’ai passé un examen avec les médecins et cela fait maintenant trois mois depuis la blessure, donc dimanche ou la semaine prochaine je serai de retour sur une moto pour voir ce que ça fait de piloter de nouveau une moto.”
Le règlement interdit à Márquez de remonter sur sa MotoGP avant le test de Sepang, au début du mois de février, mais il ne manque pas de grosses cylindrées dans son garage. Elles devraient vite être dépoussiérées puisqu’après plusieurs semaines sur la touche, l’octuple champion n’a pas véritablement l’intention de profiter des fêtes pour se reposer.
“Pas de vacances, non. C’est comme ça. C’est facile à accepter pour moi. Pour Gemma, ma petite-amie, c’est un peu plus difficile ! [rires] Mais elle comprend aussi. J’ai dû travailler dur, faire la rééducation et fêter le titre. Il fallait le faire. C’est la dernière journée pour célébrer le titre 2025, parce que demain on travaillera déjà sur 2026.”

Marc Márquez avait laisse son frère piloter la Ducati lors des célébrations organisées à Cervera en novembre.
Photo de: Vertical

Márquez s’est blessé dans le premier tour au GP d’Indonésie, après avoir été percuté par Marco Bezzecchi. Une lésion ligamentaire et une petite fracture au niveau de l’épaule droite ont rapidement été identifiées. Alors qu’une opération semblait dans un premier temps évitable, l’Espagnol a finalement subi une intervention “compte tenu des risques d’instabilité permanente”, sur un bras touché par sa grave blessure en 2020.
“Sa blessure est loin d’être anodine”, a souligné Ángel Charte, le directeur médical du MotoGP, saluant la prudence de Márquez dans sa convalescence. “C’est une blessure sérieuse, car son bras est très abîmé après quatre opérations.”
Propos recueillis par Matteo Nugnes
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Parmi les pilotes présents en 2025 et qui resteront la saison prochaine, ils ne sont que trois à n’avoir jamais connu le succès en MotoGP : Pedro Acosta, Luca Marini et Ai Ogura. Une situation presque incongrue pour Acosta, titré en Moto3 puis en Moto2 en l’espace de trois saisons passées dans ces catégories, avant des débuts fracassants en MotoGP en 2024, puis une année 2025 solide qui a fait de lui le leader incontesté de KTM.
Sur une moto qui n’affichait pourtant pas la forme de la Ducati ou de l’Aprilia, Acosta a décroché cinq podiums le dimanche et a arraché la quatrième place du championnat à Pecco Bagnaia lors du dernier week-end de la saison à Valence. Une situation qui paraissait incongrue à mi-championnat, quand Acosta n’était que huitième avec la moitié des points de Bagnaia.
“Je pense que c’est l’un des meilleurs pilotes du championnat”, commentait l’Italien à Valence, juste avant qu’Acosta passe devant lui. En l’absence de Marc Márquez, Acosta est même devenu une référence aux yeux de Bagnaia : “Il est très rapide, très talentueux. Il a compris que moins, c’est mieux, et actuellement, il est le meilleur.” 
Comment Acosta en est-il arrivé là ? Après un début de saison marqué par des résultats frustrants, entre les limites de sa KTM et des chutes de sa part, l’Espagnol a affiché sa volonté d’aborder les courses plus calmement, en arrêtant de prendre des risques quand sa moto n’était pas capable de le mener aux premières places.
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Concrètement, il a compris que le mieux était l’ennemi du bien et a appris à se contenter de résultats certes plus modestes, mais aussi plus solides. “La première partie de la saison était à oublier”, a reconnu Acosta. “On souffrait beaucoup, sans vraiment comprendre pourquoi.”
“Ensuite, après avoir clarifié notre esprit, peut-être changé un peu les objectifs, et vu que je devais peut-être trouver un peu plus de constance pour devenir un meilleur pilote, on a trouvé quelque chose en plus. Il y a eu des hauts et des bas, après la pause estivale aussi, mais on a été beaucoup plus constants dans ce top 5, et parfois le podium.”

Pedro Acosta a payé des erreurs en début de saison.
Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Acosta se félicite d’avoir gagné en régularité au moment où il a revu ses objectifs à la baisse. Il a ainsi décroché quatre de ses cinq podiums dans la deuxième partie de la saison. “À partir de la pause estivale, j’ai voulu être tout le temps dans le top 5, alors je pense qu’on peut être plutôt satisfaits”, a-t-il confié au site officiel du MotoGP. “J’ai fait de gros progrès dans mon pilotage, dans ma manière d’aborder les courses et dans la façon dont je gère ma tête. Alors je pense avoir fait de gros progrès personnels, j’appellerais ça comme ça.”
“Je vois qu’avoir faim, ne pas être satisfait et d’avoir trop envie, parce que les résultats ne venaient pas, ce n’était pas la bonne voie”, a reconnu Acosta. “Je pense que ça a empiré les choses, c’était même assez dur à vivre au quotidien. Maintenant, je suis assez calme, je sais que je donne 100%, je sais que je tire 100% du package que l’on a. Si ce n’est pas entre mes mains, je ne peux pas être en colère.”
Le nouvel état d’esprit de Pedro Acosta lui a finalement été bénéfique et lui a permis de plus facilement se contenter du niveau de sa KTM : “Au début de l’année, je voulais me battre pour quelque chose de bien plus important qu’un podium, mais maintenant j’accepte tout simplement la situation.”

Les plus gros progrès sont venus de mon état d’esprit.

L’amélioration de la situation financière de KTM a également permis d’apporter quelques évolutions. Mais Pedro Acosta reste convaincu que son bond en avant sont beaucoup plus dus à sa nouvelle approche qu’à une machine qui se serait nettement améliorée.
“Sincèrement, la moto n’a pas beaucoup progressé parce qu’on n’a pas fait de gros changement. Un carénage a aidé, un bras oscillant a un peu aidé, mais on voit encore qu’on a de gros soucis d’usure du pneu, on a du mal à être performant en début de course quand on n’a pas de grip. ”

Pedro Acosta est redevenu un candidat aux premières places en fin de saison.
Photo de: Qian Jun / MB Media via Getty Images

“Au moment où j’ai un peu oublié le rêve du championnat, que j’ai commencé à juste essayer de tirer 100% de mon package, un jour j’ai été dans le top 5, un autre j’avais un peu plus, et dans d’autres j’ai pu me battre pour me podium, au moins en course sprint. Peut-être que les plus gros progrès sont venus de mon état d’esprit.”
“Je me sentais mieux sur la moto, c’est aussi une réalité, mais on n’a pas fait de gros changements mécaniques. C’est pour ça que c’est assez dur de dire que la moto a tant progressé. Peut-être qu’après cette opération pour mon arm-pump après Jerez, on a trouvé des choses différentes, mais la moto n’était pas si différente.”
Sûr de sa valeur et avec peut-être l’impression de gâcher son talent, Pedro Acosta attend maintenant que la KTM s’améliore à son tour : “Je suis clairement un meilleur pilote que celui qui a gagné le Moto3 et le Moto2. Et au début de la saison, à la troisième course de l’année, je me disais déjà ‘Mon Dieu, cette année sera très longue’. Depuis l’été, le temps est passé très vite. Je dois garder cette motivation, pour être meilleur. Le moment viendra tôt ou tard.”
“Au final je pense que chaque situation me rend meilleur, je vois les courses différemment”, a souligné Acosta. “Avant, j’aurais jeté la moto et dans les six derniers Grands Prix, j’ai décroché de bons résultats. Je deviens un meilleur pilote pour quand viendra mon moment, qui doit venir.” Voilà KTM prévenu.
Avec Léna Buffa
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Le MotoGP se porte bien ! Alors que l’année 2025 se termine, le championnat a publié des données sur son audience, qui font état d’une hausse significative. Une bonne nouvelle alors que Liberty Media, déjà détenteur de la F1 et qui a pris le contrôle du MotoGP l’été dernier, n’a pas encore apporté de changements concrets dans l’organisation et la promotion de la catégorie reine de la moto.
Portée par le retour au sommet de Marc Márquez et par la saison avec le plus de courses de son histoire, le MotoGP a touché 632 millions de passionnés selon le championnat, une donnée en hausse de 12% sur un an. Cette augmentation se mesure à tous les niveaux.
Sur les circuits, l’affluence reste l’un des principaux défis du MotoGP mais le championnat a comptabilisé 3,6 millions de spectateurs. Le GP de France a une nouvelle fois été l’épreuve la plus populaire, avec un total de 311 797 sur l’ensemble des trois jours. Un nouveau record absolu, sachant que neuf épreuves ont battu leur record d’affluence en 2025.
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Concernant les audiences à la télévision, les données brutes restent confidentielles mais le MotoGP annonce une augmentation du nombre de téléspectateurs de 9% pour les courses et de 26% pour les sprints, exercice apparu en 2023. En France, Canal+ a annoncé une moyenne de 722 000 téléspectateurs, soit une hausse de 18% en un an. La victoire de Johann Zarco au Mans, diffusée en clair, a été suivie par 1,38 million de téléspectateurs.
Le MotoGP comptabilise désormais plus de 60 millions de followers sur les réseaux sociaux et un milliard de minutes vues sur sa chaîne YouTube. Le taux d’engagement enregistre quant à lui une hausse de 61%. Concernant la composition du public qui suit le championnat, le MotoGP indique que “plus de la moitié des supporters et followers du MotoGP ont moins de 35 ans”.
“Cette année a été historique, et a clairement reflété le travail effectué pour ouvrir notre championnat à un nouveau public, tout en renforçant le lien avec nos supporters”, s’est félicité Carmelo Ezpeleta, directeur général de Dorna Sports, qui organise le championnat. “Cette année démontre la force et le dynamisme de notre championnat aujourd’hui, et montre clairement la capacité du MotoGP à captiver les publics à travers le monde.”
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C’est l’une des composantes essentielles du résultat final de chaque course : quel pilote s’en sortira le mieux dans la gestion des pneus ? La gomme arrière est celle qui concentre l’essentiel de l’attention en MotoGP, puisqu’elle subit les forces les plus importantes à l’accélération, et son état dans les derniers tours peut être déterminant dans le classement final.
Il faut distinguer l’usure de la dégradation. La première est inévitable et elle est liée à la perte de matière du pneu tour après tour, tandis que la seconde définit une perte de performance, qui peut être accélérée par l’usure mais dépend de nombreux facteurs, tels que la température atteinte par le pneu et l’agressivité du pilotage. Ces deux éléments sont également influencés par l’abrasivité de l’asphalte et les conditions météo.
L’usure d’un pneu peut être plus ou moins prononcée selon les courses. Mais concrètement, comment ce phénomène se manifeste-t-il sur le pneu ? “Ça dépend du circuit”, a expliqué Piero Taramasso, responsable de la compétition deux-roues de Michelin, lors d’un événement organisé à proximité de Clermont-Ferrand pour célébrer la victoire de Johann Zarco au GP de France. “Ça dépend si on choisit les spécifications soft ou medium. Mais ça peut perdre entre 600 grammes et 1,1 kg quand on a vraiment des usures très importantes. Donc c’est beaucoup.”
“C’est là où il faut régler la moto”, a ajouté Zarco. Un pneu arrière neuf pèse aux alentours de 7 kg, ce qui signifie qu’il peut perdre jusqu’à 15% de sa masse. Cette usure importante est anticipée par les équipes, sachant qu’en déposant de la gomme sur la piste, le pneu change de forme et influe donc sur le comportement de la moto. Pendant la course, les pilotes doivent adapter les réglages de leur moto à la situation.
“Pour ça, surtout quand on a beaucoup de puissance, [il faut] prendre en compte que le pneu aura un kilo de moins”, a détaillé Zarco. “Du coup, ça veut dire que sa dimension est aussi plus petite. Il faut faire tous ces calculs. Parce que si on garde l’électronique calculée pour cette dimension plus grande, la moto fonctionne moins bien.”

Un pneu Michelin
Photo de: Michelin

“Avant la course, surtout on essaie de découper des pneus pour vraiment voir combien a pu s’user le pneu pendant le week-end, un pneu avec lequel on aura fait 20-25 tours”, a précisé le pilote LCR.
Une adaptation permanente
Zarco fait partie des pilotes qui se servent souvent du sprint pour anticiper la course principale. Malgré une distance deux fois plus courte, l’épreuve du samedi lui permet d’identifier une tendance en vue de la course principale : “Parce que même si ce n’est que la moitié, quand ils découpent les pneus et qu’ils nous disent l’usure, maintenant, par expérience, on peut estimer l’usure du dimanche.” 
L’analyse des pneus a progressé ces dernières années, ce qui permet de se faire une idée assez exacte de leur état en fin de course, d’après Taramasso : “C’est très important. Et c’est très pointu, très précis aujourd’hui. Et comme l’expliquait bien Johann, les pneus, quand ils s’usent, leur diamètre diminue, donc il faut changer les cartographies. C’est le travail du pilote de sentir quand le comportement, le patinage, la glisse changent. Donc ils ont des cartographies différentes du moteur pour éviter d’avoir des conséquences.”
Pendant la course, le pilote n’a que des informations partielles sur son tableau de bord, et c’est à lui de percevoir si l’usure suit ce qui avait été anticipé. “C’est de la sensation”, a confirmé Zarco. “La température de pneu, on ne l’a pas sur la moto. On a notre pression seulement du pneu avant. […] Au niveau de la température, c’est de la sensation qui se développe avec le temps.”

Piero Taramasso
Photo de: Michelin

Si le pilote ne peut rien faire sur les facteurs externes, tels que l’agressivité de l’asphalte ou une température de piste plus ou moins favorable, son pilotage peut accélérer ou ralentir le phénomène. Il ne s’agit pas que de modérer la puissance des freinages et des accélérations, mais aussi de la façon de solliciter le pneu en courbe. L’ensemble de ces éléments permettra au pneu d’être dans sa fenêtre de fonctionnement idéale, ce qui permet de ralentir le phénomène de dégradation.
“Au moment où on s’appuie dans le virage, il y a une manière où on met l’effort sur le pneu, où on évite l’effort avec le corps”, a confirmé Zarco. “Et moi, je fais ça naturellement mais des fois, quand le pneu ne monte pas en température, je ne le fais pas monter en température parce que je n’appuie pas dessus.”
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Joan Mir est passé par des émotions très fortes en MotoGP. Champion inattendu en 2020, dès sa deuxième saison dans la catégorie, le Majorquin a confirmé en prenant la troisième place du championnat l’année suivante, mais a sombré dès 2022, dans une campagne troublée par la décision surprise de Suzuki de quitter le championnat.
Enrôlé par Honda, Mir, n’a pas du tout pu rebondir dans sa nouvelle équipe puisqu’il y a fait son arrivée au moment où elle touchait le fond. Lors de ses deux campagnes avec Honda, il n’a que rarement pu entrer dans les points et a connu des blessures, au point de songer à la retraite. Mir a finalement trouvé une motivation dans l’idée de ramener le constructeur au sommet, ce qui l’a poussé à prolonger jusqu’à fin 2026.
La première année de ce contrat, en 2025, a coïncidé avec la marche en avant que Mir attendait avec des progrès tout au long de l’année, au point de le mener deux fois sur le podium en fin de saison, au Japon puis en Malaisie. Ces deux premiers podiums avec Honda, plus de quatre ans avec les derniers sur la Suzuki, lui ont apporté un regain de motivation.
“L’approche a beaucoup changé par rapport aux derniers mois”, a expliqué Joan Mir, qui a retrouvé une motivation parfois manquante au cours des saisons précédentes : “Je ne me suis jamais considéré comme un pilote qui se contente d’être en MotoGP, je pense que j’ai toujours cherché une récompense, parce qu’il en faut une. Si on vient ici juste pour participer, juste pour être là, ça ne récompense pas les efforts. Je serais parti depuis longtemps sans résultats.”
“Et maintenant, on sait que quand la chance est de notre côté, on est parmi les plus forts, et quand on est parmi les plus forts, on donne un peu plus de soi-même. Finir l’année sur une bonne note change aussi un peu l’état d’esprit pour l’an prochain.”

Joan Mir
Photo de: MotoGP

Mir a déjà pu constater un changement cette année, avec une étincelle supplémentaire dans les courses où la Honda lui permettait de s’inviter dans la lutte avec les leaders : “Sincèrement, quand on arrive à avoir la possibilité de jouer quelque chose qui a de la valeur, on en donne toujours plus.”
“Inconsciemment, je pense que c’est ce qui nous arrive en ce moment. On arrive à en donner plus parce qu’on est dans le bon état d’esprit. On sait qu’avec un week-end parfait, on peut décrocher de très bons résultats. J’espère que les gens aiment ça de l’extérieur.”
Avec Germán Garcia Casanova
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Brad Binder a perdu son statut cette année. De 2021 à 2024, le Sud-Africain s’est toujours classé dans le top 6 du championnat, ce qui faisait de lui la référence chez KTM, même l’an dernier avec l’éclosion de Pedro Acosta. Le rookie avait échoué à seulement deux points et, pour sa promotion dans l’équipe officielle cette année, il a largement dominé Binder pour devenir le meilleur pilote de la marque, en prenant la quatrième place du championnat.
Pendant ce temps, Binder a dégringolé en 11e position et n’a décroché aucun podium, ce qui ne lui était jamais été arrivé depuis ses débuts en MotoGP en 2020. Il n’a même décroché que deux top 5 en course principale – en fin de saison en Indonésie puis au Portugal – quand Acosta est monté cinq fois sur le podium. Chez Tech3, Enea Bastianini a décroché un podium et Maverick Viñales n’en a été privé que pour une pression non conforme au Qatar.
De quoi faire de la saison 2025 de Brad Binder la pire de sa carrière ? “En compétition peut-être pas, mais en MotoGP à 100%”, a reconnu l’intéressé face à la presse internationale, dont Motorsport.com. Interrogé par le site officiel du MotoGP, Binder a évoqué une année “compliquée”, avec de légers progrès en fin d’année, ce qui a mené à ses deux arrivées parmi les cinq premiers, mais un bilan global très mauvais : “Honnêtement, ça a clairement été ma pire saison depuis que je suis en MotoGP.”
“J’ai le sentiment d’avoir progressé dans les trois ou quatre dernières courses, j’ai été un peu plus rapide, un peu plus compétitif, mais je suis encore loin de là où je voudrais être. Donc, pour être honnête à 100%, je suis un peu déçu parce que je voulais faire beaucoup mieux, je m’attendais à beaucoup plus de ma part. Je vais employer cette intersaison de manière intelligente et faire en sorte de revenir en force en 2026.”

Brad Binder
Photo de: Dorna

“Je sens que je peux faire beaucoup mieux”, a ajouté Binder. “Les choses n’ont pas vraiment pris cette saison, c’est sûr. Je suis super déçu d’avoir fini à cette place au championnat. Je sens qu’on a fait de petits progrès à la fin et que j’étais un peu plus rapide, mais je n’étais toujours pas performant donc j’ai encore du travail.”
Une moto trop sensible, surtout sur un tour
Binder a expliqué avoir eu du mal à s’adapter à une moto qui demande une délicatesse en contradiction avec son pilotage : “Être super, super doux et calme sur l’avant, calme sur l’arrière, ce n’est pas vraiment ma façon de faire. Quand j’essaie de le faire, je n’en tire pas le meilleur, donc je dois voir si je peux trouver quelque chose, et je ne peux pas, je dois comprendre.”
Le pilote KTM estime que sa moto est devenue trop sensible, ce qui l’empêche d’attaquer comme il le veut : “L’un des objectifs est de trouver un grip plus utilisable à l’arrière, pour que quand on prend l’angle maximum, ça arrête de glisser. Puis évidemment, ne pas perdre quelques mètres quand on met les gaz si la moto est droite. […] C’est sûr que j’ai eu du mal à vraiment exploiter la moto au mieux sur un tour cette année. C’est le principal pour moi et c’est ce qui a rendu les courses difficiles.”

Je n’ai jamais été bon en qualifications, depuis mes débuts en Moto3. Disons que ce n’est pas exactement mon point fort. Mais il y a des choses que je peux améliorer.

Binder semble en effet surtout payer son manque de performance en qualifications. Il n’est entré que six fois en Q2 cette année, pour atteindre une fois la troisième ligne, une fois la deuxième et jamais la première. Le time attack n’a jamais été l’exercice préféré de Binder mais il juge des progrès nécessaires.
“Je pense que je peux améliorer ça, ça ne fait aucun doute. Je n’ai jamais été bon en qualifications, depuis mes débuts en Moto3. Disons que ce n’est pas exactement mon point fort. Mais il y a des choses que je peux améliorer et je pense que maintenant, les choses fonctionnent beaucoup mieux sur la distance de la course, ou beaucoup plus quand les chronos commencent à s’écrouler.”

Brad Binder
Photo de: Rob Gray / Polarity Photo

“Il est évident que si on part plus devant, ce sera beaucoup plus simple”, a-t-il reconnu. “Dans beaucoup de courses, au cœur de la course je ne suis pas si lent, c’est juste que je ne suis pas très bon au début. […] Je pense que si on peut se qualifier sur les deux premières lignes, ce sera un monde différent, donc c’est mon objectif. Je dois être rapide sur un tour.”
Binder est certain que des progrès en qualifications suffiront à lui permettre de retrouver les premières places en course. “Quand il y aura un déclic, on sera bons”, a-t-il promis. KTM a voulu contribuer à ce déclic en nommant un nouveau chef mécanicien auprès de Binder pour la saison 2025, afin de l’aider à trouver les bons réglages plus tôt pendant les week-ends.
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En attendant ce changement, Binder s’est lassé de voir ses week-ends gâchés par ses performances sur un tour : “J’en ai marre de partir 15e ! On dirait que j’y suis abonné. Il faut vraiment que j’améliore mes qualifs, être meilleur dans le time attack sur un tour, c’est clair. C’est vraiment ce qui me manque actuellement. En course, mon rythme n’était pas dégueu.”
Des courses qui se compliquent
En partant souvent dans la deuxième moitié de la grille, Binder se plonge en effet dans une spirale négative. Dans le meilleur des cas, il se confronte à des remontées difficiles et dans le pire, il reste englué dans un ventre mou, une position de départ lointaine étant souvent difficile à compenser.
“C’est ce qui a rendu les courses difficiles, même quand je pouvais remonter, parce qu’il fallait doubler beaucoup de monde, prendre de gros risques et beaucoup solliciter le pneu pour le faire. C’est toujours un peu difficile.”

Brad Binder
Photo de: Rob Gray / Polarity Photo

“J’ai souvent remarqué que je n’étais pas coincé, mais qu’une fois que le pneu avant est cuit – ce que je n’avais avant parce que je pouvais toujours remonter – mais une fois qu’on est dans un groupe, on est vraiment coincé, comme si le pneu avant était cuit et que la seule façon de faire des dépassements était de prendre de gros risques”, a détaillé Binder.
“C’est une chose que j’ai beaucoup plus remarquée cette saison que les précédentes. Mais j’ai aussi fait des changements sur la moto, ça a beaucoup amélioré l’avant dernièrement donc je pense que dans l’ensemble, on se rapproche d’une direction où tout semble mieux fonctionner.”
“Je pense que c’est littéralement la chaleur des autres motos et que ça ne respire pas. Si on est dans l’échappement de quelqu’un en permanence, c’est bien pire que si on le double, qu’on prend quelques mètres, qu’on essaie de revenir sur le prochain et le doubler. Quand on est coincé, on est vraiment coincé. Cette année, je n’ai souvent pas eu le rythme pour des dépassements et remonter, donc c’était un peu difficile.”
Avec Léna Buffa
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